心底的呼唤——2005年中铁物资油品供应侧记

铁路是国民经济的大动脉,柴油就是在铁路线上奔驰的内燃机车的血液.2005年在铁路机车牵引工作量中,内燃牵引动力占58%以上,年消耗柴油近600万t,占我国年柴油消费总量的5.6%左右.作为负责采购供应路用柴油的中国铁路物资总公司,把确保供应作为神圣的职责,每一位从事油品供应的业务人员,都从心底里发出呼唤--决不辜负铁道部领导和有关司局的期望,一定要及时、足额、经济、高效地完成供应任务,确保大动脉畅通无阻.     

试论铁路机车柴油消耗成因及降耗对策

试论铁路机车柴油消耗成因及降耗对策沈阳铁路局物资处李晓枫内燃机车已经以主力机型身份进入铁路牵引动力设备的行列。以沈阳铁路局为例，其内燃机车配属比重已由１９９５年末的４８５％提高到１９９８年一季度的５９２％。机车柴油消耗量也呈大幅度上升趋势，１９９...     

民主德国铁道向新型牵引动力过渡的问题

正 在德意志民主共和国,已电气化的区段有344公里,即为全线的2.3％。全部运输工作的5.5％由电力牵引完成,而柴油牵引只占0.5％。计划到1980年完成铁路电气化和内燃化。那时全部运输工作的70％由电力牵引来完成,30％由柴油牵引来完成。到1980年时电气化区段的线长达4000公里。主要线路以及日夜货运量达50000吨的区段都将电气化。次要线路和尽头线将采用柴油牵引。从1971到1977年将电气化2676公里,此时的复线有1272公里。在单线的电气化区段也将铺设复线67.5公里。     

对未来内燃牵引的要求

环保政策和社会目标要求对内燃牵引采取特别措施,以提高能源效率、降低排放。分析了德国铁路机车车队的发展现状;介绍了适用于未来内燃牵引的排放(废气和噪声)法规;对替代燃料、混合动力内燃动车、多柴油机组机车等项目进行了研究;展望了德国内燃牵引的未来发展。     

从铁路牵引动力技木政策和能源状况看我国电气化铁路的发展

本文从能源结构和能源消费的现状,说明了我国煤多油少是实情,分析了“七五”期间铁路内燃牵引发展中用油所存在的困难。由于能源发展跟不上工农业发展的速度,铁路牵引动力也同样面临着节能的考验,而电力、内燃、蒸汽三种机车的能耗比为1 :1.5:3。同时,电力牵引对多种能源的利用有着显著的优越性。通过具体数据,充分论证了我国以电力牵引为主的牵引动力技术政策的正确性。     

关于机车柴油储备与布局的几点建议

关于机车柴油储备与布局的几点建议徐实文，王晓冬随着铁路牵引动力的改革，内燃机车所占比例和绝对数量不断增大。近几年，全路机车柴油消耗量大约以６％～８％的速度增长，１９９０年全年消耗２７１万ｔ，预计１９９５年消耗将达到３７２万ｔ。因此能否完好、齐备地保有...     

内燃牵引的复苏

概述了当前世界上铁路牵引动力的发展趋势，指出电力牵引只是在欧洲占优势，在亚洲，电力牵引与内燃牵引平分秋色，而在世界其它各洲，尤其是美洲，则是内燃牵引占绝对优势。文中还给出了世界上一些主要国家目前的内燃和电力机车保有量以及这些国家１９９２￣２００６年期间这两种机车平均订购数量的估算值。     

新型西欧联运快车(TEE)(巴黎-布魯塞尔-阿姆斯特丹間)

1934年西欧七国铁路成立了西欧联运快车(TEE)组织。初期选用了内燃牵引,在较低的牵引重量下最大速度为140公里/小时,有120个座位,并有可能增加到150个座位。 1957年设计了略有不同而一般属于高标准的内燃牵引客车组,并已投入运用。     

印度铁路2006-07财政年度投资50亿美元

欧盟制定的铁路牵引用柴油机严格的废气排放限制标准将从2006年1月1日开始生效。从现在起，安装到新内燃动车或内燃动车组的发动机必须达到欧洲非公路车辆3A级排放限制标准，而用于机车的新发动机必须符合从2009年1月开始生效的排放限制标准。     

洞悉中国铁路内燃市场 纵论行业技术创新发展——记“铁路内燃牵引技术的发展与应用”专题座谈会

今年1月下旬，受南方雨雪凝冻天气灾害影响，中国湖南、江西、贵州等地电力系统接连发生故障，波及铁路京广线、沪昆线等主要干线的牵引供电网和通信信号系统，导致部分区段电气化铁路运输瘫痪，造成大量列车滞留、晚点和停运，打乱了铁路的正常运输秩序。灾害对铁路的影响迅速引起了社会各界的关注，一旦电气化区段电网损坏或供电系统遭到破坏，电气化牵引动力即面临瘫痪，铁路运输也就中断。因此，应在电气化铁路重点区段和重要枢纽、车站，预置一定数量的蒸汽、内燃机车作为应急储存，一旦需要，可迅速替代电力机车，牵引列车运行，从而尽陕恢复铁路畅通。另外，内燃牵引区段目前在中国铁路里程中还占有较大的比例，内燃牵引技术和内燃机车技术的发展还在铁路运营中起着至关重要的作用。基于上述原因，“铁路内燃牵引技术的发展与应用”专题座谈会于2008年4月25—26日召开，本次活动由中国铁道学会和《世界轨道交通》杂志联合主办，铁道部相关领导、企业高层以及专家、学者出席了本次会议，他们就内燃牵引技术的发展和彼此关心的话题进行了深入的交流与探讨。     

俄罗斯与庞巴迪公司合资建厂

德国MTU发动机公司(Tognum集团公司的成员)最近与英国First Great Western(FGW)客运铁路公司签订了其有史以来最大的一笔有关4000系列铁路牵引柴油机的售后服务合同,合同额为1亿欧元,合同期为10年。FGW客运铁路公司负责提供英国南部和中部的铁路客运服务,营运车辆为200km/h的43型推挽式内燃动车组,该型动车组采用两辆动车牵引,每端各一辆。43型内燃动车组在连续运营了约30年之后,柴油机具有低的废气和噪声排放特性,并且具有高可靠性、低燃油消耗和有利的寿命期成本等优点。MTU公司为FGW铁路提供的售后服务合同还包括担保发动机运用1…     

几个国家铁路电气化动态

苏联 1974年苏联铁路由电力和内燃牵引的线路总长124600公里,至75年初电力牵引线路长38103公里。电力、内燃牵引货运量占总货运量的99.4％。电力牵引占51.5％。苏联货物列车的平均重量为2704吨,平均日车公里为517.6公里。苏联近期铁路电气化实际上全部为交流25千伏系统。为提高直流牵引区段的运输能     

降低欧洲内燃机车和动车的排放

概述国际铁路联盟和欧盟在降低欧洲内燃机车和动车排放方面所作出的努力和欧洲整个交通运输业在排放方面的现状及铁路内燃牵引在总的排放中所占的比例 ,指出铁路内燃牵引在排放方面的努力方向和前景。     

机车柴油供应与降低运输成本

机车柴油供应与降低运输成本杨进机车柴油是流淌在铁路大动脉中的血液。１９９５年内燃机车牵引已占全路牵引动力的８０％，机车柴油需用量已达３６０万ｔ，并仍以每年１５％的速度递增。机车柴油的正常供应是保证铁路生产的关键．更是提高运输效率、降低运输成本、创造全...     

前苏联内燃牵引和电力牵引40年大事记

介绍了前苏联铁路４０年（１９５６￣１９９６年）来内燃牵引和电力牵引的发展概况及每年生产机车的型号和主要技术参数。     

铁路电气化应当加快步伐

本文就我国铁路牵引动力实现电气化和内燃化,长期以来一直有争议的一些重大问题作的述评,在比较了电力牵引和内燃牵引的特点和优点之后,得出在客、货运输繁忙的主要铁路干线和线路坡道陡、隧道多又长的山区铁路干线,积极发展电力牵引,在其他铁路干线和支线,积极发展内燃牵引的结论。提出抓住主要矛盾,加速主要铁路干线电气化,解决目前沿海主要铁路干线运量已处于饱和状态的现实情况,以适应今后二十三年内实现四个现代化,保证铁路当好先行。文中指出我国牵引动力现代化应当是电力和内燃牵引并举,互相配合,协调工作,才能充分发挥电力和内燃牵引两者的特长和优越性,既加快铁路现代化建设,又适应国民经济建设和战备需要,多快好省地完成国家日益增长的铁路运输任务。     

寒冷季节内燃机车的预热问题

俄罗斯铁路用于内燃机车柴油机预热所消耗所柴油，占用于牵引列车全部柴油的8％－10％，因此减少这项支出具有十分重要的意义。文中介绍了几种内燃机车预热的方法，对各种方法进行比较后提出了一种新方法；用其它的内燃机车、电力机车成固定电源工作着的柴油发电机组来驱动机车柴油发电机组。     

锦白铁路扩能工程牵引方式的研究

牵引方式是铁路主要技术标准之一,合理的牵引方式能够为国民经济的发展带来巨大的效益。锦白铁路是一条以煤炭运输为主的货运铁路,运量到发地集中,通道独立性高,运量增长潜力大,采用电力牵引优势明显,这也符合国家能源政策及铁路规划,且运营期的费用较内燃牵引节省程度大,投资回报率高,回收期短,所以本线的牵引方式宜采用电力牵引。     

德国铁路内燃牵引的现状和进一步发展

统一后的德国，目前仍存在ＤＢ和ＤＲ两家铁路。１９９１年，ＤＢ铁路电化率达４４．３％，ＤＲ铁路为３０％。文中介绍了各种机车的保有量及其分布，铁路运营指标。今后内燃机车仍将用于部分主要干线和全部次级干线客货牵引以及全部调车作业。在干线上，内燃牵引将实现１６０ｋｍ／ｈ和２００ｋｍ／ｈ的高速客运，货运也要实现快速运输。在次级干线上的速度也要提高。对现有内燃机车和内燃动车将进行淘汰，改造和现代化；同时将购置     

提高铁路运输能力的途径

要提高铁路运输能力,其关键在于牵引动力现代化,而对铁路牵引动力的改造,又是实现铁路现代化的中心环节。本文从各种牵引动力的燃料消耗比较,经济有利范围,以及在不同线路上的运量适应范围,说明电力牵引大有潜力可挖,虽然它比内燃牵引和蒸汽牵引一次投资大,但由于运量大,取得的利润多,可以迅速回收。同时指出,在旧线的电气化改造方面,还须注意协调配套问题。