北京至武汉高速铁路年内通车全程4小时

2011年1月15日,铁道部举行2011年全国铁路春运新闻发布会透露,今后几年,每年投产的铁路新线都在8000km左右,并公布了今年几条重要高速铁路的建成通车时间:6月北京至上海高速铁路建成通车;随后,哈尔滨-大连高速铁路通车,天津-秦皇岛高速铁路投入运营,并连接已运营的北京-天津、秦皇岛-沈阳的城际高速铁路,由此,东北的高速铁路初步成     

高速铁路道岔区桥梁设计综述

综合桥上无缝线路和无缝道岔的技术特点,桥上铺设无缝道岔对高速铁路桥梁设计提出了更高的要求。针对高速铁路咽喉区和渡线道岔区特点,确定无砟轨道无缝道岔对桥梁结构变形及梁缝位置的要求,提出道岔区桥梁设计原则与技术要求,以及典型道岔区桥梁布置以及结构形式。高速铁路道岔区桥梁设计以道岔与桥梁相互作用理论为基础,充分考虑轨道作用力的影响,通过车-岔-桥耦合动力响应分析,确保高速列车运行的安全性、平稳性。     

高速铁路客运站咽喉区平面布置研究

本文在高速铁路运行模式、客运站咽喉区作业特点、影响高速铁路客运站咽喉区布置的主要因素、设备数量等分析的基础上，对高速铁路客运站车站线路和咽喉区布置进行了研究，并提出了有益的结论。     

粤港澳大湾区轨道交通AFC票务清分互联互通研究

随着国内城市群轨道交通互联互通发展进入关键期,跨区域、多制式、多运营主体背景下的轨道交通AFC票务清分互联互通问题得到广泛关注。分析研究粤港澳大湾区轨道交通线网运营现状、建设规划和轨道交通互联互通优先发展战略要求,探讨湾区轨道交通互联互通给AFC票务清分管理带来的问题和面临的挑战。综合分析对比城市群轨道交通AFC票务清分互联互通模式,在借鉴广佛城市轨道交通AFC票务清分互联互通部分成功经验的基础上,总结湾区轨道交通AFC票务清分互联互通最优实现模式和轨道交通湾区清分中心建设定位,提出湾区轨道交通AFC票务互联互通、一票通达管理思路和实现步骤,并指出湾区多网融合AFC票务清分互联互通下一步的技术实现方向。     

高速铁路通过城市的选线方式

由于高速铁路线路标准比普通铁路高，高速铁路通过城市最大的难点是高速铁路与既有建筑物相互关系的处理，尤其是城市大量的拆迁和城市规划的协调配合更为突出。文章对高速铁路通过城市街道选线的几种方式作了简要的分析。     

高速铁路特殊咽喉区接触网布置研究

研究目的:在某高速铁路站场设计中,由于地形以及投资等限制,咽喉区的道岔组合采取特殊形式,在42号道岔与18号道岔之间仅有117 m的距离,需要在不改动既有站场布置的前提下,接触网专业根据受电弓型号及其动态包络线、定位柱处接触线拉出值、定位柱支持装置的几何尺寸、道岔型号等资料对咽喉区的道岔接触网进行精确的布置研究,通过明确的几何关系研究进行接触网线岔布置,从而保证受电弓高速、安全、平滑通过线岔区,避免土建工程的改造。研究结论:(1)未改变既有站场布置,采用带辅助导向锚段的三支无交叉接触网布置方式与简单无交叉接触网布置方式结合,利用正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间的辅助导线锚段悬挂转换,合理布置几组接触悬挂的空间位置;(2)该研究成果既做到结构简单、便于检调、维护工作量少,又能够满足接触网系统硬点、弹性等指标,从而保证受电弓从正线高速通过、从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量;(3)该研究成果适应于高速铁路特殊复杂咽喉区接触网的布置,可结合站场方案灵活组合,对高速铁路引入既有线土建受限条件下的接触网布置具有参考价值。     

CTCS-3级列控系统RBC互联互通技术分析

新型设备上线运行,都必须考虑与既有设备实现机制的兼容和互通.基于CTCS-3级列控系统的技术特点,分析目前已经开通运营的客运专线在地面RBC设备互联互通方面存在的问题,以实现列控设备跨线运行.     

高速铁路岔区无砟轨道选型分析

我国高速铁路将大量采用无砟轨道结构,文章介绍了国内外岔区无砟轨道的基本情况,对岔区轨枕埋入式无砟轨道和岔区板式无砟轨道进行了比较,结合线下工程特点和无砟轨道选型原则,提出路、桥、隧地段岔区无砟轨道的选型建议及有待进一步解决的问题,为高速铁路岔区无砟轨道的设计选型提供参考。但对于山区铁路,宜结合山区线路的特点、板场选址与规划等方面选择合理的岔区轨道结构型式。     

高速铁路道岔区动力响应的模拟研究

介绍了道岔区动力响应的模拟方法，重点考虑了道岔区几何尺寸与钢轨踏面的复杂变化，对轮轨接触采用了离散点精确描述与线性插值相结合的综合处理方法，建立了全车模型，分析了高速条件下道岔的动力响应。     

大风区高速铁路接触网AF线抗风研究

兰新高铁开通后在百里、三十里大风区内时常发生附加导线正馈线(AF)大幅振动,并且造成线索疲劳断股、零部件磨损失效等故障,严重威胁铁路运营安全。采用理论与现场实际相结合的方法,利用ANSYS—Fluent进行模拟风场仿真计算,对挡风墙增速效应及线索同阶次共振频率进行分析。基于接触网专项抗风技术科学性研究的基础上,结合风场分析结果,提出AF恒张力补偿设计方案,以改变风场与AF线频率。建立试验段进行方案试验,并利用试验段现场在线监测设备进行数据采集。本次的AF线恒张力补偿设计,解决了悬挂点、电连接、补偿装置、限制架等四大关键性技术难题,是一种长期、有效的抗风措施。     

季节性冻土区高速铁路路基冻深研究

针对季节性冻土区高速铁路路基冻胀的最大变形量应小于5mm的严格要求,开展季节性冻土区高速铁路路基冻深的研究。在综合分析国内外相关冻深求解方法的基础上,提出采用改进的Berggren法计算高速铁路路基设计冻深的公式。该公式考虑了路基的热力特性、气象条件以及地基条件,适用于特性各异的多层土路基。运用现场监测和基于比奥固结理论的有限元仿真分析方法及改进Berggren法,对某典型冻土区段高速铁路的路基冻胀及温度场和位移场进行测量、计算和分析,结果表明:路基冻深的发展历经较浅且小幅波动、向下快速发展且达到最大、逐渐减小和浅层小幅波动等阶段;路基冻胀变形主要发生在冻深的70%范围内;该典型冻土区段最大冻深的有限元仿真计算值为1.98m,改进的Berggren法计算值为1.94m,与实际监测值1.90m的计算误差分别仅为4.2%和2.4%,表明有限元仿真分析方法和改进的Berggren法均为确定路基冻深的有效手段。     

复杂岩溶区高速铁路减灾选线理论研究

研究目的:岩溶地区既有(高速)铁路建设中时常出现突水突泥、岩溶塌陷、地表失水等灾害,给人类生命财产造成严重损失,对环境造成不良影响,因此有必要从岩溶灾害风险管理角度研究复杂岩溶区高速铁路减灾选线理论,以便完善高速铁路选线理论体系,对岩溶区高速铁路选线工作、防灾减灾具有重要实际意义。研究结论:(1)揭示了复杂岩溶区控制高速铁路选线的岩溶致灾因子及灾害风险类型;(2)创立了复杂岩溶区高速铁路减灾选线理论:在识别岩溶致灾因子、灾害风险的基础上,以"绕避强烈发育岩溶,选择相对安全位置,设置合理工程设施"为指导方针,贯彻执行"先绕避、短通过、抬高程、傍河边、靠既隧、顺坡排、浅覆盖、防崩滑"二十四字减灾选线指导原则,初步选定线路方案;采用以多级模糊综合评价法、风险评估法进行线路方案定量综合比选和风险评估,不断完善线路方案;(3)该研究成果有利于完善铁路勘察设计规程规范,指导高速铁路选线工作,实现"防灾减灾、降低造价、确保安全"的目标。     

第3次世界高速铁路大会概况

介绍了１９９８年１０月２８－３０日在柏林召开的第３次世界高速铁路大会的概况，包括西欧高速铁路网络的完善，东欧高速铁路网络的进展，以及亚洲，北美高速铁路的起步和发展。     

CTCS-3级列控车载设备实验室互联互通测试方法

研究CTCS-3级列控系统互联互通的实际需求,确定车载设备互联互通测试的基本原则;然后针对适用于CTCS-3级车载设备互联互通测试的体系和方法进行研究,分析了CTCS-3级列控系统车载设备互联互通测试平台的结构及功能划分。研究实际开展的车载设备互联互通测试工作,介绍车载设备互联互通测试序列的生成方法,互联互通测试执行的过程,最后对互联互通测试的结果进行总结,提出车载设备互联互通测试结果的管理方法。     

高速铁路建设对沿线城市经济发展的促进作用

国内外诸多经典理论研究表明,城市的发展与地理环境、资源、人口、交通网络等诸多因素有关,其中城市交通和城市间的铁路交通网对城市的形成与经济发展影响最大。此文在阐述国内外高速铁路发展概况的基础上,依据城市经济学相关理论,建立城市通达性与城市经济总量的关系模型,通过选取样本空间,进行相关数据归纳和分析,论述高速铁路建设缩短了城市间的时空距离,提高了城市间的通达性,加快了区域间资源、技术及信息的交流,增加了城市的GDP总量,促进了城市经济的发展,对中部城市经济发展的促进作用更加明显。     

上海市3条轨道交通线路年内结构贯通

记者昨日从申通公司获悉，上海市轨道交通6号线、8号线（一期）和9号线（一期）工程已全面进入施工高潮，计划在今年年底实现结构贯通。 轨道交通6号线是上海轨道交通基本网络中一条全部位于浦东新区的干线。它北起高桥镇的港城路，西至济阳路，全长33km，其中高架线12km，地下线21km。全线共设28座车站，其中地下车站19座，高架车站9座。目前23座车站已经结构封顶，盾构区间已经全部完成，高架区间除港城路-海高路、外高桥-洲海路等2段外也都已经完成，铺轨完成接近50％。今年年底6号线结构贯通后，6号线力争2007年底试运营。     

风区高速铁路路基沙害防治研究与设计

研究目的:兰新第二双线通过的烟墩风区及百里风区,风速高,风沙流对高速铁路的危害严重,为有效的避免或减少沙害对无砟轨道铁路路基的危害,研究强风形成机理、风沙流活动规律、风沙两相流的特点,建立风区路基防沙对策技术体系,研究成果应用于本线的防沙设计与施工。研究结论:通过现场实测、室内试验、风洞试验以及数值分析等,研究戈壁风沙流的运动特征,得出:(1)主导风向与挡沙墙垂直时,防沙效果最佳,当挡沙墙与主导风向夹角逐渐变小时,挡沙墙的导沙作用明显;(2)挡沙墙高度2 m、透风率40%时挡沙效果最佳;(3)采用高立式挡沙墙阻沙,石方格沙障固沙的措施适宜于本线的风沙防治;(4)防沙工程有效地减轻了沙害对列车运营的影响,对于列车全天侯运行提供了技术保障;(5)该研究成果可为戈壁强风区风沙防治提供参考,为相关规范的修订提供理论技术支持。     

兰新高速铁路风区桥上挡风结构合理参数研究

兰新高速铁路通过风区长度约540 km。为保证强横向风下列车运行的安全,桥梁上需设置挡风结构。本文通过风洞数值模拟,对设置挡风结构后的桥梁及列车,开展二维模型及三维动车模型CFD(Computational Fluid Dynamics)计算,研究挡风结构设置形式、高度、开孔率对列车气动参数的影响规律。依据研究结果建议桥梁挡风结构最佳高度为4 m,开孔率为20%。     

季节性冻土区高速铁路混凝土基床变形研究

路基冻胀问题是影响季节性冻土区高速铁路平顺性的核心问题之一,严重影响高铁运营质量和安全。混凝土基床是一种新型的高速铁路路基防冻胀结构,能够有效减少路基冻胀问题,但也存在其本身在季节性冻土区气候环境下的变形问题。使用顺序耦合热应力分析对混凝土基床开展仿真计算,分析其在不同长度、不同温度环境下的变形规律。研究结果表明:混凝土基床存在冬季两端翘曲现象,在极端条件下变形差可达4.8 mm,结构长度和环境气温均对变形有影响。