漏泄同轴电缆在敞开段CBTC系统中的应用

由于漏泄同轴电缆具有场强覆盖好,抗干扰能力强的特点,近几年在城市轨道交通的CBTC系统中得到应用,但漏泄同轴电缆在国内敞开段(地面及高架站)CBTC系统中却无应用。从漏泄同轴电缆路径损耗、不同地段漏泄同轴电缆的安装方式等方面介绍漏泄同轴电缆在天津地铁3号线敞开段CBTC系统中的应用。     

一种安装于轨枕上的集成化数字化车号技术研究

本文介绍了一种安装于轨枕上的集成化数字化车号,属于列车车辆运行安全监控技术领域,集成化数字化车号包括车号安装支架和车号天线箱体。车号天线箱体通过车号支架安装于轨枕上,避免了工务施工作业时集成化数字化车号的拆卸和恢复。集成化数字化车号中的电气元件集成在车号天线箱体中,集成化程度高,简化了硬件结构,方便在轨枕上安装,降低了现场安装难度,提高了集成化数字化车号的安装效率,节约了人力成本。室内无需车号主机,通过网络通讯模块和存储模块对车号数据进行传输和保存,无需铺设同轴电缆,解决了现有技术中AEI设备存在的同轴电缆长度限制和同轴电缆连接头容易松动的问题。     

初始条件对砂含水率测试精度的影响

采用微波法含水率测定仪在传感器安装角度10°～90°,砂含泥量0. 5%～3. 5%,细度模数2. 2～3. 2以及松散堆积和紧密堆积2种堆积状态下测试了砂的含水率。结果表明:微波法含水率测定仪传感器的安装角度介于30°～60°时测量值相对集中,误差偏小,测试精度高,最佳安装角度为40°～50°;含泥量波动对含水率测试精度影响较小,测试结果均未超出0. 3%的误差限值;砂细度模数在2. 4～2. 8波动对测试精度的影响基本可以忽略,太细或者太粗的砂则难以保证含水率的测试精度;初始含水率越高,砂的堆积状态对测试精度的影响越大。因此,微波法含水率测定仪使用前应选择与现场堆积状态相一致的砂料进行基线校准。     

轨道车辆碰撞试验加速度传感器选型试验研究

轨道车辆碰撞试验中的加速度数据是考核车辆耐撞性的重要参考依据,由于轨道车辆质量和刚度大,碰撞时加速度波形不同于汽车碰撞测试波形,有必要对轨道车辆碰撞加速度传感器进行选型试验,通过在同一批次试验中,对比不同阻尼系数、不同量程的加速度传感器数据,得到适合轨道车辆碰撞试验的加速度传感器。试验研究表明,阻尼系数在0.4～0.8左右,量程在(1 000～2 000)g左右的加速度传感器较适用于轨道车辆碰撞试验。     

深圳地铁2号线计轴系统故障分析与处理

计轴器是一种重要的铁路信号设备。通过分析深圳地铁2号线列车丢轴故障的原因,阐述了计轴工作原理及车轮传感器安装规范,并提出丢轴故障和车轮传感器安装问题的解决办法:其一,将发生丢轴故障的车轮传感器的垂直感应高度由41.5mm调高为44mm,增强对车轮轮缘的探测性能;其二,拆除一片车轮传感器的安装隔垫(厚约2.8mm),减少车轮传感器与钢轨间的安装间隙,消除车轮轮缘厚度减小的影响;其三,协调解决曲线线路内轨车轮传感器的安装问题,将安装在曲线外轨上的车轮传感器移装到曲线内轨上。     

钢筋混凝土简支梁不同工况下自振频率和阻尼比试验研究

为了探索钢筋混凝土简支梁在不同工况下自振频率和模态阻尼比的变化规律,预制了长4.0 m、跨度3.8 m、横截面0.2 m×0.3 m的4片等截面钢筋混凝土简支梁,分别配有3根直径为12,16,20和25mm的钢筋,完成养护之后进行室内试验.根据不同梁的承载能力情况,加载分为5～10级,各级静载在梁顶(3/4)L处持续0.5 h后卸载,进行模态试验.在梁顶(5/8)L处用12磅锤击打,在梁底均匀分布7个加速度传感器测试加速度响应,采样频率为2 000 Hz.用DASP2003软件分析测试数据,得到各阶自振频率及其相应的模态阻尼比.结果表明钢筋混凝土简支梁的自振频率随着荷载的增加而减小,规律非常明显,但模态阻尼比则没有规律性的变化.     

济南站无站台柱雨棚大跨度拱形空问钢管桁架施工技术

济南站新建无站台柱钢结构雨棚,设计为单跨大屋面钢结构,总建筑面积45 000m2,无站台柱雨棚的主体为单跨刚架结构,刚架由钢管格构柱和拱形空间钢管桁架横粱组成,拱形空间钢管桁架跨度80.56～109.55 m,建筑高度22.25 m,横跨4个站台10股线路,采取现场整体预制,分3段火车运输,2台吊车抬吊、空间对接的安装方案,介绍其施工技术.     

误差传播定律在土方计算偏差分析中的研究

运用误差传播定律对方格网法在大比例尺地形图上计算挖(填)土方量进行偏差分析,得出当土石方量计算精度一定时.对于不同的场平面积、地形图比例尺、等高距、地形坡度、施工高度,应采用不同的方格网边长;当场平面积小于3 000m2时,方格网边长可取10 m或5 m;当场平面积处于3 000-50 000 m2范围内时,方格网边长可酌情取10,20,30或40 m;当场平面积大于50 000 m2时,方格网边长应取50 m.     

涡流式转数测速传感器的应用研究

对涡流式速度传感器的原理和应用进行了较详尽的研究。这种传感器是由无源器件组成，结构简单、抗干扰性强、无使用寿命的限制，不需要任何维护。该传感器可以安装在电动机内端盖处，电机定子与转子端部漏磁都不影响传感器的工作和测量精度。涡流式速度传感器汲取的速度信号是用同轴电缆送到主电路进行放大整形处理，该电缆可长达３０ｍ，电机不论在高速运行还是低速运行都能测得十分准确的速度电脉冲信号，运行可靠，是具备应用发展     

高速磁浮最小曲线半径及缓和曲线长度研究

研究目的:线路参数的确定是磁浮交通系统关键技术研究内容中的重要环节。本文基于行驶动力学理论,从旅客舒适度角度出发,对时速600 km高速磁浮线路最小曲线半径和缓和曲线长度进行初步研究。研究结论:(1)当线路横坡角小于10°时,平面缓和曲线最小长度主要受最大侧向冲击控制,横坡角继续增大后,则取决于最大横坡扭转率;(2)按横坡角最大值为8°考虑,建议一般和困难情况下最小平曲线半径分别取值11 650 m和10 550 m,缓和曲线最小长度取值670 m;(3)竖向曲线半径和缓和曲线长度的确定应区别考虑凹曲线和凸曲线,最小凹、凸曲线半径取值分别高达24 000～48 000 m、51 000～62 000 m,竖缓和曲线最小长度取值100～335 m;(4)本研究成果可为高速磁浮铁路选线设计提供一定的参考依据和数据支撑。     

西北干旱湿陷性黄土区增湿高能级强夯试验研究

研究目的:西北干旱湿陷黄土区土体含水量较低,一般在3%～8%之间,在现行规范的能级(8 500 kN.m)下直接进行强夯,影响深度比较小,都需要进行增湿处理。目前,采用高能级(大于10 000 kN.m以上)对西北干旱湿陷黄土地基进行强夯处理的案例较少,而采用增湿联合高能级强夯处理湿陷性黄土地基更是鲜有报道。为此,在国家建设大型储罐的基础上,开展15 000 kN.m直接高能级强夯和增湿联合15 000 kN.m高能级强夯试验对比研究,以期探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺。研究结论:试验研究表明:在西北干旱湿陷黄土区直接进行15 000 kN.m高能级强夯、增湿联合15 000 kN.m高能级强夯消除湿陷的深度分别可达9.5 m、15.5 m,其强度参数均有近2倍以上的提高。通过这一试验,探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺,可以为类似工程的地基处理提供借鉴。     

关于改进红外线轴温探测设备车轮传感器安装尺寸的探讨

1 车轮传感器的安装及存在的问题 自80年代红外线轴温探测设备投入使用以来,在技术手册中对车轮传感器(以下简称磁头)的安装尺寸一直定为磁头的顶面距钢轨上平面的距离为37+2 0 mm(适用于50 kg钢轨及60 kg钢轨).     

双绞线和同轴线的现场测试(续)

2影响同轴电缆传输质量的一些因素同轴线与双绞线不同的是不需要考虑线对间串扰,但对屏蔽接地更敏感。用于传输模拟信号的同轴电缆对回波损耗参数也更敏感。所以,安装过程中如果电缆弯曲过大、连续弯曲过多、受到挤压、捆扎过紧过密、屏蔽接地不良、连接器质量问题及装配问题等等都会影响到信号传输的质量。     

论Wi-Fi在地铁CBTC系统中的工程应用

介绍在地铁工程中用于CBTC系统列车控制与精确定位的车地实时传输通道,其主要有2种:交叉感应环线方式(IL)、无线WIFI通信方式(RF)。分析国内主流无线传输方式(裂缝波导管、天线、漏泄同轴电缆)在工程实施中的优缺点,并根据实际应用中出现的安装、信号传输及维护保养等方面问题提出解决思路。     

涡流式转数测速传感器的应用研究

对电涡流式转数测速传感器的原理和应用做了详尽的叙述。把旋转物体运动的速度记录下来方法比较多，对特殊工作要求的旋转物体速度测量，必须用特殊的传感器才能达到测量的目的。电涡流式转数测速传感器是由无源器件组成，工作无寿命限制和免维护，传感器安装在电动机内端盖处，它的工作不受电机的转子与定子端部漏磁的影响，测量精度高。通过测速传感器汲取的信号是用同轴电缆送到控制电路进行放大整形，这条引线可以达到２７ｍ长，     

城市轨道交通直流馈出电缆在线监测系统

以上海地铁直流馈出电缆为工程背景,研制适用于轨道交通牵引变电站直流馈出电缆在线监测系统.监测系统工作原理是通过监测电缆放电信号和直流泄漏电流信号综合评估电缆绝缘状态.监测系统由HF-CT传感器、DLCS传感器、数据采集系统以及监控后台组成.研制的HFCT传感器3 dB频率带宽为500～10 000 kHz;DLCS传感器量程为0～100 mA,分辨率为30 μA;数据采样系统采样速率最高为20 MSa·s-1;监控后台采用装有专家系统的工业控制计算机,实现电缆绝缘的智能诊断.在实验室对该系统分别进行直流馈出电缆绝缘良好、绝缘故障模拟试验,测试结果表明监测系统能够预警直流馈出电缆绝缘老化和绝缘破损故障.现场安装运行结果表明,监测系统运行稳定、可靠,诊断结果与实际情况相符.     

冷轧硅钢片在高磁场下磁特性的测量

为了增加牵引电机的功率,电枢齿部磁感应强度 B 高达2.1T(特斯拉),在过载运行情况下,齿部磁感应强度高达2.3T。当饱和电抗器工作在高饱和区段时,铁芯中磁感应强度高达2.3～2.5T。目前国内硅钢片制造厂,按冶金部标准(YB73—70)、(YB73—63)所提供的磁化曲线,磁场强度 H 最大值为30 000A/m,此时硅钢片已趋于饱和。据有关资料介绍,冷轧硅钢片 B 值为2.1T 时,H 值约为50'000A/m;B     

福禄克技术服务园地(12)双绞线和同轴线的现场测试

未经检测的双绞线和同轴电缆不能保证支持高速应用,也不能保证延迟、丢包率等参数是否达标并保持稳定.对于需要精确控制丢包率和时延的应用来说,这可能会引发灾难性后果.布线系统只要遵循严格的设计、施工规范进行安装,并依据标准进行检测,就可以保证很高的可靠性和可用度.本文介绍双绞线和同轴电缆的现场测试方法和测试标准,正确评估安装链路的参数和质量,并介绍故障快速定位的方法.     

宝钢技术研发出国内首套大量程轧制力传感器

正近日,宝钢技术与中航电测研发出我国第一套2 000t轧制力传感器,不仅填补了国内大量程轧制力传感器的空白,其性能指标也与国际对标。约两张A3纸大小的铁板,能在轧机上承受2 000 t的压力,看起来不起眼的大量程轧制力传感器,却是科技含量与精度控制"双高"的一类传感器,被誉为传感器领域的一颗明珠。(轧钢是连续的不间断作业,为了保证轧机上的辊轮两端的力     

客运专线超高对曲线半径及缓和曲线长度的影响

研究目的:客运专线车站附近曲线上通过列车的速度差值较大,超高设置与行车的舒适度关系密切,直接影响到曲线半径及缓和曲线长度的选择.采用较大半径的曲线可以避免列车舒适度差的问题,但车站往往位于受条件限制的人口密集的城市范围,采用较小的曲线半径具有减少拆迁量等优势.通过对曲线半径、缓和曲线长度、超高设置进行综合分析,对客运专线车站两端曲线半径、缓和曲线长度的选择提出一些合理建议.研究结论:车站两端的曲线半径应结合地形条件合理选择,并进行最低行车速度检算.在地形条件许可的条件下,宜采用11 000～12 000 m曲线半径;缓和曲线长度宜采用规范规定的最大长度;若考虑预留提速条件,11 000～12 000 m曲线半径地段缓和曲线长度宜分别加长30 m.