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阐述了常用烧结含油轴承的分类及主要制造工艺,分析了它的特点及主要性能要求和含油轴承的设计要点,提出了它在汽车产品设计和制造时的选择使用准则。 相似文献
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由机械工业部机械科学研究院及中国汽车工业公司主持的含油聚甲醛钢背复合自润滑材料应用技术研究成果鉴定会今年5月12~15日在广州召开。参加会议代表来自有关科研、制造、使用等63个单位共55人。 相似文献
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无给油(oil less)自润轴承是给油量,给油次数可减少,或是无给油亦可使用等滑动轴承的总称。它有两种含义:一为给油次数少,二为无给油。目前有以油润滑的含油轴承及用低摩擦的固体(如石墨、二硫化钼、金属皂基等固体润滑剂)、还有以塑胶类、有机化合物为润滑剂的干性轴承。 自润轴承可解决许多实际问题。 1.在汽车的制动、加速踏板处做衬套(如图1)。踏板支点及U形钩处, 相似文献
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塑料轴承的显著特点是自润滑性好,质量轻,成形性好,适用于大指生产并能减少振动,此外还有抗腐蚀,抗化学药品性和不易损伤对磨材料的优点,但导热性差,热膨胀系数大,机械强度比金属低,用于汽车前悬架系统的塑料推力轴承组可克服滑动轴承的缺点,由含油聚缩醛树脂制成上,下套圈与之相配的聚酰胺树脂制中间垫圈组合而成,这种结构在较高的负荷下也不易产生变形与熔融,在低速范围可用作为滚动轴承的代用品,如座椅轴承,汽车上各种铰链用轴承。 相似文献
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一、前言众所周知,大多数塑料都具有减摩自润滑特性。因此,塑料轴承受到人们的注意和重视。但是,塑料本身存在着机械强度低、导热性差、膨胀系数大、易蠕变、尺寸稳定性不好等缺点,而极大地限制了它的应用。虽然可以在塑料中填充一些其它材料进行改性,但效果并不显著。聚甲醛钢背复合材料(简称 GS—2材料)是以冷轧钢板为基体,以钢板上烧结的多孔青铜粉为中间层,表面复合改性聚甲醛塑料三层结构的新型减摩自润滑材料。图1为其断面结构照片。 相似文献
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为研制的适应大负荷,低转速工况汽车十字轴万向节轴承,开发了含油聚甲醛钢背复合材料,通过台架试验和在各种路况上的装车行驶试验,证明该复合材料轴承的全部性能均优于滚针轴承,完全能满足汽车传动轴万向节这类大负荷,低转速滑动轴承的要求。 相似文献
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现代汽车发动机曲轴轴承,均由合金-钢双金属制成。合金层与钢背间的结合强度,对轴承的承载能力及疲劳寿命有很大影响,因此它是双金属轴承的一项重要性能指标。在我国,对双金属的结合强度多年来一直是采用定性的试验方法,缺少定量的性能数据,这给轴承的制造质量控制和产品验收带来一定困难。本文根据ISO 4386/Ⅱ的规定,第一次用Chalmers法对国内某些厂家的双金属轴承的结合强度进行了测定。测得的结果与国外同类品产品的数据相近。 相似文献
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纵观国内市场,大功率充电器都使用含油风扇散热。含油风扇噪音小、价格低,但随着使用时间增加、灰尘吸附增多,润滑油会因摩擦发热而挥发,油量逐渐减少,轴承的摩擦与振动增加。由此会导致风扇噪音增大,磨损加剧,寿命缩短。因此,大功率充电器不太适用于在使用环境恶劣的状况下长时间工作。但由于市场原因,更多的则是技术实力的问题,如内部电路设计、元器件散热、生产工艺的限制等,大功率充电器取消散热风扇, 相似文献
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除了坐式摩托车的后轮外,摩托车的车轮通常都装有两只滚珠轴承,两轴承中间装有隔离套。除润滑不良与负荷过大会使轴承异常损坏外,隔离套长度过短也会造成轴承异常损坏。通常情况下,当轴承安装到位后,隔离套与轴承内圈之间应有一定的轴向间隙。但车轮安装时,扭紧车轮轴紧固螺母后,迫使轴承内圈作轴向移动而压紧隔离套,使 相似文献
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本文介绍了常用烧结含油轴承的分类及主要制造工艺,阐述了其特点,主要性能要求及设计要点,提出了在汽车产品设计和制造时的选择使用原则(或参考依据)。 相似文献
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1.中间轴损坏的原因 EQ1090变速箱中间轴前轴承是292305,它是一种没有轴承内套的圆柱滚子轴承,是将轴端轴颈经过渗碳淬火后,使其表层达到一定硬度,来代替轴承内套的.中间轴前端轴颈外径是Ф35-0.01 -0.027mm,前轴承的内径为Ф35-0.012mm,它们之间形成过渡配合,最大过盈量为0.002mm,最大间隙为0.027mm. 相似文献
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1999年底,据北京维修站反映,1.3L夏利暖风电机因严重异响,返修比例很高.经检查,发现在电机轴和含油轴承内表面上的黑色物质是造成电机运转时严重异响的主要原因.为解决电机"黑轴"问题,公司组成了电机质量攻关小组. 相似文献
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东风汽车变速器第一轴前轴承安装在曲轴后端凸缘内,更换轴承时,拆卸较困难,为此,我们设计并制做了变速器第一轴前轴承拉具(如图所示),该拉具由吊紧螺杆、涨圈、圆筒支架及手柄四部分组成。涨圈采用65M_(11)制成。其钩爪处直径d较轴承内径小0.5毫米,轴向铣有4条膨胀槽,经热处理后,具有良好的弹性。 相似文献
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改型的CA15型解放牌汽车中间轴支架轴承,现已采用97210轴承,这是解决原CA1OB型汽车采用210轴承寿命低而进行的一项改造。改造后用的97210轴承,寿命一般都超过20万公里。目前我国社会上约有90万辆CA10B型汽车在使用,这些车仍然采用210轴承,每套轴承仅能工作3万公里,寿命很低,急需改造。我们在长春汽车研究所的帮助下,于1982~1983年对我厂正在行驶的五台解放CA10B 相似文献