时速300km动车组中国制造

我国首列自主研制的时速300km动车组列车今天在青岛下线。300km是目前世界铁路商业运行的最高时速。首列时速300km动车组投入运营前，要经10余万km测试，相当于绕赤道两周半。     

南车电机实现动车组牵引电机变压器技术国产化

近日，中国南车集团株洲南车电机公司研制的首台时速200km动车组牵引电机一次通过用户验收。同时，该公司研制的时速200km动车组牵引变压器目前已开始批量生产。这些都标志着时速200km动车组牵引电机和变压器技术的引进和国产化在株洲南车电机公司全面实现。     

法国将提速至360km／h

法国铁路在2007年创造了时速574．8km世界新纪录后，又将把高速列车运行速度提高至时速360km。     

德国研制时速400km受电弓

德国铁路正在与Stemmann公司合作，联合研制时速400km主动式单臂受电弓。这种受电弓是Stemmann公司的既有的DSA380型受电弓的进一步发展。DSA380型受电弓已被批准用于时速320km以上的列车。为满足提速的要求，决定开发适应时速400km新的受电弓系列。     

时速160 km鼓形动力集中动车组动力车总体设计

时速160 km鼓形动力集中动车组动力车是在时速160 km动力集中动车组动力车基础上优化升级的平台产品。文章介绍了时速160 km鼓形动力集中动车组动力车的主要技术特点、性能参数，阐述了该车型总体设计的概念、思路及顶层设计参数，并对各子系统进行了介绍。     

艾默生网络能源助力京津高铁TD-SCDMA网络

2008年9月8日，在京津高铁TD—SCDMA网络项目中，艾默生网络能源成为户外电源柜的设备供应商。 京津高铁是全国第一条高等级城际高速铁路，设计时速高达300km，最高时速超过350km，线路长120km。超高的时速让乘客感受到飞一般的速度，但对于移动通信无线网络来说，这是一个巨大的挑战。     

台湾高速路项目桃园站及邻接隧道环控系统设计

1 项目简介 台湾高速铁路(HSR)系统的设计日客运量超过300000人次，预期正常时速为300 km／h，最高时速可达350 km／h，从而缩短北南交通时间90min。……     

胡锦涛考察京津城际铁路

6月25日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛考察了京津城际铁路和京沪高速铁路的起点——北京南站，乘坐国产时速350km动车组列车，考察了我国第一条时速300km以上高速铁路——京津城际铁路。     

《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》(通信篇)解析

简要介绍新建200 km客货共线铁路、新建时速200~250 km、300~350 km客运专线铁路的主要技术标准及对通信系统的应用需求,分析《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》的通信专业特点及主要编制思路。     

时速300km动车组中国制造

据《人民铁道》报道 2007年12月22日，我国首列自主研制的时速300km动车组列车在青岛下线。300km是目前世界铁路商业运行的最高时速。     

铁路桥梁承载能力可靠性分析

简述结构可靠度指标计算中心点法和验算点法的基本原理,编制了相应的计算程序。对时速160、200 km客货共线铁路预制预应力混凝土简支T梁和时速250、350 km客运专线铁路预制、现浇预应力混凝土简支箱梁,时速160、200、250 km客货共线铁路和时速120 km重载铁路(Z=1.2)道砟桥面简支钢桁梁,时速250 km客运专线铁路钢-混凝土简支、连续结合梁,时速160 km城际铁路钢管混凝土桁架连续梁等进行了承载能力可靠度指标校准计算,对铁路桥梁承载能力的可靠度指标给出了建议值。     

2008年京津城际铁路、2010年京沪高速铁路相继建成后京津两市中心半小时可互达

我国铁路将于“十一五”期间建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200-300km；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群之间的城际轨道交通系统，列车时速达到200km以上，总客运专线里程达7000km。     

时速300km动车组中国制造

我国首列自主研制的时速300km动车组列车于2007年12月22日在青岛下线。时速300km是目前世界铁路商业运行的最高时速。     

日本磁浮列车创下最高时速纪录

2003年12月2日，日本的一列试验中的磁悬浮列车在山梨县创下581km的最高时速纪录。日铁东海公司和铁路综合技术研究所在山梨县进行的磁悬浮列车载人运行实验中时速高达580km，创列车载人运行世界最快纪录。     

中国铁道科学研究院2008年科技成果简介(续一)

17 时速250km客运专线(兼顾货运)有咋轨道60kg·m-1钢轨伸缩调节器暂行技术条件 通过总结国内外钢轨伸缩调节器技术和我国铁路时速250km客运专线(兼顾货运)对钢轨伸缩调节器的技术要求,研究时速250km客运专线(兼顾货运)钢轨伸缩调节器的技术条件,并形成时速250km客运专线的钢轨伸缩调节器暂行技术条件(报批稿).     

温福铁路双块式无砟轨道科技成果

温（州）福（州）铁路全长298km，设计时速200km，预留250km条件，是国家铁路网规划“八纵八横”铁路骨干网的重要组成部分。     

列车提速与制动装置

铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志．新中国成立之初，铁路旅客列车的平均运行时速只有20．9km，直到二十世纪九十年代初也只提高到48．3km。2004年4月18日铁路大提速后．全路旅客列车平均技术速度达到75．6km，比现图提高4．9km；平均旅行时速达到65．7km，比现图提高4．3km．部分列车在个别区段瞬时速度已达200km。1998年在旅客列车正线综合性能试验时，     

京沪高铁开行时速350 km动车组列车通过能力评估分析

围绕京沪高铁如何增加时速350 km动车组列车对数,对通道型运行图结构的影响程度进行了分析。根据高速动车组列车运行速度多样性、跨线列车多车站接入特征和列车停站方案多样性要求,通过计算机通过能力评估分析,提出增加时速350 km动车组列车对数方案。该方案分为3个阶段:(1)平稳投放阶段:有计划增加时速350 km动车组列车开行数量,列车上线15～26对;(2)快速布局阶段:时速350 km动车组列车上线27～142对;(3)全面换代阶段:时速350 km动车组列车上线143～195对,控制跨线列车开行比例和确定各区段跨线车数量,调整跨线车开行和衔接方案,优化列车停站方案。研究结果应用于2021年6月25日第3季度调整运行图编制,将京沪高铁时速350 km动车组列车由19对增加至30对,从7:00—19:00,时速350 km动车组列车均衡铺画,时速300 km动车组列车按能力最大化见缝插针式铺画,从整体上提高了京沪高铁列车的运行速度。     

JT1-CZ2000型主体化机车信号车载设备

中国铁路经过近几年的不断提速，已经形成1．3万km，120～160km／h的快速铁路网，广深线时速已达200km，秦沈客运专线时速达到200km以上。随着列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制。由北京交通大学按照故障一安全原则设计、北京铁路信号工厂生产制造的JTl-CZ2000型主体化机车信号车载设备，能够满足CTCSl级对主体化机车信号车载设备的要求。     

时速400公里以上高速列车前窗风挡玻璃和侧窗玻璃国产化研究

2002年12月31日开始试运行的上海磁浮运营示范线最高运行速度430km／h，调试时最高时速达到501km。2003年12月2日日本山梨县在进行的一次磁悬浮列车载人运行试验中，创造了时速580公里的列车载人运行世界记录，2007年4月3日法国高速轮轨列车在行驶试验中时速达到5748公里。人类在追求地面交通高速度的进程中不断攀登新的高峰。