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1 工程概况
1.1 工程简介
北京地铁9号线白石桥南站位于海淀区首体南路与车公庄西路交叉口西北角,5A号出入口横穿繁华的车公庄西路,设置在交叉路口东南侧.车公庄西路现状道路宽度为75 m,为城市主干道,车流量大.
出入口下穿车公庄西路段采用暗挖法施工,结构开挖宽度6 m,高度约5.2m,覆土厚度6.5 ~ 7.0 m.通道拱顶上共有4条既有市政管线,对施工影响较大的分别是1条4 400 mm×2 100mm钢筋混凝土热力沟及1条φ1 000 mm的混凝土污水管线. 相似文献
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南宁地区富水圆砾地层中新建隧道下穿既有隧道的相关研究目前较为匮乏.依托南宁地铁3号线金湖广场~琅西站区间盾构下穿既有1号线地铁隧道工程,对下穿区间段的盾构掘进参数进行研究.研究结果表明:3号线下穿既有1号线施工过程中部分掘进参数控制良好,既有1号线沉降控制在5 mm内;适当提高泥水仓压力能够降低既有隧道沉降的增速,同步注浆量和同步注浆压力的不足则会引起既有隧道沉降值增大;下穿施工时,掘进速度应控制在10~15 mm/min并应适当停机调整盾构机姿态,泥水仓压力应控制在0.2~0.22 MPa,预压值Pa应适量提高0.01~0.02 MPa,调整级差不应超过0.015 MPa,同步注浆量应控制在5~5.5 m3,后进行开挖或泥岩圆砾复合地层中应适量增加0.5~1 m3,同步注浆压力应控制在0.25~0.4 MPa,并根据地质情况优化注浆位置以保证注浆效果. 相似文献
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研究目的:为研究湿陷性黄土地区隧道施工对临近既有隧道的影响,本文通过开展室内土工离心模型试验,采用控制新建盾构隧道拱顶下沉量的方法模拟隧道施工造成的地层损失量,并考虑新建隧道与既有隧道之间的间距,设置多组工况研究既有地铁隧道仰拱最大竖向位移以及围岩压力变化规律。研究结论:(1)既有隧道仰拱最大竖向位移随着地层损失率的增大及隧道净距的减小均呈线性增加规律,据此提出单线盾构穿越过程中新建隧道拱顶沉降控制标准:净距0. 5D、0. 4D、0. 3D、0. 2D工况分别为25 mm、19 mm、14. 5 mm、12. 6 mm;(2)既有隧道仰拱处比拱腰及拱顶处围岩压力减小明显,新建盾构隧道上部围岩压力有变大的趋势,新建隧道上部一定高度范围内的土层形成了拱效应;(3)研究结果与既有地铁结构仰拱实测数据进行分析对比以及优化拟合公式可为湿陷性黄土地区类似工程提供预测曲线。 相似文献
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京津客运专线动车组与我国既有线路机车车辆有很大不同。既有线机车车辆轮对内侧距为(1 353±3)mm,京津客运专线动车组轮对内侧距为(1 360±1)mm。后者轮对的转向架通过京津正线R=400 m及联络线R=200 m的曲线时,其轨距是否满足要求,必须进行检算。根据检算的结果,提出客运专线正线曲线半径≮500 m及联络线曲线轨距加宽值的建议。 相似文献
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本文简要介绍了客车上水设备中给水排干管、客车上水栓阀门及排水设施的性质,重点阐述了客车上水设备给排水设计各种方案,并进行了比选。文中推荐给水排干管在站台铺设及客车上水栓使用铁路给水蝶阀新技术。文中还对上水胶管管径采用32mm,提出不同看法。 相似文献
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北京地铁新建5号线东单站垂直上穿既有地铁1号线区间隧道,采用浅埋暗挖法施工,基于Peck公式预测施工引起的地表最大沉降为-34.5~-69.0 mm.为了严格控制地表沉降和既有地铁区间隧道上浮,采用工程类比法和FLAC3D有限元法,对柱洞法、中洞法和侧洞法3种地铁车站施工方案进行对比分析,结果表明柱洞法引起的地表沉降、既有地铁区间隧道上浮及结构内力变化均明显小于中洞法及侧洞法,因此施工方案选用柱洞法,并且洞室1、洞室3和洞室8的开挖以及中部梁柱体系施作阶段是柱洞法施工的关键控制步骤.施工完成后,实测地表最大沉降为-53.2 mm,既有地铁区间隧道底板最大上浮为7.7mm,均在控制标准之内. 相似文献
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《铁道建筑技术》2019,(8)
成都锦江东22路西段雨水管道(Y0~Y1)需穿越既有市政道路后,连接对侧既有雨水管网流入锦江。经技术方案对比分析,结合类似工程施工经验,为保证既有道路车辆的正常通行、避免开挖路面造成的市容环境扬尘污染、不影响城市居民正常生活出行等,采用顶管结合人工挖掘施工的方法。本文主要阐述在浅覆土、大管径、高水位,且地质条件较差的施工条件下,通过采取合理井点降水、顶管工作井及后背墙施工,以及管道前方土体加固等施工工艺,保证了顶管施工的顺利进行。同时结合道路沉降监测,沉降量控制在允许范围内,确保了顶管施工质量和市政道路的正常通行使用,为今后类似工程提供了可参考实例。 相似文献
10.
詹友根 《现代城市轨道交通》2019,(4)
地铁隧道修建过程中将会对既有城市道路沉降产生影响。以某地铁隧道施工为背景,应用FLAC3D有限差分软件对既有道路路面沉降进行数值模拟,并对路面沉降进行监测。数值模拟和现场监测结果均表明:随着新建地铁隧道的掘进,既有道路路面沉降值逐渐增大;新建地铁隧道施工引起的围岩应力释放范围越大,受影响范围内的道路路面沉降值越大;新建地铁隧道2倍洞径范围内,既有道路路面沉降受新建地铁隧道影响较大。 相似文献