高速铁路接触网定位器坡度问题的深化研究

研究目的:高速铁路接触网与受电弓关系直接影响到运营安全.接触网是通过接触线和定位器与受电弓相互作用,它们的动静态空间位置、相互作用力是确保弓网性能的关键.本文对定位器坡度、接触网在直线和曲线的拉出值、第一吊弦点位置设置及之间的相互关系进行详细研究,为高铁接触网设计优化提供参考.研究结论:(1)定位器坡度与导线张力、第一吊弦点位置、拉出值、跨距、定位器及定位线夹重量、曲线半径及外轨超高等因素有关;(2)在接触网其它主要设计参数一定的情况下,时速300 km/h及以上高速铁路接触网定位器坡度直线区段按不小于8°控制,曲线区段按最小不小于6°、最大不大于16°控制是合理的;(3)直线和半径较大曲线区段接触网拉出值±200 mm、第一吊弦距定位点5 m对保证定位器坡度是合适的参数选择,可指导工程设计.     

高速铁路接触网拉出值和定位器坡度优化研究

高速铁路接触网定位器与受电弓的相对位置关系直接影响弓网运行安全。通过合理设置拉出值和定位器坡度,既能保证弓网受流性能和弓网安全,又能降低受电弓滑板的损耗。通过对直线、曲线区段跨距值、拉出值、定位器坡度、第一吊弦点位置之间的相互关系进行详细研究,为高铁接触网设计优化提供依据。通过研究,在接触网其他主要设计参数一定的情况下,得出针对直线、曲线区段的不同跨距下拉出值的推荐设置,在保证定位器具有合理坡度值的同时,使得受电弓与定位器的匹配关系更加安全可靠,可指导工程设计。     

曲线区段接触线拉出值的选择

分析了曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算式,并在忽略一些影响列车振动的次要因素的条件下,得到了曲线区段弓-网位置的动态变化情况,进而讨论了接触线拉出值的选取原则.     

曲线区段接触线拉出值的确定

分析了曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算式,并在忽略了一些影响列车振动的次要因素的条件下,得到了曲线区段弓-网位置的动态变化情况,进而讨论了接触线拉出值的选取原则。     

曲线区段接触网拉出值的确定

通过分析曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算公式。对一些影响列车振动的次要因素进行忽略,可以得到曲线区段弓网位置的动态变化情况,进而讨论接触线拉出值的选取原则。     

曲线区段接触线拉出值的确定

分析了曲线区段接触线拉出值超标的原因，提出了影响拉出值的各主要因素的计算式，并在忽略了一些影响列车振动的次要因素的条件下，得到了曲线区段弓一网位置的动态变化情况，进而讨论了接触线拉出值的选取原则。     

高速铁路简统化接触网曲线区段拉出值优化

高速铁路简统化接触网拉出值的设置与定位器的状态直接相关,间接影响弓网运行安全。合理设置拉出值,既能使定位器受力状态保持良好,保证弓网受流性能及弓网关系安全稳定,同时能够使受电弓滑板磨耗均匀,节约运营成本。通过对曲线区段拉出值设置方案分析,得出曲线区段受电弓滑板磨耗均匀和定位器状态达标的拉出值推荐方案,可为设计、施工、运维提供参考。     

接触网在曲线区段接触线拉出值的确定

<正>作为接触网自身结构参数,接触线拉出值的选取直接关系弓网运行安全。根据运营经验,曲线区段拉出值超标严重,其原因是选取拉出值时未考虑受电弓中心线在线路参数、机车及其受电弓型号、运营方式、运行速度等多种     

苏州有轨电车轮轨动力学特性分析

介绍苏州有轨电车基本结构特征,建立有轨电车-轨道力学模型,在分析轮轨接触特征的基础上,仿真分析了有轨电车在直线、曲线区段运行时的动力学响应。结果表明:轮缘两侧间隙值分别为6 mm和11 mm,当横移量大于6 mm,接触点爬上轮缘;当横移量大于11 mm,轮缘背部接触。直线和曲线区段的动力学响应满足安全性要求,直线区段平稳性指标属良好等级,曲线区段平稳性指标属合格以上等级。轨下结构部件设计荷载取值时,垂向轮轨荷载不宜低于名义荷载2.0倍,横向轮轨荷载不宜低于40.25 kN,钢轨扣压部件的力学性能应与钢轨变形相适应。在分析轮轨接触特性的基础上,研究有轨电车在直线和曲线区段运行时的动力学性能,为深入系统性认识有轨电车轮轨相互特征提供参考。     

刚性接触网拉出值布置与磨耗分析

从地铁接触网单"八"字拉出值布置方式入手,并结合重庆地铁6号线刚性悬挂拉出值布置方式,依据更合理利用受电弓滑板的原则,对接触网拉出值布置进行优化,得到变坡"八"字拉出值布置方案。全面统计并分析不同拉出值区段汇流排的分布,并采用全线统一考虑的设计思路,实现增加受电弓的使用寿命、提高授流质量的目的。