五线制交流转辙机测试分析仪的研究与设计

目前国内高铁系统中的道岔部分采用五线制交流转辙机来转换,因此现场转辙机性能的好坏直接影响到高铁的安全运行系数.电务人员在转辙机的日常维护工作中,使用一种专用、便携的测试仪器可以大大提高工作效率.根据现场需求对该测试仪器进行研究,研制基于Atmega16微处理器且带有显示存储模块的五线制交流转辙机测试仪器.该测试仪器通过模拟室内道岔控制电路对室外转辙机进行操动,通过传感器对动作电流和三相电压进行采集,将采集到的数据经A/D转换后传至显示存储模块进行分析.实现实时监测转辙机的工作状态,通过各项物理参数和动作电流曲线判断转辙机性能是否良好.     

一种基于嵌入式技术的室内道岔控制电路校验系统

道岔控制电路是铁路信号设备的故障多发点,而室内继电器组合电路是道岔控制电路的重要组成部分,针对国内四线制道岔控制电路的故障维修,结合嵌入式软硬件技术与传感器技术,研究了一种室内道岔控制电路校验系统.该系统通过电流传感器检测室内的操作信号,通过嵌入式软硬件技术构建转辙机虚拟等效电路来模拟室外转辙机的动作和表示过程,整个操作过程无需人工干预,实现了对室内电缆配线及电路功能的测试.模拟测试结果表明,该系统能够模拟电动转辙机动作和表示电路的过程,可以用于室内道岔控制电路的校验检测,提高工作效率.     

福州地铁5号线临近营业线明挖基坑施工技术

随着城市地铁建设的不断发展,临近运营地铁工程的基坑施工已不可避免。施工时如何控制既有地铁结构的变形,并将变形限制在安全运营许可的范围内成为当今重要的研究方向之一。文中结合福州地铁2、5号线金山站工程施工,通过临近营业线车站风险分析,制定合理的施工技术方案,实行科学有效的施工现场管控、现场实时监测及信息反馈等措施,保障基坑施工安全和已开通运营的2号线金山站的车站安全,为今后类似工程施工积累经验。     

现代有轨电车自动进路办理方式的研究与比选

为提高运营灵活性,根据客流等情况调整交路,轨道交通线路均须在正线按间距要求设计渡线道岔,现代有轨电车也不例外,但有轨电车与地铁在通过正线道岔区的进路办理方式上存在明显区别。据调研,现代有轨电车的正线岔区的自动进路存在三种办理方式,结合笔者工作经验,对这三种方式进行分析和探讨。     

地铁道岔故障的应急处理原则与办法研究

设备本质安全是地铁运营管理的目标,但有时设备故障在所难免。地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备,一旦发生故障将会对行车组织安全、效率造成很大影响。本文结合道岔故障处理经验,总结了各类道岔故障情况下的应急处理原则与方法,在道岔故障时能有效地组织边运营边抢修,提高故障处理效率。     

紧邻既有运营车站深基坑开挖施工技术

结合南京地铁7号线中胜站下穿既有10号线车站两侧明挖基坑开挖施工工程,对运营地铁车站两侧明挖基坑施工技术进行了研究。 提出“强支护、对称式”的开挖方法,采用入岩地连墙围护结构隔断基坑外部水源,在既有线两侧设置两个小基坑,小基坑采用整体分层对称降深开挖方式,支护采用混凝土腰梁+钢支撑伺服系统体系,并在邻近既有线侧布设墙体测斜管,在既有线内侧布设自动化监测原件进行监测。 监测结果表明,施工期间地铁车站正常运营,既有站的水平位移完全控制在安全范围内,可见“强支护、对称式”的开挖方法适用于紧邻重要构筑物的基坑工程,可为类似工程提供参考。     

某市政管廊基坑上跨既有地铁隧道的衬砌变形控制

某市政管廊基坑从既有地铁5号线上方通过,基坑开挖会导致地铁衬砌隆起,从而影响地铁衬砌运营安全。从三个方面来控制地铁衬砌的变形:(1)基坑分为3个部分依次进行开挖;(2)采用SMW工法桩进行围护,内插HN700×300型钢,隔一插一,形成封闭基坑结构,坑内设置冠梁、支撑;(3)基坑底部打入Φ203钢管棚,并与双拼45c工字钢焊接形成抗隆起的管幕结构。并通过数值计算,得出了基坑开挖过程中地铁衬砌的变形情况,结果显示以上措施能有效地控制衬砌变形。     

地铁异型连续墙施工关键技术

针对王家墩中心站为三、七号线十字换乘、四周物业开发与地铁同步设计同步施工、异型连续墙数量较多以及同一基坑分物业、三七号线三种不同底板设计标高等特点,根据围护结构地下连续墙设计图纸,重点介绍王家墩中心站异型连续墙成槽、钢筋笼吊装、水下砼灌注等方面采取的技术措施,确保连续墙施工质量满足设计要求。     

基坑开挖土体位移变化实测与数值模拟分析

西安市南门广场市政下穿隧道基坑工程是南门区域段综合提升改造项目的一部分,基坑东侧毗邻西安城墙,西侧紧临地铁２ 号线永宁门站开挖工程点。通过分析监测结果得出结论:基坑开挖过程中东侧城墙面向基坑倾斜,西侧地铁车站背向基坑倾斜。运用MIDAS GTS软件进行数值模拟,分析基坑开挖过程中东西两侧土体位移场变化的差异。差异对比分析结果表明,东侧地面城墙的存在增加了地面超载,下部土体位移由坑周逐次向外传递,位移场变化正常,使城墙面向基坑倾斜;西侧地下地铁车站的存在阻断了该部土体的位移传递路径,土体位移发生突变,使基坑支护结构变形减轻,地铁车站背向基坑倾斜。     

企业快讯

天津地铁2号线进行首次列车试运行 经过一段时期的紧张筹备，天津地铁运营公司列车在2号线成功进行首次试运行，标志着中国铁建十五局集团六公司天津地铁项目所铺设的地下轨道已满足运行要求。     

深大基坑开挖对邻近地铁车站影响研究

在运营地铁车站周边进行基坑开挖,无疑会对车站结构的变形产生影响．为确保邻近地铁车站的正常运营,运用PLAXIS软件建立平面数值分析模型模拟实际基坑开挖过程,研究了世博轴深大基坑工程开挖对邻近耀华路地铁车站水平、竖直及总变形的影响,并分析了不同基坑连续墙位移下运营车站的变形情况．计算结果表明,在基坑开挖过程中,运营车站竖向隆起量先增加后减少,而水平变形不断增加．运营车站竖向、水平变形的最大值均与基坑连续墙侧向变形最大值呈线性关系．     

市域轨道交通道岔至平面曲线距离研究

在梳理现行《高速铁路设计规范》、《铁路车站及枢纽设计规范》、《地铁设计规范》的基础上,分析市域轨道交通道岔至平面曲线距离的影响因素。结合温州市域铁路的车辆参数,线路设计速度目标值、道岔连接曲线的超高与加宽值、道岔尺寸以及道岔的辙叉形式、道岔铺设的线路性质及轨道结构对正线道岔、辅助线道岔、车场线道岔至平面曲线距离的影响,研究得出市域轨道交通道岔至平面曲线距离的计算方法和结果。     

新建控制中心基坑临近既有地铁区间施工安全性分析

基坑施工临近既有地铁区间,工程风险高、难度大,不仅需要制定周密的围护及施工方案,还应进行数值模拟分析验证相关措施的可行性、安全性。以沈阳市地铁十号线工程滂江街控制中心基坑开挖临近已开通运营一号线滂黎区间为例,建立有限元模型,开展相关论述和分析,其流程及方法可为类似工程提供参考依据。     

地铁三号线新机场线17公里高架改走地下

原计划2009年建成投入运营的广州地铁三号线新机场线,因有17公里高架路段改入地下,故要延至2010年9月建成,保证在亚运会召开之前投入使用。     

不规则基坑开挖导致紧邻地铁隧道附加应力的计算

对于城市运营地铁线上方新建建筑物的工程,基坑开挖导致隧道受到卸载附加应力,严重的将影响隧道的安全。基于Mindlin解,借助Mathematica数学软件,首先计算矩形基坑坑底竖直卸载和坑壁水平卸载引起紧邻地铁隧道的附加应力值,进而分析隧道走向、隧道-基坑夹角、基坑开挖深度对隧道附加应力场的影响规律;最后以运营重庆地铁一号线七星岗地铁车站上方开挖罗宾森广场基坑为工程背景,计算了不规则形状基坑开挖作用下地铁隧道轴线上附加应力分布。本研究成果是进一步研究不规则形状基坑开挖导致隧道结构内力和变形的基础。     

紧邻铁路线路地铁站基坑施工过程变形分析

地铁明挖车站施工邻近铁路轨道时,两者之间往往会产生相互的负面影响,对于施工的安全以及铁路的正常运营造成影响。以南昌市轨道交通3号线上沙沟站基坑施工为背景,分析了其在基坑开挖过程中对紧邻铁路线路的影响。通过有限元建模,建立了地铁车站基坑开挖及铁路路基相互关系的三维有限元分析模型,对施工过程中铁路运营与基坑施工相互作用下地表沉降、支护体系内力以及铁路轨道沉降的变化规律进行了分析。最后结合实际施工监测数据进行对比,验证了有限元数值模型的可靠性与准确性。研究成果为今后类似工程的变形预测以及相互作用分析提供参考借鉴。     

运营地铁隧道上方近距离明挖施工技术研究

新建明挖基坑上跨运营地铁隧道时,区间隧道会产生上浮变形,影响地铁运营安全。结合工程实例,采取双排桩围护+两道混凝土支撑、地层分区加固、基坑分区分层开挖等施工措施,经数值模拟分析及现场量测验证,施工结果满足既有隧道运营安全要求,可为类似工程提供借鉴。     

强富水厚层砂卵石深基坑突水三道防线技术研究

长沙地铁1号线省政府车站基坑长464．6m,深20m,宽20．7m．坑址范围分布超过40m深厚层砂卵石,富水性强,基坑内、外水头大,渗透系数大,地下连续墙难以穿越该地层,开挖过程中突水风险高,极易基坑底突涌．提出了多道防线预防基坑突水理念,采用三道防线综合技术（即合理增加地下连续墙深度、袖阀管法加固基坑地层和疏降水技术）,预防基坑突水,加强施工监测．监测结果和工程实践表明：综合方法防基坑突水是有效的,该工程基坑突水综合预防方法对类似工程具有重要参考价值．     

季山隧道上跨既有地铁隧道的安全控制措施

以季山隧道基坑工程为例,提出了"板凳桩+MJS注浆"、"钢管帷幕"等2种地铁衬砌加固方式,同时也对基坑本身的围护型式进行了探讨,最终选用"板凳式+MJS注浆"的加固方案及基坑采用"桩+横撑"的围护型式;通过计算得出,隧道基坑开挖之后,地铁管片最大隆起值为4.2 mm,隧道结构施做回填之后,管片隆起值有所减小,最大隆起值为2.3 mm,地铁管片的隆起值在可控范围之内,不会影响地铁的正常运营安全,说明管片加固方案及基坑围护型式均合理,可为类似工程的设计、施工提供参考。     

基坑对既有地铁隧道衬砌的影响及变形控制

基坑工程位于地铁隧道之侧,基坑开挖卸荷导致地铁隧道衬砌产生位移,水平位移朝向基坑内侧,而竖向位移主要表现为隆起,地铁隧道衬砌竖向隆起量要大于水平位移;地铁隧道衬砌位移随着基坑开挖逐渐增大。地铁隧道离基坑越远且地铁隧道埋深越深,地铁衬砌竖向隆起量及水平位移就越小。以枫亭隧道明挖基坑为工程实例,采用地连墙+4道横撑+2道竖向支撑的支护方式、盆式开挖方法、合理的地连墙嵌固深度等方式来控制地铁隧道衬砌的变形,并以"地铁隧道结构的绝对竖向位移及水平位移要≤20 mm"为控制标准,对基坑开挖进行了数值模拟,结果显示控制措施能保证地铁隧道正常运营安全。