铁道车辆主动减振控制系统的开发

建立了铁道车辆１：８比例的半车横向主动悬挂试验模型，开发了铁道车辆主动悬挂模型试验控制系统，应用ＬＱＲ控制方法进行了主动悬挂与被动悬挂的试验对比研究，并与仿真计算结果进行了比较。结果表明，主动悬挂方式能有效衰减振动，尤其是共振点处的振动。     

车辆主动悬挂的H∞最优控制

概述Ｈ∞最优控制的基本理论之后，介绍了国外学者利用Ｈ∞最优控制原理设计车辆（包括磁悬浮列车）主动悬挂的控制系统的研究情况。他们的研究结果表明，车辆主动悬挂的Ｈ∞最优控制方法的性能优于ＬＱＧ设计方法。     

H∞与μ鲁棒控制方法在车辆主动悬挂中的应用

在概述Ｈ∞与μ鲁棒控制的基本理论之后，着重介绍了国外学者应用Ｈ∞方法于车辆（包括磁悬浮列车）主动悬挂的鲁棒控制系统的研究情况。他们的研究结果表明：Ｈ∞优于ＬＱＧ方法，是车辆主动悬挂控制的有效方法。应用Ｈ∞和μ方法于铁路车辆主动悬挂控制，是一个具有理论意义与工程价值的研究课题。     

机械电子技术在未来铁道车辆中的应用与发展(续完)

倾摆方式的引入显现出冰山的一角,一旦主动控制系统被铁道车辆所采用,那么引进其他主动控制系统从技术方面讲将变得越来越简单。在转向架和车体之间的倾摆系统是一种特殊的二系主动悬挂系统。因此本文接下去将探讨如何将二系主动悬挂系统进行推广,基本目的在于改善由于轨道不平顺带来的干扰,也     

采用MATLAB的车辆悬挂半主动控制的仿真研究

对将MATLAB用于车辆悬挂半主动控制系统仿真的建模方法、非线性处理等环节进行了研究，以横向模型的平稳性仿真计算为例，说明了采用MATLAB对半主动控制进行仿真计算的简例有效性。     

我国高速列车横向半主动悬挂系统控制策略及控制方式

列车横向悬挂系统可分为被动悬挂和主动悬挂两种形式，半主动悬挂是主动悬挂的一种形式。传统的被动悬挂系统的参数无法在车辆运行的过程中实施调节，难以适应列车在高速运行时对平衡性的需求。为改善我国铁路提速后提速机车与动力车普遍存在的横向平衡性性能不佳的问题，二系横向悬挂系统采用主动悬挂方式势在必行，通过对主动悬挂系统中全主动悬挂，低频主动悬挂和半主动悬挂的特点分析，认为半主动悬挂以其能耗低，控制简单和失效导向安全性良好等优势，应是我国目前高速列车二系悬挂系统的最佳形式，在此基础上，对我国列车应采用的横向半主动悬挂控制策略和悬挂系统天棚减振控制原理作了阐述，进一步给出了半主动悬挂系统的实施方案及横向半主动天棚（shyhook)减振器的工作原理，指出针对半主动悬挂系统的车辆模型，控制方法，减振器结构和信号检测与分析等问题需进行重要研究。     

铁道车辆主动悬挂随机最优控制研究

研究了铁道车辆二系横向悬挂安装振动主动控制装置，即主动悬挂时的动力学性能。介绍了设计控制规律的计算方法，并应用随机最优控制理论建立了一个两个自由度的车辆模型，求解了主动悬挂的最优控制规律，在时域进行了仿真分析。研究结果表明，主动悬挂可大大提高车辆动力学性能。     

采用主动悬挂技术是改善机车横向动力学性能的有效途径之一

主动控制振动技术在机车车辆中的应用研究具有重要的理论意义和实用价值.本论文对主动控制技术做了系统的研究,并把这一技术应用于改善铁道机车车辆的横向振动性能.用ADAMS/RAIL软件建立了机车仿真模型和全主动悬挂动力学方程,推导出系统的状态方程.采用线性二次型最优控制方法,用MATLAB软件编写程序并计算出最优反馈矩阵.将MATLAB软件与ADAMS/RAIL软件相结合进行仿真计算.通过对仿真计算结果的分析和研究,提出了全主动悬挂技术可以有效地改善机车车辆横向动力学性能的观点.本文还对半主动悬挂进行了仿真计算,研究表明半主动悬挂也可以比较有效地改善机车车辆横向动力学性能,但是比全主动悬挂的效果差一些,而由于半主动悬挂的结构简单,成本和维护费用较低,在机车车辆主动控制振动技术的应用研究中也应当给予一定的重视.     

车辆横向主动悬挂试验对比研究

建立了铁道车辆１：８的半车４自由度横向主动悬挂试验模型，应用ＬＱＧ控制方法进行了主动悬挂与被动悬挂的试验对比研究，并与仿真计算结果进行比较。研究结果表明，主动悬挂方式能有效衰减振动，尤其是共振点处的振动；主动悬挂与被动悬挂相比，车体横移振幅在高频共振点附近平均降低８０％左右，在其余频段平均降低约３０％；车体侧滚角振幅在高频共振点附近平均降低６５％左右，在其余频段平均降低约２０％。当车体质量大于控制     

铁道车辆主动、半主动空气弹簧悬挂系统的研究

主要研究具有空气弹簧悬挂系统转向架的铁道车辆，提出采用主动、半主动悬挂策略来改善车辆的垂直运行平稳性，并由此提出随机最优控制，阀控主动控制和半主动悬挂等三种不同悬挂控制策略。在最优控制和阀控主动控制策略中，空气弹簧既被用作二系悬挂元件，又被用作控制执行元件。在半主动悬挂策略中，连接空气弹簧和附加空气室的节流孔直径将按照控制规律来调节。理论及参数研究表明；这些控制方式是有效的，最后给出了阀控悬挂的实验结果。     

铁道车辆动力学与控制问题的研究

采用传统悬挂方式的铁道车辆，为同时满足运行稳定性与曲线通过性能要求，在结构设计和悬挂参数的选择时，不得不进行折衷，随着铁道车辆向高速发展，要全面改善车辆的动力学性能，传统悬挂方式的潜力已接近极限，需要采用主动悬挂，本文论述了主动悬挂在铁道车辆中的应用现状，研究方法和存在的问题，并介绍了一研究领域的最新发展方向，即多体动力学与控制理论相结合的，面向系统分析与设计并行的软件思想。     

半主动悬挂减振器控制系统的研究

介绍丰主动悬挂减振器控制系统的组成及工作原理,分析不同控制方法的可行性.控制系统的核心是阻尼器的控制策略,基于DSP芯片,相对常用的单片机有更多的灵活性和可靠性.采用DSP芯片实现所实施的控制策略.利用MATLAB对控制系统进行仿真.结果表明,在列车上安装半主动横向残振器能有效改善丰体的横向运行平稳性.     

机车车辆主动悬挂系统及试验方法初探

机车车辆采用主动悬挂及控制技术是既有线大幅度提速的有效措施。除正在进行的理论分析，模拟仿真等研究工作外，试验工作是必不可少的研究环节。本文就主动悬挂重要组成部分的可一体试验吧作简要介绍。     

铁路高墩连续梁桥抗震控制系统的研究

用橡胶材料制成的粘弹性隔震器（阻尼器）作为结构抗震的被动控制，其控制器的行为用Ｋｅｌｖｉｎ－Ｖｏｉｇｔ－ｔｙｐｅ模型来模拟；根据最优二次控制律，采用液压伺服作动为结构抗震的主动控制；同时使用上述两种控制系统构成杂交控制。对一个大跨度铁路高墩铁路连续梁桥研究并评估了上述三种控制系统的减震效果。计算表明，杂交控制比单独采用被 动控制或主动控制有更好的减震效果 。     

铁道车辆横向主动悬挂的H∞控制

研究铁道车辆横向主动悬挂采用H∞控制方案的振动控制效果。建立考虑车体横移、摇头、侧滚以及转向架横移的铁道车辆横向主动悬挂的控制模型。以该模型为基础,利用MATLAB软件设计铁道车辆横向主动悬挂的H∞控制器。为了验证设计得到的H∞控制器的控制效果,采用ADAMS/Rail多体动力学软件建立整车模型,与MATLAB软件进行联合仿真,比较被动悬挂、Skyhook主动悬挂、H∞主动悬挂3种情况下的仿真结果。结果表明,车辆横向主动悬挂采用H∞控制器后振动控制效果明显,有很强的鲁棒性,可以将车体横向加速度的低频部分减小2倍以上,且不会增加车体横向加速度的高频部分。     

高速磁浮列车主动悬浮与导向的2-DOF控制

为了满足高速磁浮列车动力学与控制系统稳定的要求,提出主动悬浮与导向的2-DOF控制解决方案。从车辆动力学与控制角度分析,电磁悬挂主动控制稳定的主要影响因素是系统刚度、非结构摄动和模态截取误差,其中非结构摄动程度取决于轨道几何变化和动力学与控制系统的刚度;利用ADAMS与MATLAB协同平台,提出基于单轨正交模型的主动悬浮与导向LQG控制器设计方法。对比仿真表明:1-DOF主动悬浮控制对点头和摇头摄动敏感,而2-DOF主动控制则能够适应竖曲线和平曲线轨道高速运行。在400 km.h-1单转向架模型曲线轨道运行仿真中,2-DOF主动控制的鲁棒稳定性得到了综合验证。     

基于统计最优的车辆悬挂半主动控制的研究

研究了以车体加速度统计值最优为控制目标的半主动悬挂神经网络自适应控制方法，该方法对阻尼器件的响应特性要求，低，可以降低成本，便于实现，横向半主动悬挂模型仿真结果表明，该控制方法算法简单，能适应线路激扰和车辆参数的变化。     

主动悬挂高速客车动力学性能研究

以二系横向主动控制悬挂装置的高速客车为例，建立具有３１个自由度的整车数学模型，通过对数学模型控制规律的研究。给出了其控制规律，并用于高速客车的主动控制悬挂装置。通过对高速客车的运动稳定性、曲线通过性能、随机响应和运行平稳性的动力学仿真分析表明，加装二系横向主动控制装置不仅能提高高速客车的蛇行临界速度，而且同时能较大地改善高速客车的横向运行平稳性。高速客车曲线通过性能如最大脱轨系数，轮轨横向力均有降     

500系列动车的半主动悬挂系统

由控制器、横向加速速度传感器和半主动减振器等组成的半主动悬挂系统与由风缸，液压缸或电磁铁等促动器组成的主动悬挂系统相比，具有无需外部动力源且不会因控制差错而导致的振荡等不安全因素的优点。     

多激励条件下高速列车牵引变压器悬挂参数选择研究

为获得最优的变压器悬挂参数,基于多激励条件对其参数选择进行研究。首先建立高速列车-变压器耦合系统动力学模型,利用新型快速显示数值积分法求解车辆系统振动响应;然后依据车辆舒适度指标和变压器振动烈度计算结果,探究车辆系统振动指标随变压器悬挂参数变化规律;最后依据变压器悬挂参数对系统振动特性的影响规律确定变压器最佳悬挂参数。研究结果表明:变压器悬挂于中部能明显改善中部舒适度,且悬挂阻尼比对车辆舒适度和设备振动烈度影响不明显;当悬挂频率比大于1.4,车辆舒适度不再随悬挂频率比变化而变化;变压器悬挂频率比为0.9～1.1时,车辆乘坐舒适性和变压器振动水平都有较好的表现。研究成果可以为变压器的最优悬挂参数设计提供指导。