缓和曲线平行线的参数方程及应用

基于缓和曲线平行线的几个特性，推出了缓平线以其中线或自身弧长为变量的通用参数方程，从而为其测设奠定了坚实的基础。还简述了缓平线参数方程在工程中的应用问题。     

缓和曲线平行线的通用参数方程及应用

基于缓和曲线平行线的几个特性 ,推出了缓平线弧长计算的通用公式 ,给出了缓平线以其中线或自身弧长为变量的通用参数方程 ,从而为其理论研究及测设奠定了坚实的基础 ,通过算例计算验证了通用参数方程的正确性。     

缓粘结预应力技术在铁路桥梁中的研究与应用

缓粘结预应力技术综合了有粘结预应力结构性能优异、无粘结预应力施工简便的共同优点，得到越来越广泛的研究与应用。针对铁路桥梁特点，对缓粘结预应力技术进行研究，为其在铁路桥梁中的应用提供参考。结合吴中城际铁路对缓粘结预应力体系的构造设计、合理参数、施工与验收进行研究。研究结果表明：(1)缓粘结预应力摩阻损失与缓粘结粘合剂的稠度有较大关系，通常摩阻系数按照μ=0.12、k=0.006考虑；(2)缓粘结粘合剂快速固化的钢对钢拉伸剪切强度指标不宜小于15 MPa,以满足铁路桥梁的疲劳作用；(3)为保证缓凝粘合剂固化后的粘结锚固性能，须对缓粘结预应力筋护套肋高与肋槽参数指标进行严格要求。缓粘结预应力结构受力合理、耐久性好、施工简便，具有良好的经济效益和社会效益。     

2万t重载货运电力机车钩缓系统应用探讨

通过大秦线牵引重载列车的货运电力机车钩缓系统近年来应用情况调研分析和计算比较,参考美国等国家重载货运机车用钩缓应用情况,探讨我国重载货运电力机车钩缓系统的基本特性参数及其选型范围,指出我国重载货运电力机车钩缓系统未来发展的趋势和方向。     

Duffing方程参数对微弱信号检测效果的影响和分析

目前利用Duffing方程检测微弱的未知信号都是选择一组固定的参数。由于Duffing方程对初值的敏感性,使得参数的选择对检测效果产生很大的影响。针对这种情况,分析了Duffing方程的参数和初值之间的关系。由参数和初值之间的关系,分析了不同的参数对检测效果的影响。验证了目前方程参数的优越性。     

浅谈"参数方程的引进"

参数方程是常用的一种曲线方程.在研究物体运动规律时,用参数方程表示物体的运动规律常比普通方程更为方便.但,如果在教学中直接给出参数方程的定义学生很难接受.教材是通过求炮弹运动规迹方程(例1)来引进参数方程的概念和定义的.怎样分析此例使学生接受和理解参数方程,笔者有如下几点体会:     

站内轨道电路适应列车运行速度要求的分析

在我国电气化区段,站内采用25Hz相敏轨道电路,其接收设备有2种：一种为97型JRJC1-70/240二元二位继电器＋JWXC-H310型缓动继电器的执行继电器;另一种为微电子相敏接收器JXW-25A（B）＋JWXC1-1700型执行继电器.为了抗电化50Hz的干扰,在设计时都有一定的缓吸、缓放时间.本文根据设备提供的参数,分析它们能适应的列车速度.     

大秦线重载列车中机车安全性的探索

介绍了大秦线重载组合列车运营模式及纵向冲动特点,提出了重载机车安全性参数及钩缓装置设计原则,阐述了车钩对中控制和车钩摆角的实现或选取方法.     

缓黏结预应力技术研究与应用

本文介绍了缓黏结预应力技术的发展现状,通过缓黏结预应力钢绞线的摩擦损失、黏结锚固性能、缓黏结预应力混凝土梁受弯性能、框架节点滞回曲线和疲劳性能等方面的研究,说明了缓黏结预应力混凝土结构的受力特点,介绍了缓黏结预应力技术在混凝土结构工程中的应用情况,为缓黏结预应力技术研究和应用提供参考。     

Bezier曲线的识别模型

利用Matlab软件检测并确定了已知图中Bezier曲线上点的实际坐标。根据Bezier曲线的定义和性质,建立了以参数差的平方和最小为目标函数的最优化模型,确定了Bezier曲线的参数方程。     

绳正法拨距优化计算方法的研究及应用

利用不同半径和缓和曲线长度进行组合,比较其拨距的绝对值和的大小,找出拨距绝对值和最小条件下对应的最优拨距。为了分析拨距与曲线半径、缓和曲线长度之间的关系,将优化出的半径和缓和曲线长度进行适当的调整,计算调整后的曲线的拨距值。计算结果表明:此种优化方法在不用调整计划正矢的情况下,直接满足曲线整正的原则,将优化结果和调整缓和曲线长度和半径后的拨距值进行比较,验证了计算结果是最优的,且优化出的半径和缓和曲线长度与曲线既有的要素比较接近,能较好地满足现场对曲线整正的要求,尤其对三无曲线和无缝线路地段曲线更为适用。     

复曲线在地铁选线中的应用

阐明复曲线的概念及其在同向圆曲线间插入不完整缓和曲线的几何特性。在地铁选线中,通过综合比选分析,证明在地形条件受限的情况下采用复曲线可节省工程投资,阐述在土建施工结束后调线的特定情况下,地铁线路设置复曲线的设计思路。     

城市轨道交通轨道曲线超高计算及其程序实现

城市轨道交通存在着线路条件复杂、车辆变速较快、运营模式多样等特点,导致轨道曲线超高设计面临着诸多不同的复杂工况。在总结超高计算原则及超高要素限值的基础上,探讨单一速度模式、多种速度模式、缓和曲线进入有效站台等不同工况下超高计算方法并实现计算程序化,结论为:根据不同工况合理选择超高要素限值,单一速度模式宜采用平均速度法,多种速度模式宜采用优化的接近高速法,缓和曲线进入有效站台应以站台端部超高不大于15 mm作为限制条件,采用计算机语言实现超高计算程序化可有效提高设计效率。     

中法城市快速路参考速度相关几何特性的差异比较研究

结合近年在海外道路工程设计方面的经验,对比阐述中国与法国规范关于城市快速路参考速度相关几何特性的异同。通过对市政快速道路的定义、圆曲线半径、超高、缓和曲线、纵坡、竖曲线和行车视距的对比研究表明:法国规范限制性条文较少,多数设计指标限值不同程度有所放宽,而对于行车安全视距要求高。差异的主要原因是客观环境下参数取值以及设计理念、方法有别,相对于我国规范的面面俱到和操作性强的特点,法国规范总体要求比较灵活和宽松,设计者可有更大的发挥空间。     

基于CBTC的车载ATP安全制动曲线计算模型研究

车载ATP系统是保证列车运行安全的系统,其中的关键技术之一是安全制动曲线计算模型。根据IEEE 1474.1TM标准的规定[1],车载ATP安全制动曲线由GEBR制动曲线和ATP紧急制动触发曲线组成。GEBR制动曲线是根据GEBR计算得出的,而ATP紧急制动触发曲线则是根据GEBR制动曲线计算出来的。针对该问题,本文分析了各种影响列车制动距离的因素和GEBR制动曲线与ATP紧急制动触发曲线的关系,建立了CBTC车载ATP安全制动曲线的计算模型。仿真证明,本文提出的计算模型满足IEEE 1474.1TM基于CBTC的车载ATP安全制动模型的要求。     

机车动力曲线通过通用方程

根据受力特点，建立了机车过曲线时前转向架力学模型，导出了机车动力曲线通过的通用基本方程。指出通用基本方程必须与通用补充方程联位，方可正确进行机车动力曲线通过计算。     

铁路车辆通过曲线时的最小半径研究

通过对车辆在曲线上的运行特征的分析,从车辆自身通过最小曲线半径、抗倾覆能力的最小曲线半径、满足旅客列车最高运行速度要求的最小曲线半径、满足旅客舒适度与内外轨均磨条件要求的最小曲线半径等因素,建立平曲线最小曲线半径与车辆运行特征间的对应关系;从车辆连挂车钩最小曲线半径、工程允许曲线半径、限坡当量竖曲线最小曲线半径、车辆结构限界要求的最小曲线半径、行车平稳性及舒适度要求的最小曲线半径等建立竖曲线最小曲线半径与车辆运行特征间的对应关系;运用相关的参数,对站线曲线半径标准的选择,进行计算与分析;为站线曲线半径标准及道岔标准的选择,提供系统理论根据,为新一轮《线规》及《站规》与工程具体设计,提供系统理论支持。     

基于VB的铁道车辆几何曲线通过参数化计算

针对利用计算机辅助设计绘图软件进行铁道车辆几何曲线通过计算存在计算繁琐等问题,提出一种基于VB的车辆几何曲线通过参数化计算方法,开发了应用程序,并进行了应用举例说明。     

对地铁线路曲线限速的几点思考

线路、行车、结构、轨道、信号等专业对曲线限速值的理解和计算方法存在差异,线路专业以达到速度目标值为不限速标准,曲线地段参照规范缓和曲线长度表作为曲线限速值开展平面设计,行车专业也以此进行牵引计算,结构专业以速度目标值作为荷载计算的依据,轨道专业以实设超高及最大欠超高为控制因素计算限速,信号专业以轨道提供的限速值作为不可逾越的速度上限计算ATO目标速度等相关参数。关于限速值,每个专业都有自己的理解,存在信息不对称、各自留有安全余量、车辆性能难以充分发挥的问题。结合已推出的相关技术标准及控制导则,梳理各专业的思路与算法,以期最大限度地释放线路、车辆及信号能力。     

基于三次样条曲线的铁路既有曲线整正方法

依据逆向工程中曲线重构理论的分析,三次样条曲线拟合铁路既有曲线平面线形时的拟合误差主要来自数学模型产生的拟合误差和既有曲线变形产生的拟合误差。既有曲线参数对拟合误差影响的分析结果表明:数学模型产生的既有曲线曲率、一阶导数和点位拟合误差随既有曲线半径的增大而减小,三者的最大值随着既有曲线缓和曲线长度的增大有先降后增的趋势,既有曲线的总转角对三者的影响较小,可忽略不计。既有曲线变形产生的既有曲线点位拟合误差近似等于既有曲线的变形量。在此基础上,提出1种能够得到既有曲线上任意一点拨距量的整正方法,并利用VC++6.0软件编制相关计算程序,且用实例验证了此方法的实用性。