路面激励下车内噪声改善方法

针对某车型在粗糙路面行驶时车内噪声偏大并存在低频压耳声,实车采集车辆轮心载荷,对整车进行有限元建模,利用实测轮心载荷输入整车有限元模型中,分析车内主要峰值车身贡献量,并提出相应的整改方案,同时对悬架衬套参数进行优化,降低车内噪声峰值,使粗糙路面行驶车内噪声达到目标要求。     

客车车身板件声学贡献分析

以某型客车白车身的试验模型和车门车窗的有限元模型求取结构模态信息,获取结构20～200 Hz的振动速度特性后,建立车内空腔的边界元模型.在LMS Virtual.Lab中计算声学传递向量特性,从而进行车身板件声学贡献分析,得出各板件对车内场点总声压的贡献度,并找出对车内某点声学贡献大的板件.通过实施改进措施,改善了该车车内噪声水平.     

某乘用车加速行驶车内噪声问题诊断与优化研究

在某乘用车的研发阶段,通过主观评价,其存在加速工况下车内轰鸣噪声问题,使用整车虚拟仿真与试验相结合的方法进行问题分析和诊断优化.首先,建立整车有限元分析模型,进行模型校验,使用基于模态的频响分析方法在整车模型中复现整车加速噪声问题.然后使用问题诊断分析方法,对加速噪声峰值频率处响应结果进行节点贡献量分析和传递路径分析,...     

车门尺寸偏差风噪声形成机理及气密性分析

针对某车型汽车高速行驶时车内风噪声较大的问题。文章首先从车门尺寸偏差设计特点分析了车门尺寸偏差形成的主要影响因素及车门尺寸偏差风噪声形成机理,然后对车门尺寸偏差与整车气密性及高速行驶下风噪声关系进行了实验分析。结果表明,车门偏差对静态气密性影响关系较小,但高速行驶风噪声影响较大,为车门尺寸公差设计提供理论参考。     

发动机声激励下的车内高频噪声分析

为研究发动机声激励下中高频噪声和整车声学包隔声性能,在VA One软件中建立整车统计能量分析模型和声学包模型,并进行基于能量的整车隔声量测试和发动机噪声采集试验,验证了整车模型的准确性.通过对驾驶员头部声腔和腿部声腔的输入能量贡献量分析,发现前围和地板是车内噪声的主要传播路径,为后续汽车声学包的优化设计和车内噪声控制提供了帮助.     

轿车声固耦合低频噪声的有限元分析

建立结构载荷激励下乘坐室空腔声学系统和声固耦合系统的有限元模型。利用有限元软件ANSYS和LMS V irtual.lab对某轿车乘坐室结构与空腔声模态的频率和振型进行分析,采用直接法和模态叠加法对该轿车车内噪声仿真结果进行比较,指出采用模态叠加法计算声固耦合问题时,对于结构模态阶数的提取要求。通过计算仿真分析该模型低频噪声在频域中的分布情况,为降低由结构振动引起的车内低频噪声提供结构修改和声学修改依据。     

基于有限元的车门模态分析与优化研究

利用Patran软件和Nastran软件对车门进行了有限元建模和模态分析,得到了车门的固有频率和振型.车门的计算结果和试验结果对比分析表明,所建立的有限元模型较好的反映了原结构的振动特性;车门与整车存在相近频率.通过优化车门上部分零件的厚度可避开相近频率,为今后新车门开发打下了技术基础.     

汽车车身密封对车内气动噪声影响的机理及试验研究

在分析了车身密封系统引起的车内气动噪声产生机理及影响因素的基础上,通过整车气动声学风洞试验,对某四门三厢轿车的车内气动噪声的构成成分-泄漏噪声及外形噪声的频率特性进行了分析,并通过“开窗法”调查了车身各密封部件对车内泄漏噪声的贡献.结果表明,泄漏噪声主要发生在中高频段,且对车内总噪声的贡献比外形噪声大;车门、后视镜和侧窗的密封是该轿车最重要的泄漏噪声源,但具有不同的特征频段.     

混合建模在车内中频噪声预测分析中的应用

针对采用统计能量分析(SEA)法预测车内噪声时中频段(0.1～1.0 kHz)仿真精度低的问题,提出了一种基于混合建模来预测车内中频噪声的方法.首先,建立SEA模型,并调校使得高频段(>1.0～8.0 kHz)仿真与试验结果吻合;其次,在白车身有限元模型和SEA模型的车内声腔间建立连接,生成混合模型;最后,将白车身模态...     

从LS-DYNA到PAM-CRASH的模型转换及侧面碰撞仿真

研究了有限元模型从LS-DYNA向PAM-CRASH的转换方法,利用该方法成功实现了某轿车整车模型的转换。在转换模型的基础上,通过加入车门内饰、假人和移动障碍壁模型,建立了完整的整车侧面碰撞模型。将仿真计算结果和整车试验测试数据进行比较,验证了模型的有效性。     

多参考TPA在整车路面载荷提取中的运用

介绍了多参考传递路径分析方法的基本理论和整车路面载荷提取试验及分析流程。以某乘用车为分析对象,采用多参考传递路径(TPA)和主分量分析方法建立了路面噪声的结构传递路径分析模型,运用逆矩阵法获取了整车路面载荷激励力,同时拟合出了车内目标点的噪声结果,并将拟合结果与试验结果进行了比对,两者有着良好的一致性,从而验证了载荷提取结果的真实有效性,可以作为后续NVH仿真分析的边界输入条件。     

传递路径分析在车内噪声分析中的应用

阐述了传递路径分析(OPAX)的估算方法及载荷力识别方法.针对某车辆全负荷加速行驶到为3650 r/min时驾驶员附近4阶噪声大的问题,建立了“激励源-驾驶员位置”传递路径模型,并进行了传递路径数据分析.结果表明,导致该车激励力变大的原因是发动机4阶激励与发动机左悬置支架模态重合产生共振.在发动机左悬置支架安装动态吸振器并进行了整车试验.结果表明,车内噪声整体下降2.4 dB(A),满足相关要求.     

车内路面噪声的分析与优化

正针对某款国产SUV开发过程中出现路面激励而引起车内后排乘员噪声的问题,本文利用传递路径分析理论,分析车内振动和噪声产生的关系以及传播路径,建立整车振动与噪声分析模型,借助有限元分析,分析路面激励通过车身结构而引起车内振动与噪声的传递路径,对影响比较大的几条传递路径进行优化,使其达到目标值。最终,通过对样车进行试验,车内后排低频的隆隆声消失,达到了期望的效果。该分析方法对车身及整车的NVH分析与优化提供一定的参考价值。     

有限元法在大客车车内声学设计中的应用

在对大客车车内噪声有限元理论分析的基础上，用ANSYS软件建立了某客车的三维声—固耦合有限元模型，并对该车的车内噪声进行了计算与分析，提出了大客车车内噪声的声—固耦合声学优化设计的初步流程。     

基于传递路径分析的动力传动系统NVH性能匹配研究

本文中对前置后驱汽车动力传动系统激振力的分配和传递路径进行了研究。通过在整车刚柔耦合模型上施加动力传动系统激振力,提取车辆关键硬点载荷并据此进行NVH性能的传递路径分析,从而对动力传动系统的主要参数进行匹配。针对某搭载四缸发动机前置后驱微车车内中低频轰鸣噪声问题,采用多体动力学方法和有限元法建立整车刚柔耦合模型,并通过KC试验和动态载荷试验验证了模型的准确性后,计算该车型在3挡全油门工况下的关键硬点载荷。根据噪声传递路径分析结果对动力传动系统参数进行匹配优化。试验结果表明,优化匹配后车内噪声明显下降,有效解决了中低频轰鸣问题。     

车内低频振动噪声的虚拟传递路径分析

传递路径分析法是诊断汽车振动噪声问题准确有效的方法。试验传递路径分析耗时耗力且需要实制样车,为在整车开发初期诊断汽车振动噪声问题,对整车虚拟传递路径分析法进行了研究。首先建立了包含底盘的整车声固耦合有限元模型,采用频率响应法预测车内声学振动响应,发现驾驶员右耳声压在38 Hz处以及驾驶员座椅导轨振动在59 Hz处存在较大峰值。在有限元模型基础上建立了整车虚拟传递路径分析模型,该模型合成的声学振动结果与频率响应法结果吻合较好,验证了模型的正确性。利用虚拟传递路径法对两处峰值作诊断分析,根据分析结果对贡献量大的路径进行优化。优化结果表明,38 Hz处驾驶员右耳声压降低2 dB,59 Hz处座椅振动改善效果明显。     

关于某动力总成悬置支架的优化设计

本文针对某动力总成悬置系统NVH性能道路试验中,全油门缓加速工况受发动机频率激振影响,某悬置主动侧支架发生共振,导致在260Hz左右产生车内结构噪声的情况,采用hypermech-nastran有限元软件建立该悬置支架的有限元模型对其模态进行分析,并根据模态分析结果对该悬置支架设计优化。最后通过道路试验结果验证悬置支架结构设计优化的正确性,可使整车在全油门缓加速工况260Hz附近的振动和车内噪声明显降低。     

某乘用车加速噪声CAE分析优化与试验验证

在某乘用车的开发过程中,工程样车出现了加速噪声不达标的问题。为解决问题以保证不影响项目时间节点,敏感位置和原因需要快速确定。CAE方法是目前行业中解决工程问题最有效和常用的手段,本文即采用CAE方法对问题进行分析诊断和结构优化,首先进行整车有限元建模,整个模型包括车身声腔、内饰车身、底盘结构件、动力传动系统结构件、模态轮胎等,各零部件之间利用刚性单元或者弹性单元连接和组装。载荷为悬置被动端的加速度激励,输出的监测点为车内噪声和座椅导轨的振动水平。在加速噪声结果峰值附近进行节点贡献量分析,针对贡献量大的位置提出了优化方案。对比优化前后的车内加速噪声结果,表明优化改进后加速噪声明显降低,达成了整车NVH目标。该工作体现了利用整车CAE仿真分析进行问题诊断和设计优化,可以极大地提高问题解决效率,降低试验成本,有利于缩短开发周期。     

乘用车车内结构噪声治理探讨

研究了车内噪声产生机理,阐述了车内结构噪声治理的试验与理论计算方法,建立了乘用车车内结构噪声治理的流程,主要包括车辆噪声振动测试、车内噪声产生原因分析、白车身有限元模态分析、白车身模态试验、车室声学分析、车身结构优化等.按照该流程进行了实际车辆车内结构噪声的治理,显著降低了车内结构噪声,提高了该车辆的NVH特性.     

景逸汽车动力总成悬置支架的优化设计

建立了景逸汽车原动力总成悬置支架几何模型及有限元模型.模态分析结果表明.原支架设计的固有频率为267 Hz,与发动机工作转速下的激励频率相接近,在接近共振转速下会引起较大幅度的振动.对该悬置支架提出了4种优化设计结构方案,并根据分析结果选择其中较好的方案.道路试验结果表明,经过优化后的悬置支架可使整车振动和车内噪声明显降低.