产业转移背景下西部综合运输系统发展对策

本文简要分析了当前西部地区承接东部地区产业的特点,结合西部地区社会、经济实际情况分析了当前西部综合运输系统发展现状,主要为基础设施建设缓慢、总体上发展滞后、能耗高及污染严重,不具有可持续性等;并阐述了产业区域转移背景下西部综合运输系统发展面临的新挑战,包括加剧了西部综合运输系统运能与运量矛盾,加重了西部综合运输系统发展的资源和环境压力,并对西部综合运输系统的协调发展能力提出了更高的要求;最后就西部综合运输系统未来的发展提出建议,即西部综合运输系统的发展要以美丽中国和生态文明理念为指导,考虑产业转移诱发的运量需求增加,并把产业转移引起的资源环境约束纳入西部综合运输系统整体发展战略中,最终实现西部综合运输系统持续、快速发展。     

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首先对既有的多方式联合运输的概念进行了拓展，然后以上海市为例分析了我国发展城市多方式联合运输系统的迫切需求。进而分别从客、货两方面阐述了城市多方面联合运输系统的规划方案及信息化在其中所发挥的关键作用。最后提出了基于智能运输系统的先进的多方式联合运输系统概念并希望得到业界的关注。     

乌鲁木齐城市公交运输系统发展对策探讨

优先发展城市公交运输系统是乌鲁木齐城市交通发展战略的核心.通过对现状相关因素进行细致分析,有助于建立一个有吸引力、高效率的公交运输系统;通过对乌鲁木齐市城市公交运输的相关背景资料以及2006年居民出行的有关调查数据的统计分析,给出了乌鲁木齐市城市公交运输系统存在的问题及相关影响因素.最后,基于SWOT分析提出了乌鲁木齐市近期城市公交运输系统发展对策和建议,对进一步制定具体的城市公交运输系统改善措施和方法具有重要的指导意义.     

乌鲁木齐城市公交运输系统发展对策探讨

优先发展城市公交运输系统是乌鲁木齐城市交通发展战略的核心。通过对现状相关因素进行细致分析,有助于建立一个有吸引力、高效率的公交运输系统;通过对乌鲁木齐市城市公交运输的相关背景资料以及2006年居民出行的有关调查数据的统计分析,给出了乌鲁木齐市城市公交运输系统存在的问题及相关影响因素。最后,基于SWOT分析提出了乌鲁木齐市近期城市公交运输系统发展对策和建议,对进一步制定具体的城市公交运输系统改善措施和方法具有重要的指导意义。     

综合智能运输电子信息系统技术框架

综合智能运输系统以电子信息技术为核心,实现传统运输系统(包括公路运输系统、铁路运输系统、航空运输系统、河海以及管道运输系统等)的信息化和智能化.论文在分析综合智能运输电子信息系统的基本内容和作用的基础上,结合我国智能运输系统的发展,提出了发展我国综合智能运输系统的策略建议.     

智能运输系统对降低物流运输能耗的有效性分析

分析了智能运输系统与物流运输能耗的关系,介绍了广东省智能运输系统建设现状,以2000-2007年广东省道路能源消费数据为样本,对广东省道路运输能源消费效率进行了定量研究,揭示出智能运输系统建设对降低物流运输能源消耗的有效性.     

2006年海峡两岸智能运输系统学术研讨会在台湾召开

为促进海峡两岸在智能运输系统研究领域的学术交流,共同探讨智能运输系统的发展方向,探讨运用未来智能运输系统的人才培养,以及海峡两岸在智能运输系统领域的合作模式,由武汉理工大学、台湾中华大学、中华智     

综合运输系统通道功能结构的系统分析与研究

本文分析了综合运输系统通道的构成及各系统之间的关系并运用系统科学的研究方法,对综合运输系统通道的功能结构加以深入分析.本文界定了运输通道的划分,并且阐述了综合运输系统通道与各主要外部影响因素的关系.研究了综合运输系统通道与社会经济、科技进步、供需成本之间的因果反馈环,并在此基础上,从通道内各种运输方式相互协调、竞争的角...     

智能运输系统哲学层次上的思考

智能运输系统是当前国内外交通运输科技的热点,本文从系统的角度探讨了智能运输 系统的实质以及与交通工程的区别,还试图从哲学的角度对智能运输系统的发展进行描述,讨 论了智能运输系统与信息系统、管理系统、人的行为的关系.     

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铁路智能运输系统是智能交通(IntelligentTransportationSystem ,ITS)与轨道运输相结合的产物,本文结合《铁路智能运输系统发展战略研究》项目,给出了铁路智能运输系统(RITS)的明确定义,介绍了RITS的关键技术体系,并分别对列车定位技术、通信技术、数据共享与综合技术和人工智能技术的应用现状进行了详细的描述,最后提出总体的技术战略,为深入进行铁路智能运输系统发展战略研究奠定基础.     

基于灰熵法的公路货运量和货物周转量关联因素分析

分析了国民经济宏观因素与公路货运量和货物周转量之间的相互影响, 提出了基于灰色关联度算法与熵权法相结合的灰熵关联度算法, 依据《陕西统计年鉴》中近14年的经济数据与公路货运量和货物周转量数据, 研究了国民经济宏观因素与公路货运量和货物周转量之间的关联系数, 给出了各个经济指标对公路货运量和货物周转量的影响程度; 去除各数据之间量纲的影响, 用灰色关联度算法计算经济指标与公路货运量和货物周转量之间的关联系数, 用熵权法计算各经济指标的权重; 基于经济指标的关联系数及其权重, 计算了各个经济指标与公路货运量和货物周转量之间的关联度, 并分析了北京市和天津市公路货运量的影响因素。分析结果表明: 对于经济指标, 公路货运量和货物周转量呈现相似的关联趋势, 陕西省公路货运量与第一产业产值、工业增加值、第二产业产值之间的关联度较高, 分别为0.944 7、0.941 7、0.940 2, 货物周转量与第一产业产值、城镇单位在岗职工平均工资、人均生产总值的关联度较高, 分别为0.920 7、0.915 9、0.915 3;北京市公路货运量与第三产业指数、第二产业指数、人均生产总值指数的关联度较高, 分别为0.716 2、0.714 8、0.710 9;天津市公路货运量与城镇单位在岗职工平均工资、生产总值、第三产业产值、第二产业产值、工业增加值、人均生产总值的关联度较高, 分别为0.862 0、0.855 6、0.853 4、0.851 4、0.851 4、0.851 3。可见: 北京市与天津市公路货运量关联因素分析结果总体上同陕西省基本一致, 主要关联因素都是该地区三大产业产值。      

GPS/BDS联合解算的列车高精度实时定位方法

为了构建智能化列车运行控制体系,针对卫星导航的铁路应用,开展了列车定位优化方法的研究;利用广播星历实时特性,借助框架转换模型为系统提供实时、准确、统一的时空参考;结合误差模型校正系统中与定位相关的误差,以降低定位解算复杂度;为了进一步优化系统定位性能,提高定位精度,提出一种基于GPS/BDS多星座联合解算的非差载波相位定位方法;利用京沈高铁实际数据进行仿真,对比了单星座定位方法和多星座定位方法的信号几何分布和定位误差;为了进一步验证提出定位方法的性能,利用同一组数据,将定位结果与传统伪距单点定位结果进行对比。试验结果表明:在测试期间,GPS和BDS单星座定位方法的可见卫星平均数分别为9.2和13.4颗,几何精度因子平均数分别为2.341 7和2.272 1;GPS/BDS多星座定位方法可见卫星平均数为22.5颗,几何精度因子平均数为1.264 6,因此,多星座定位方法能够成倍增加可见卫星数,优化卫星信号几何分布,在卫星信号连续变化条件下保证精确、连续定位;在卫星信号稳定区域内,伪距单点定位和提出的定位方法在空间三维方向上的定位均方根误差分别为5.396 1、5.569 7、2.831 2和0.976 1、0.988 8、0.861 8 m,在卫星信号受限区域内,伪距单点定位和提出的定位方法在3个方向上均方根误差分别为7.245 9、7.056 3、3.756 2和1.561 2、1.603 1、1.215 5 m,因此,相比于传统伪距单点定位,提出的定位方法能够在多个场景下获得更高的定位精度。      

坡积土边坡裂隙各向异性特征对雨水入渗过程的影响

采用有限元软件Geo-Slope中的SEEP/W模块分析了裂隙深度、渗透系数比、裂隙角度与裂隙数对雨水入渗过程的影响,结合非饱和渗流理论研究了裂隙渗流各向异性对边坡稳定性的影响。分析结果表明:降雨1、7 d时,1 m裂隙深度内最大孔隙水压力分别为9.69、9.70 kPa,雨水沿裂隙底部向下的入渗深度分别为0.5、1.5 m,裂隙内孔隙水压力随降雨的持续迅速增大,直至由负压力转变为正压力; 裂隙深度越大,裂隙内孔隙水压力越大,降雨停止时刻相应的入渗深度也越大,饱和区域的大小与裂隙深度正相关; 当渗透系数比为1时,裂隙范围内最大渗透系数为1.51×10-7 m?s-1,此时沿裂隙方向渗透系数小于降雨强度,降雨入渗过程受土体渗透系数控制,而当沿裂隙方向渗透系数大于降雨强度时,雨水入渗过程受降雨强度控制; 裂隙角度越小,在裂隙深度范围内的最大孔隙水压力越大,且出现正孔隙水压力的深度也越大,而边坡表层饱和区范围越小; 无裂隙存在时,降雨后边坡内部仍保持负压力状态,无饱和区存在,有裂隙存在时,雨水沿裂隙下渗并在边坡内部形成饱和正压力区,1～5条裂隙形成的饱和区面积分别为16.4、34.7、60.9、75.6、110.7 m2,饱和区面积与裂隙数呈乘幂关系,且随着裂隙数的增加,雨水对渗流场的影响范围与程度增大,长裂隙的集中分布是引起边坡内部大面积连通型饱和区出现与地下水位升高的直接原因。      

兔实验性蛛网膜下腔出血后脑血管超微结构的病理特征与动态变化

目的探讨蛛网膜下腔出血（SAH）后脑血管的超微结构特征与动态变化，以圾这种改变在迟发性脑血管痉挛（CVS）中的作用机制。方法对日本大耳白家兔采用枕大池二次注血法制做SAH模型。动物随机分为SAH组、盐水对照组、穿刺对照组和正常组，于注血后1h、第3天、第5天、第7天、第10天灌注固定，留取基底动脉标本，在光镜和电镜下动态观察基底动脉的病理和超微结构的改变。结果光镜下SAH模型组的主要表现是血管壁增厚，管腔狭窄，内皮细胞变性、肿胀，染色质不均，空泡形成；内弹力膜迂曲皱褶或断裂。电镜下超微结构的主要表现是基底动脉内皮细胞间紧密连接消失，胞膜部分或完全脱落，胞质内线粒体肿胀、嵴紊乱、溶解呈空泡，致密颗粒增多，细胞核内染色质边集、浓缩，异染色质增多；平滑肌细胞变形、核扭曲、染色质不均匀，肌丝排列疏松紊乱，出现断裂或溶解，胞浆内可见大量空泡形成，线粒体增多、肿胀、嵴紊乱或溶解；血管外膜神经纤维肿胀、结构模糊。光镜下基底动脉的结构变化趋势与电镜下基底动脉的结构变化趋势相类似，均在SAH后1h时可发现结构的微小改变，从第3天开始明显的结构改变，在第5天至第7天结构变化最明显。结论SAH后脑血管的超微结构会发生损害，并在病程发展中呈明显的动态改变；血管内皮细胞的损害是导致迟发性CVS的重要因素之一。     

基于改进HH算法的路径规划系统设计与实现

HH (Highway-Hierarchical)算法是近年来一种高效路径规划算法,但存在的路网压缩成环问题、预处理数据存储问题和完整最短路计算问题,采用无环压缩策略、分层存储策略和局部最短路存储策略对算法进行了改进.以改进的算法为核心,在Internet环境下,运用WCF分布式技术,设计与实现了高效路径规划系统.系统测试结果表明,改进HH算法在时间效率上平均是原算法的5.03倍,在空间效率上约是原算法的4倍.在性能上,路径规划系统能满足互联网环境下用户并发访问的高效性需求;在功能上,系统提供了最短路的里程、行程时间、行程费用、主要路段及文字描述等.      

突发状况下危险品运输网络鲁棒性建模和仿真

由于突发状况,危险品运输受到影响或威胁,其后果是致命的.因此针对危险品运输网络进行鲁棒性分析,以利于网络的设计和选择.本文基于自然渗流现象与复杂网络的渗流理论相结合,对危险品运输网络的鲁棒性进行定义,并从整体性角度,基于图论提出网络连通率;从微观细节的角度,提出渗流节点数、渗流失效率、节点承载力、渗流阻尼参数.从定义和实际出发,提出假设条件,建立模型,设定仿真场景.最后,根据仿真流程图,使用Matlab 仿真.根据仿真结果,定性定量分析不同节点度节点突发状况和不同节点承载系数对危险品运输网络节点失效渗流鲁棒性的影响.     

考虑SSI的整体式钢桥抗震性能参数分析

利用SAP2000建立了某整体式钢桥的三维有限元模型, 采用非线性弹簧单元和阻尼单元模拟地震作用下桥台-土和桩-土之间的相互作用, 分析了桥梁的模态、非线性时程与相应的参数, 研究了考虑土-结构非线性相互作用的整体式钢桥动力特性和抗震性能, 以及整体式桥台系统的主要设计参数对此类桥梁动力特性和抗震性能的影响。研究结果表明: 压实台后填土、增加桥台高厚比、增加桩周土刚度将使桥梁结构纵向主频增加约6.5%~16.0%, 而H型钢桩的朝向影响仅为1.6%左右; 结构地震响应随着桥台高厚比增加而明显降低, 桥台高厚比为1.44时, 桩顶截面处于塑性阶段, 而高厚比增大到3.15和3.85后, 桩保持弹性状态; 随着台后土密实度的减小, 结构的地震响应明显增大, 增幅大都在40%以上; 桩的朝向由绕强轴弯曲调整为绕弱轴弯曲时, 桩的最大弯矩减小, 但弯曲应力增大, 材料由弹性进入塑性阶段; 随着桩周土刚度增大, 桥梁位移响应明显减小, 桩顶、台顶最大位移及墩底弯矩减小50%左右, 但是桩顶弯矩增大40%以上, 桩的朝向对此几乎无影响; 在满足设计要求及合理范围内, 建议采用高厚比较大与柔性较高的桥台, 并压实台后填土以减小整体桥结构的地震响应, 桥台基础采用H型钢桩时, 建议将其朝向调整为绕强轴弯曲以减小桩、桥台和墩柱的最大弯曲应力与位移。      

重大疫情下铁路应急救援能力评估指标体系构建

从铁路应急准备能力、铁路应急响应能力及铁路应急恢复能力3个方面, 构建了重大疫情下铁路应急救援能力预选评估指标; 为提高指标的科学性、可行性、独立性和可靠性, 应用传递闭包法对指标进行筛选, 构建了3个一级指标、15个二级指标、49个三级指标作为重大疫情下铁路应急救援能力评估指标体系, 并通过基于三角模糊数的层次分析法计算体系内各指标权重。分析结果表明: 一级指标中铁路应急准备能力、铁路应急响应能力、铁路应急恢复能力权重分别为0.26、0.53、0.21, 铁路应急响应能力权重最大; 在疫情期间应着重保障医护人员和物资的输送, 采取有效措施防止疫情进一步扩散; 铁路应急准备能力下属二级指标中, 应急物资指标权重最大, 为0.29, 在准备阶段应防微杜渐, 做好应急物资储备工作, 提高应急物资经费占比, 明确各应急机构权责, 及时完善更新应急预案; 运营恢复权重为0.47, 在铁路应急恢复能力下属的二级指标中占比最大, 在恢复阶段应着重提高运营列车数, 及时公开运营列车信息, 开行复工专列。该体系为提升重大疫情下铁路应急救援能力提供科学有效的参考。      

考虑碳排放的混合轴辐式多式联运网络枢纽扩增选址-路径问题

针对现有多式联运网络枢纽饱和度高、枢纽到城市直达运输成本高且效率低等不足,提出采用混合轴辐式多式联运网络研究扩增枢纽选址,同时优化运输线路;基于允许枢纽间转运和需求城市间巡回运输的运输网络,考虑低碳因素构建了最小化总运输成本、二级枢纽开放建设成本、枢纽处转运成本和总碳排放成本的数学模型,将问题分解为选址-分配与路径优化2个阶段,并针对两阶段特点分别采用0-1编码和数字编码设计了两阶段遗传算法;针对现有实际案例采用设计的算法进行求解,并将求得的最优运输方案与现实方案进行对比。研究结果表明:采用提出的算法进行10次运行获得的最优解与其平均值的差值百分比仅为4.7%,且平均求解时间仅为90.6 s;优化后网络扩增了2个枢纽,弃用了1个不合理枢纽,网络转运能力提高了11.3%,枢纽的平均饱和度降低了15.7%,不同枢纽的饱和度比原网络更均衡,不仅缓解了饱和枢纽的压力,还提高了空闲枢纽的周转率,从而提高了转运效率;优化后运输方案对应的总成本、运输成本、中转成本和碳排放成本分别降低了68.41%、68.14%、56.55%和86.76%,且碳排放减少最为突出。由此可见,提出的模型和算法对扩张轴辐式网络选址和混合轴辐式多式联运网络运输方案的组合优化具有较好的性能。      

基于强化学习的智能车人机共融转向驾驶决策方法

针对智能车人机共融驾驶系统中人和自主驾驶系统的驾驶权连续动态分配问题,尤其是因建模误差导致的权重分配方法适应性低的难题,提出了基于强化学习的人机共融转向驾驶决策方法;考虑驾驶人的转向特性,搭建了基于双点预瞄的驾驶人模型,并采用预测控制理论建立了智能车自主转向控制模型,构建了智能车人机同时在环的转向控制框架;基于Actor-Critic强化学习架构,设计了用于人机驾驶权分配的深度确定性策略梯度(DDPG)智能体,以曲率契合度、跟踪精确性和乘坐舒适性为目标,提出了基于模型的收益函数;构建了人机共融驾驶权分配强化学习框架,包含驾驶人模型、自主转向模型、驾驶权分配智能体以及收益函数;为了验证方法的有效性,招募了8位驾驶人开展共计48人次的模拟驾驶试验。研究结果表明:在曲率适应性验证中,人机共融-DDPG方法优于人工驾驶和人机共融-Fuzzy方法,跟踪性平均提升70.69%、39.67%,舒适性平均提升18.34%、7.55%;在速度适应性验证中,车速为40、60和80 km·h-1条件下,驾驶人权重大于0.5的时间占比分别为90.00%、85.76%、60.74%,且跟踪性相轨迹和舒适性相轨迹都能有效收敛。可见,提出的方法能够适应曲率和车速变化,在保证安全性的前提下提升了跟踪性和舒适性。