关于地铁车站高低压配电系统的无功补偿和谐波防治

1地铁电力系统电能质量分析 1．1地铁供电变无功补偿需求分析 地铁系统车站的供电主要由几个高压的供电变电站完成,由于地铁项目的特殊性,这些供电变一般都建设在城市中心。供电变高压侧通常采用110kV或者220kV的地下电缆进线,由于这样的电缆采用绝缘材料,运行时会产生较大的电缆充电无功,其特性类似于一个大电容器。在地铁系统运行时会产生一系列的电能质量问题：     

沈阳地铁二号线五里河车站围护结构设计

介绍了沈阳地铁二号线五里河车站围护结构的选择过程,重点叙述地下连续墙的计算要点。     

地铁车站与商业建筑结合设置经验探讨

城市交通的建设越来越离不开地铁交通的发展, 处于中心城区的地铁车站常常因周边条件受限, 无法正常布置地铁出入口、 风亭及地面冷却塔等车站附属建筑, 而带来方案的不确定性。 要解决这一问题必须要以项目全局为依托, 以线路总体设计为前提, 再结合站点周边条件进行详细设计。 文章基于地铁车站与商业建筑结合设置经验探讨展开论述。     

艺术化的斯德哥尔摩地铁车站

斯德哥尔摩地铁车站享誉世界,几十年来,被人们称为＂地下艺术长廊＂,是欧洲最漂亮的地铁车站,也是世界上屈指可数的艺术化的地铁车站。     

新建地铁车站对既有地铁车站的影响分析

本研究以某地区既有地铁站为研究对象,建立三维数值仿真模型,分析新建地铁站对既有地铁站变形情况的影响,研究既有车站水平和竖直位移变化,得出以下结论：在新建地铁站施工的前期,新建地铁站对其变形和沉降的影响较小,随着施工的进行,既有地铁站地下连续墙的水平位移和竖向位移均显著增大,说明在施工的中后期,新建地铁站对既有地铁站的变形影响较大,且在新建地铁站负一层施工时较为明显。实测值和计算值的数值存在一定的差异性,但是竖向位移最大差值小于1mm,水平位移最大差值小于7.5mm,说明三维数值仿真模型预测地下连续墙的数值位移可行性较高。     

地铁变电所房间具有设备发热量大、布置紧凑等特点，良好的通风降温设计是保证设备正常运行的重要条件。 文章以南京某地铁线路为例，针对地铁高架车站变电所房间，提出一种地板风孔送风、机械排风的布置方案。并对其进 行工况分析，该方案的气流组织及降温效果较好，同时对车站室外造型的影响也较小，可在实际工程设计中予以借鉴。

在解读我国铁路土地综合开发相关政策文件的基础上,从交通区位条件、开发成本、开发潜力、开发流程、用地 指标以及弥补铁路建设资金缺口、盘活铁路用地资源、促进新型城镇化发展等方面,分析了铁路存量土地开发的优势与 意义;通过分析铁路存量土地开发的可行性,提出了江苏省铁路存量土地开发流程设计思路;从地方政府在铁路土地开 发中的作用、省级主管部门在铁路土地开发中的管理职能、综合开发收益与分配机制、综合开发模式等方面,提出了江 苏省铁路存量土地开发对策措施,对其它省区的铁路土地综合开发具有指导意义。     

运营筹备阶段的地铁车站客流组织工作研究

为使地铁车站在运营开通后能够较好地完成运输乘客的工作,发挥地铁大运量的优势,车站必须预先做好客运组织的研究工作,指导车站的客运组织工作。所谓地铁车站客运组织,主要是指经过对车站设备、设施和空间以及车站周边环境的分析,制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站的疏导、指引方案,以及根据方案进行车站行车、票务和人员组织工作。     

地铁车站建筑设计的不足以及创新

随着我国城市化建设不断深入, 城市人口增长迅速, 城市交通压力巨大。 地铁作为现代交通运输工具, 其对于缓解城市内部交通压力有着积极的作用, 越来越多的人选择通过地铁出行。 因此在城市化建设过程中, 地铁站的设计及建设水平与人们的生活水平息息相关。 在地铁建设方面, 我国也在逐步完善, 地铁建筑设计较之前有了很大进步, 但仍有一些不足之处。 文章对地铁车站建筑设计问题提出建议和分析。     

地铁车站密贴斜穿既有地铁车站的变形分析

以北京地铁6号线苹果园站密贴斜穿既有地铁1号线苹果园站主体结构为研究对象,采用三维有限元数值分析软件GTS-NX建立地铁车站-既有车站的三维有限元模型,计算分析桩梁拱(pile beam are,PBA)工法动态施工时地表沉降变形发展规律,并对比实测沉降与数值模拟沉降.模拟研究结果表明:采用PBA工法修建地铁车站整个施工阶段,导洞开挖引起的地表沉降为-12.25 mm,占地表总沉降的48.2％,扣拱施工引起的地表沉降为-6.94 mm,占地表总沉降的27.3％,说明导洞开挖、二衬扣拱阶段是控制地表沉降的关键环节;既有车站对地表沉降产生一定的影响.最大实测沉降为-25.89 mm,最大数值模拟沉降为-25.41 mm,实测与数值模拟结果相差小于5％,验证了数值模拟结果的有效性,数值模拟结果较准确地反映实际情况.     

地铁车站暗挖施工中自动化监控系统的应用研究

介绍了在地铁车站施工期间采用自动化监控量测系统能动态显示暗挖施工过程中围岩和主体结构工作状态,显示其受力状态及位移变化等信息变化,实现实时安全预警、预报。     

地铁车站乘客服务体系的模糊评价

介绍地铁车站乘客服务的主要工作内容,结合车站的实际,以乘客对服务满意度的8项基本因素作为评价指标,建立以乘客为中心的服务体系和评价模型.同时列举事例,并提出了乘客服务补救的相关建议与措施,以不断提高车站的服务水平.     

膨润土防水毯在地铁车站的应用

为了在施工中解决深基地下工程防水的问题,以地铁工程为例,初步探讨了膨润土防水的施工技术,提出了施工的具体关键工艺和方法,以期对今后类似工程具有一定的参考价值。     

地铁车站基坑围护结构施工方案的优选

地铁车站基坑围护结构施工方案的优选涉及到许多因素,在这些因素中,有很大一部分因素具有较强的模糊性和不确定性,因此,很难用传统的数学方法来处理.本文结合工程实例,在系统地分析了影响地铁基坑围护结构的因素后,运用模糊数学的基本原理,以定量分析为主,定性分析为辅,构造出综合评判的指标体系,建立了简便而有效的实用模型,提出了地铁车站围护结构方案优选的思路和方法,为科学地选择地铁车站围护结构提供了宝贵的理论依据.     

顶板设出入口的地铁车站在核爆荷载下受力分析研究

介绍了地铁车站出入口从地铁顶板穿出地面的几种形式和应用情况,结合北京地铁某车站实例,在人防核爆内压荷载、经土层衰减后的人防外压荷载及结构正常荷载组合联合作用下,采用有限元软件对该类型车站的受力做了详细的计算和分析,并对设计中出现的难点进行了处理。取得了较好的效果,为类似工程设计提供了有益的借鉴。     

地铁车站深基坑变形规律的三维数值模拟分析

以西安地铁某大型车站深基坑工程为背景,采用现场监测与三维数值模拟相结合的方法,研究了开挖过程中地铁车站深基坑的变形规律。结果表明,围护桩的变形直接关系到基坑的稳定和安全;开挖使得基坑周围土体下沉,地表沉降呈抛物线型;计算结果与监测结果基本一致,运用FLAC3D数值计算方法研究深基坑的变形规律是可行的、可靠的。     

盾构隧道掘进对临近既有地铁车站的影响

为研究盾构隧道下穿地铁车站对车站结构安全性的影响,确定相应的变形控制准则,以某实际工程为例,通过传统设计分析、参考相似工程、力学计算的方式来确定结构变形的控制标准,并借助有限元模拟的方式来验证控制标准的效果,结果表明：可以把沉降差和垂直变形作为工程变形的控制指标,控制范围分别是小于10mm和小于4mm;对结构进行力学分析,得出当前车站应将结构变形控制在-4～6mm范围以内,同时邻近两柱沉降差值不得大于2mm;借助有限元模拟的方法得出在整个盾构施工过程里,当前地铁站的变形都处在可控范围里,证明了变形准则的合理性和正确性。     

基于土地利用及客流特征的地铁车站分类

为研究地铁站的精细化分类问题,利用基于出行链分析的通勤出行识别方法筛选通勤客 流,结合早晚高峰的进出站客流量,识别车站的职住功能特征;基于百度地图开源平台抓取POI (Point of interest)数据,从用地功能角度进行组合归类,得到细粒度的车站周边土地利用特征。结 合以上两类特征,建立基于非监督学习K-Means++方法的地铁车站分类模型,将北京地铁307个 车站分为7类。根据其客流和周边用地特征分别识别为配套设施开发完善的典型居住型车站,具 有商业开发潜力的典型居住型车站,配置一定工作岗位的居住型车站,高度开发的典型工作型车 站,职住结合的工作型车站,旅游休闲型的车站,以及尚待开发的远郊车站。经过分析,该分类结 果与实际情况高度吻合,验证了模型的有效性,可以为城市规划及车站周边土地开发提供依据。     

基于LEC-FAHP法的地铁车站深基坑施工安全风险评估

采用作业条件危险性评价法(likelihood exposure consequence,LEC)-模糊层次分析法(fuzzy analytic hierarchy process,FAHP)对地铁车站深基坑进行风险评估,通过分析多个深基坑塌方资料,总结影响施工安全的风险因素,结合太原地铁2号线H车站,遴选主要因素作为模糊层次评估方法的影响因子,统计分析得到各个因子对深基坑施工安全影响的概率。根据深基坑风险的传播性、模糊性、动态性,采用定性分析和定量分析相结合的方法,计算风险因素排序及事故等级,并采取风险控制措施。     

考虑SSI效应的地铁车站结构动力学响应分析

以北京地铁28号线京广桥站地下结构为工程背景,介绍了车站换乘厅结构所处的水文地质情况及结构设计方案,采用数值模拟的手段对结构施加地震荷载,分析考虑了土与结构相互作用SSI(Soil-Structure Interaction)效应下的车站换乘厅主体框架结构、地连墙以及桩基础的结构动力学响应。结果表明：(1)在车站换乘厅的框架结构中,底板所受内力大于顶板内力结果;车站换乘厅的下部地连墙所受到的内力均大于上部地连墙的内力结果;桩体承担的剪力均大于上部结构的剪力值。(2)三条地震波作用下的层间位移角结果均小于1/550,符合规范要求;在两条自然地震波作用下的顶点位移均呈现出“平稳-振荡-收敛”的变化趋势,而人工波作用下的顶点位移呈现出了一定的“振荡-收敛”趋势。虽然与自然波相比无平稳阶段,但是人工波作用下的顶点位移时程整体波形较为均匀。(3)三条地震波作用下的结构基底剪力与地震波的加速度浮动有关。考虑SSI效应后地铁车站换乘厅结构的地震响应更加真实,可以帮助工程中采取更有针对性的措施。     

牵引降压混合变电所（站）的安全、可靠建设与运营

由于牵引降压混合变电所的设备较多,有些岛式车站受站台空间限制,会将变电所房间设置在站台外侧。这对牵引所的施工建设与运营管理存在一些影响。