赵家小净距浅埋隧道贯通

重庆江津至四川合江的江合高速公路上的赵家隧道近日顺利贯通。该隧道虽为分离式双线短隧道,左右洞均仅长406m,但却有其特点：一是小间距,两洞间最小间距为8m;二是浅埋,最小埋深为1．5m;三是多处存在偏压。因此,施工难度大,技术要求高,安全威胁大。该隧道于2006年7月底动工,经过施工单位努力奋战,仅一年多时间,左右双洞近日顺利贯通。由于隧道在施工过程中未发生任何安全和质量等事故,受到了业主和监理单位一致好评。目前隧道正进行内装修,以迎接江合路的胜利通车。     

葛耳山隧道进洞施工

湖北沪蓉西高速公路葛耳山隧道是中交公路二局承建的双洞小间距隧道，左洞长926m，右洞长917m，进口段间距最小约为12m，然后两洞问距逐渐增大至出口段为27．5m。于2004年12月17日和18日分别进行明洞施工，标志着隧道施工进洞开始，计划工期为一年半，预计2006年上半年贯通。     

三车道高速公路隧道出口与互通式立交最小间距研究

隧道和互通式立交作为高速公路的重要构筑物,其科学合理的间距直接影响高速公路路线走向和运营安全。通过界定高速公路隧道出口与互通式立交最小间距的定义并分析隧道出口与互通式立交间距过近路段的交通事故特点,探讨影响高速公路隧道出口与互通式立交最小间距的因素。基于车道变换行为,给出3车道高速公路隧道出口与互通式立交最小间距计算模型,并提出条件受限情况下的最小间距推荐值及安全保障对策。     

渝湘高速预计2010年通车

渝湘高速公路葡萄山隧道右洞于2009年1月9日晚贯通，预计2010年全线将建成通车。葡萄山隧道位于酉阳县板溪乡，是渝湘高速公路上第二特长隧道。其设计为双洞四车道，按上、下行分离式布置，进出口段受地形限制为小净距，最小间距仅有5m左右。右线全长6280m，左线全长6308m，均为单向坡，采用斜井送排式通风，斜井长850m。     

马王槽右线一号隧道进口段大跨偏压浅埋施工技术研究

本文根据重庆市梁万高速公路马王槽右线一号隧道进口段大跨偏压浅埋段施工过程中存在的问题，具体探讨了大跨偏压浅埋公路隧道的施工技术，研究了隧道整体式衬砌与新奥法（ＮＡＴＭ）施工新技术之间在初期支护和二次衬砌施作时机上的关系，解决了正确处理隧道浅埋偏压洞口段施工技术，今后为类似隧道的施工积累了经验。     

特殊条件下隧道内设置拓宽变速车道长度研究

山区高速公路受地形影响,很多互通式立交的设置位置受到很大限制,导致隧道出口与互通式立交出口之间间距很小。根据隧道内车辆驾驶人员对隧道内标志的识别、辨识、认读,以及车辆变换车道所需距离等条件,考虑对某些处于特殊条件的隧道设置1个变速车道,以缩小隧道出口与互通式立交出口之间的距离。分析结果表明,在设计速度为80 km/h的高速公路2级服务水平下,隧道出口处拓宽变速车道的长度不宜小于309 m,一般宜大于310m。在设计速度为60 km/h的山区高速公路隧道内拓宽变速车道的最小长度为203 m,一般应大于210 m。满足以上条件时,可以在隧道出口处设置变速车道以减少隧道出口与互通式立交之间的间距。     

中铁一局承建的国内首例长距离超近距重叠隧道胜利贯通

一条在上，一条在下，两条最小净间距仅1．6m的地铁隧道上下重叠延伸684m，被称为全国首例长距离超近距重叠隧道——深圳地铁3号线3101标老（街）一晒（布路）盾构区间左线于7月24日胜利贯通，中铁一局创新地铁隧道施工技术取得新成果，为国内同类工程施工积累了经验。     

大断面浅埋偏压隧道的辅助施工技术

文中以深圳市盐排（盐田港-排榜）高速公路盐田隧道出口左线隧道施工为例,介绍大断面浅埋偏压隧道的减栽反压、大管棚超前支护等辅助施工技术。     

马金岭隧道贯通

位于安徽黄（山）塔（岭）桃（林）高速公路上最长的一座隧道马金岭隧道已于2007年10月30日提前实现双线贯通。这座隧道左洞长3325m，右洞长3380m，为特长隧道规模，也是黄塔桃高速公路上的重要控制性工程。     

双连拱隧道水平收敛位移控制基准研究

本文结合宜（宾）水（富）高速公路鞋底坡双连拱隧道实际工程，利用数理统计和曲线回归分析的方法对隧道（Ⅲ类围岩）水平收敛位移的量测数据进行分析研究，得出对双连拱隧道的水平收敛位移时态曲线易采用双曲线函数或boltzman函数进行回归分析；在埋深小于65m，开挖宽度小于25m的条件下，建立了双连拱隧道水平收敛位移变化的控制基准；首次建立了双连拱隧道水平收敛位移的特征方程。围岩变形控制基准建立，为隧道的安全顺利施工提供了有力保障。     

山区高速公路立交及隧道出口“小间距”设计技术探讨

为保证高速公路主线行车快速、安全、顺畅，对主线上进、出口数量应加以控制，JTGD20--2006（（公路路线规范》对高速公路互通式立交之间、互通式立交与隧道出口及有出入口的其他设施（如停车区、服务区等）的最小距离均有规定，但在地形、地质及环境条件非常恶劣的山区，满足这些规定十分困难。结合实际经验，对“小间距立交”设计进行探讨，并提出相应的措施。     

浅埋大断面公路隧道围岩竖向压力对比分析研究

本文依托于宝鸡坪坎至汉中(石门)高速公路PH-9合同段的一座分离式双向六车道某隧道,采用全土柱理论、谢家烋公式、太沙基公式、比尔鲍曼公式四种围岩压力计算方法进行理论分析比较,得出浅埋大断面隧道围岩压力主要影响因素为埋深和跨度。同时对埋深为7m和20m情况下,运用数值模拟对浅埋大断面隧道围岩压力进行计算分析,并与四种理论计算结果进行了比较,得出埋深小于荷载等效高度hq时,采用全土柱理论计算方法;埋深处于h_q~2.5h_q时采用太沙基公式计算方法。为今后同类浅埋大断面隧道围岩压力计算方法的选取提供了一定的参考价值。     

节理岩体中纵向间距对连拱隧道稳定性的影响

为了研究双连拱隧道左右幅开挖对临洞的影响,以云南省晋红高速公路蔡官营隧道为研究对象,采用块体离散元软件3DEC中的黏结块体模型建立数值模型,模拟分析双连拱隧道一侧开挖对临洞拱顶沉降和围岩节理破坏范围的影响。研究结果表明：该模型能够合理地表征蔡官营隧道纵向间距过大或过小时现场出现的异常变形及结构破坏等现象;开挖过程中,无论是先行洞或后行洞开挖都会造成临洞拱顶沉降值增大及围岩中张拉、剪切破坏节理数量的增加,且破坏的节理主要以剪切滑动破坏为主,说明除了位移、应力外,节理破坏数量的变化也可作为围岩所受扰动大小的判断依据。然后以多个指标为判断依据,研究该隧道左右幅掌子面不同纵向间距对隧道围岩及支护结构的影响,进而确定合理的纵向间距;根据先行洞掌子面附近拱顶沉降值变化得出合理间距不小于30 m,根据张拉失稳节理面的数量得出合理间距为20~40 m,根据处于滑动状态的节理数量得出合理间距为30~40 m,根据发生滑动节理数总和得出合理间距为20~40 m,根据中隔墙的水平位移得出合理间距为20~40 m,根据二衬弯矩值得出合理间距不大于40 m,综合所有判断依据,得出隧道左右幅掌子面纵向间距应介于30~40 m（隧道净空的2~2.5倍）之间。在后续施工过程中,将左右幅掌子面纵向间距严格控制在该范围内,最终隧道顺利实现了贯通。     

超浅埋隧道下穿高速路基沉降控制标准与技术研究

新鼓山隧道下穿高速公路段上覆土最小厚度仅4.1 m,要保证公路运营不受隧道施工影响非常困难。通过3种计算方法对比分析,确定路基的沉降基准值、预警值和报警值分别为36、21.6、28.8 mm。建立新鼓山隧道下穿高速公路三维有限元计算模型,研究在不同开挖方法、不同进尺和不同支护方案下隧道开挖引起路基沉降的控制效果。结果表明,在浅埋隧道施工中宜选择开挖方法为双侧壁导坑法,开挖进尺为0.5 m,预加固措施采取双层大管棚的效果最佳,通过以上措施可以将路基沉降控制在36 mm以内,确保隧道施工的安全性与高速公路的正常运营。     

采空区上覆岩体离层发展规律研究

榆神高速公路全长约88km,路经9个煤矿采空区。采空区均由品字形房柱式开采而成,埋深介于50m至120m之间,房柱宽度和间距最小为6m,最大15m。本文采用离散单元法对榆神高速公路下伏采空区跨度较大的东风煤矿为例探讨了离层的发生和发展规律,并确定离层注浆减沉是否可行。     

宝塔山特长隧道的设计与研究

平榆高速公路宝塔山特长隧道采用分离式、独立双洞结构,左、右线间距40 m左右,为平榆高速公路控制性工程,隧道根据出口地形、地貌和工程地质条件,依山布局洞门,防止大填大挖,从总体设计、结构分析、施工工序等方面进行分析和探讨,总结了特长隧道设计与施工的几点经验.     

重庆城开高速公路雪宝山互通式立交方案设计探讨

雪宝山互通式立交是G69银百高速公路重庆城口至开县段的一座服务型地下互通式立交,位于主线间距只有1 100 m的财神梁隧道和双河口隧道之间,所处位置地形条件恶劣、地质条件复杂,匝道布置不当则安全风险大。因此,如何选取地质风险最小的匝道布置方案,是该互通式立交匝道布置独有的特点。介绍复杂地形、地质条件下该类立交的选型和设计思路,为类似山区高速公路互通式立交设计提供参考。     

大源一号隧道施工安全性研究分析

随着社会经济建设的发展,高速公路选线受地形地质条件的限制,浅埋偏压小间距隧道形式将日益增多,在其研究领域方面一般只考虑静态荷载分布下的隧道围岩变形模式,很少考虑隧道开挖的时间和空间效应,就浅埋偏压小间距隧道施工安全性研究分析中,结合了隧道开挖的时间与空间关系,通过结构计算分析,得出了隧道的受力特征,为隧道施工提供了安全保证,同时为类似工程施工提供参考。     

紫坪铺(原董家山)高瓦斯隧道综合治理顺利完成

1隧道位置及工程地质紫坪铺隧道是都(江堰)汶(川)公路重点控制工程之一,该隧道位于K10 575~K15 900分离式路基段,设计为上下行左右线隧道,洞口线间距39m,其中:左线隧道全长4090m,右线隧道全长4060m,隧道位于2·351%~3·00%的直线上坡段,最大埋深546m,最浅埋深20m。隧道岩性以灰     

四川雅西高速公路首创螺旋隧道

四川雅（安）西（昌）高速公路全长240km，起于已建成的成雅高速公路对岩镇，止于凉山州西泸沽镇，接已建成的泸沽至西昌黄联关高速公路。泥巴山隧道全长10．04km，是迄今为止四川境内的一座特长隧道，而位于雅西高速公路上的拖鸟山小半径双螺旋曲线隧道设计则为世界首创。为了克服12．35km，高差729m，避开断裂带，季节性冰冻带，拖鸟山隧道采用了双螺旋小半径曲线设计，两个隧道平面线型为单一圆线，曲线半径为600m，全隧道均为上坡。[第一段]