基于C-OWA算子和BP神经网络的地铁车站火灾安全评价

为克服地铁车站火灾安全指标动态性变化、耦合性作用等特征导致管理人员难以借助传统数理统计方法对车站安全做出科学且具有延展性评价的难题,提出构建基于C-OWA算子和BP神经网络的地铁车站火灾安全评价模型。首先,根据火灾发生的不同阶段并考虑人员疏散因素,构建地铁车站火灾安全评价指标体系; 然后,利用C-OWA算子对专家决策数据重新集结处理,削弱个别极值对权重的影响,提高赋权的科学性; 最后,利用BP神经网络连续自适应学习和反馈能力模拟指标复杂的耦合关系。将该模型运用在郑州地铁2号线紫荆山车站的火灾安全评价中,结果表明该车站火灾安全性高。     

基于模糊理论的地铁车站基坑工程安全性评价研究

为防止地铁车站基坑工程安全事故的发生，采用模糊综合评价法，从建设管理、地质勘察、基坑工程设计及基坑工程施工等4个方面，根据层次分析法及专家意见确定了各项评价指标的权重，建立了层次结构的评价指标及二级模糊综合评价模型，对地铁车站基坑工程的安全性进行综合评价；并以上海某地铁车站基坑工程进行实例分析，结果表明:该地铁车站基坑的综合评价为“基本安全”，与实际安全状况吻合，说明了模糊综合评价模型具有较高的适用性和合理性。     

基于IOWA算子的地铁车站深基坑施工安全综合评价

为解决地铁深基坑施工安全评价指标模糊性、灰色性和专家认知极端性造成安全等级难以确定的困难，提出基于IOWA算子的地铁车站深基坑施工安全评价方法。主要研究与结论如下： 1）耦合WBS-RBS 2个维度从渗流破坏、突涌破坏、机械伤人、坑内土体滑坡、支撑失稳、踢脚破坏6个方面构建指标体系； 2）对专家初始决策数据重新排序，利用IOWA算子确定指标初始权重并引入系数调整边界权值，得到指标最终权重； 3）运用灰色聚类提升评价过程透明化，聚类分析出车站深基坑施工安全等级； 4）以郑州地铁1号线紫荆山车站为例，认为紫荆山车站深基坑施工安全等级高，渗流破坏、坑内土体滑坡、支撑失稳、踢脚破坏是影响深基坑施工安全的主要风险指标，建议施工方重点关注。     

深基坑工程周边建筑物安全模糊综合评价

针对目前多采用不均匀沉降评价基坑工程周边建筑物安全,忽略建筑物完损状况、基础类型等对基坑工程安全的影响问题,首先分析基坑变形及建筑物破损机制,并介绍基于不均匀沉降评价建筑物安全状况的方法; 然后考虑建筑物自身状况、基坑工程地质条件、基坑支护方式等因素,建立基坑周边建筑物安全模糊综合评价模型; 最后将所建立的模型应用于福州地铁2号线上街车站基坑工程周边建筑物安全评价。结果表明： 福州地铁2号线上街车站基坑工程周边建筑物整体处于低风险状态,基坑施工对周边建筑物影响在可接受范围内; 仅采用建筑物不均匀沉降值对基坑工程周边建筑物安全性进行评价可能具有片面性,会导致评价结果与工程实际不符,而考虑多种因素共同作用的评价模型的评价结果更为合理。     

基于Petri网的地铁车站系统脆弱性评价研究

为了评价地铁车站系统的脆弱性,研究了地铁车站系统脆弱性评价的计算方法,确定了地铁车站系统的脆弱性评价指标体系并提出了基于Petri网的地铁车站系统脆弱性评价模型.根据各个子系统的工作运行过程,分析并确定子系统的脆弱性评价指标,通过确定的脆弱性评价指标构建各个子系统的脆弱性评价模型,考虑子系统之间的相关性原则,整合得到地铁车站系统的脆弱性评价模型.通过脆弱性影响因素对系统脆弱性水平的影响方式,确定脆弱性水平的计算方法.案例表明,该地铁车站的脆弱性水平一直保持缓慢增长的状态,脆弱度从1.6386增长至37.1370.该地铁车站系统中脆弱度较高的影响因素为冷水机组、乘车码的获取、开关控制模块、输出模块和控制中心通讯系统;冷水机组占空调与通风系统脆弱度的26.45%;乘车码的获取占自动售检票系统的42.17%;开关控制模块和输出模块分别占通信与广播系统脆弱度的31.47%和35.83%;控制中心通讯系统占设备与环境监控系统脆弱度的72.42%.通风与空调系统、自动售检票系统、供电系统、通讯与广播系统和设备与环境监控系统分别占车站系统脆弱度的23.14%,20.44%,23.85%,23.29%和9.28%.      

地铁车站施工工人不安全行为致因分析及防范研究

为有效降低地铁车站施工工人在生产过程中的不安全行为,对地铁车站施工作业班组人员不安全行为的形成、影响因素及表现形式进行分析,采用前因-行为-结果(ABC)分析法,构建基于风险因素的地铁车站不安全行为风险管理模型。研究表明:1)在人因不安全行为风险评判中,管理因素、工人个体因素、作业岗位因素、作业环境因素对地铁车站施工工人不安全行为的影响显著。2)地铁车站施工工人不安全行为的故意违章与无意识违章形成路径包含感染获得阶段、转化认可阶段和习惯保持阶段3个阶段。3)应用ABC分析法可有效分析、管理不安全行为意向,按照"观察—纠正—再观察—再纠正"的模式,有助于降低施工工人不安全行为意向水平。4)基于行为安全预控管理理念,要从早期预防性干预、数据化识别预控、规范安全施工行为、完善安全物态警示、实施管理安全干预和人因安全干预、提升施工工人的安全技能教育6个方面,对施工工人的不安全行为进行综合管控,不断增强地铁施工管理中施工工人的行为安全。     

基于区间有序加权算子的地铁车站深基坑支护方案灰色评价

地铁车站深基坑支护方案选择的科学合理性直接关系到整个工程的施工安全,针对传统深基坑支护方案评价方法主观性强、信息不足等问题,提出基于区间有序加权算子的地铁车站深基坑支护方案灰色评价模型。首先,从支护方案的安全性、经济性、技术可行性和环境影响4个方面系统地构建支护方案评价指标体系。然后,利用多粒度语言实现评价指标重要度的语言转换,引入区间有序加权(IOWA)算子中正态分布密度函数对指标赋权,利用θ系数对权重做进一步调整,求得指标权值,提高赋权的科学性。最后,考虑支护方案评价指标的不完整性、数据贫乏性,利用灰色关联拟合出各个方案与最优方案的贴近度,得出最佳支护方案。将其运用于郑州地铁1号线紫荆山车站支护方案的评价,认为在施工过程中应选择地下连续墙+内支撑的支护方式,拟合结果与实际情况相符合,验证了模型的科学性。     

上海将推进地铁与地下空间连通工程

上海将加强地下空间使用安全管理,推进地铁车站与周边地下空间新增连通建设。上海市民防办方面表示,根据2008年地下防护体系工作思路,今年将编制完成《上海市地下空间近期实施性规划（2007—2012）》,研究和修编地下空间开发利用的技术标准。同时,还将开展地下空间应急管理单元建设,开展“地下空间使用安全风险评估指标”课题研究,建立和完善地下空间管理风险评估体系,其中将会加强地下空间使用安全管理,推进地铁车站与周边地下空间新增连通建设。     

山区高速公路弃渣场安全风险评价体系研究

山区高速公路弃渣场工程的安全关乎路域范围内环境保护、水土保持、公路建筑物及下游环境敏感点等的保护,提出安全评估方法十分必要。该文基于云南省内1 369座弃渣场资料分析,提出弃渣场工程安全风险影响因素,概括为选址和设计因素、施工因素、区域地质因素、外部影响因素及资料完整性因素共5个一级指标,进一步提出18个次级指标。建立群决策AHP模型,通过64名技术专家,确定次级指标的权重,构建高速公路弃渣场工程安全风险评价技术指标体系,提出风险等级分级标准。以大理至丽江高速公路一处弃渣场实体工程为例,检验了弃渣场安全风险评估评价体系,证明了评价体系具有简单易行的优点,权重优化需要实践大数据的支撑,该评价体系适合在山区高速公路弃渣场工程中进行推广运用。     

深基坑施工邻近既有隧道安全风险分析

为科学地评估深基坑开挖邻近既有隧道安全风险的大小,基于综合风险指数矩阵法建立可用于工程实践的安全风险评价体系。分析深基坑施工邻近既有隧道风险事件的主要风险源,从深基坑和既有隧道两个方面各选取四个风险指标;引入熵权法改进评价指标权重确定过程,提高评价体系的可靠性;通过对工程实例的统计及已有文献的总结,提出各指标等级赋值标准和评价准则;最后通过工程实例对评价体系进行验证,验证结果表明该评价体系能为工程决策提供有效参考。     

基于熵权法的地铁运营安全模糊综合评价方法研究

针对现有地铁运营安全评价方法中存在的指标权重、指标隶属度等客观确定方法理论研究不足这一现状,采用将熵权法和可拓理论相结合的数学综合方法,建立基于模糊综合评价方法的地铁运营安全评价模型。其中： 指标权重采用熵权和主观权重加权平均的方法求得,既能够充分考虑专家的主观决策意见,又能反映出数据本身蕴含的信息;指标隶属度则采用可拓学理论中的关联函数计算获取。以北京某地铁为例,对该模糊综合评价方法进行了分析验证。验证结果表明,该方法不仅能够有效地评估地铁运营实际安全风险水平,还可以提高指标权重精度,准确反映出各项指标的相对重要程度,进而提高地铁运营安全评价的可靠性。     

基于马尔科夫方程的快速公交瓶颈车站识别

通过对城市快速公交(BRT)系统中可能的瓶颈设施进行分类,明确以车站设施作为研究对象,基于马尔科夫方程建立车站排队服务模型,并利用VISSIM软件对广州中山大道BRT系统24个车站进行仿真,得到了车站模型的各项指标参数;以车站发生排队概率、车辆平均停站时间、站台乘客平均候车时间、车站泊位饱和度、车站平均排队长度5个主要性能指标为基础建立BRT车站瓶颈识别体系,对广州中山大道BRT各车站进行综合评价打分,确定岗顶站、师大暨大站、棠东站为潜在瓶颈车站。     

基于数据包络分析的公交线路接驳效用评价方法

高效的公交与地铁接驳,有助于提升公共交通出行一体化程度和轨道交通的辐射能力.为量化评价公交线路与轨道交通的接驳效率,综合考虑供给侧和需求侧,建立了初始评价指标.通过结构方程模型探究接驳效用评价指标间的相关关系,筛选出接驳效用核心评价指标,建立了涵盖公交线路设置条件、运营条件、接驳条件、客流规模和网络通达性5个方面的多模...     

基于乘客感受视角的城市轨道交通车站服务水平综合评价实证研究

以城市轨道交通车站为研究对象,立足于乘客自身感受,通过系统分析,构建了以快捷性、舒适性、安全性等为一级指标的城市轨道交通车站服务水平的评价指标体系。并以西安地铁钟楼车站为例,运用AHP确定指标权重并基于改进的TOPSIS对其进行评价,以验证指标体系和改进的TOPSIS方法在城市轨道交通车站服务水平综合评价中的可行性和可靠性。     

基于模糊贝叶斯证据理论的盾构下穿既有隧道安全风险评价

为了对盾构下穿既有隧道实现更加准确有效的安全风险评价,提出一套基于模糊贝叶斯和证据理论的安全风险评价方法。在总结大量文献和相关标准的基础上,选取14个主要影响因素建立一套较为完善的盾构下穿既有隧道安全风险评估体系及评价标准,引入可对不确定信息进行有效融合的证据理论,结合模糊贝叶斯网络构建盾构下穿既有隧道安全评价模型,并以武汉某地铁工程为例开展实证分析。得出:1)基于构建的安全评价模型进行风险推理和敏感性分析,确定工程的安全风险状态为一般,但有向较危险发展的趋势;2)关键控制因素为新建隧道直径、两隧道的平面夹角、内摩擦角、施工环境的复杂性和施工协调的复杂性。     

层次分析法在盖挖工法选型中的应用研究

盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法这3种工法的选型决策不仅需要考虑工法的可行性,还需要考虑工期、经济性以及社会效益等因素。为了得到3种工法选型决策的评价体系,以青岛五四广场地铁车站为例,运用层次分析法对该地铁车站进行3种工法的选型研究,得到盖挖半逆作法为该地铁车站的最优工法,结果符合实际工程经验;通过对有限元计算结果和现场施工监测结果进行分析,得到盖挖半逆作法表现良好,为最优推荐工法。     

明挖车站施工安全管理

为改善安全生产环境、减少和杜绝地铁明挖车站施工过程中安全生产事故的发生,通过识别施工生产活动中存在的危险、有害因素,运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度,进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施,预防事故的发生。以苏州轨道交通2号线石湖路站施工为例,介绍地铁明挖车站施工安全控制要点,分别从临建阶段、围护结构施工、土方开挖、钢支撑架设及主体工程施工等7方面对安全管控做了总结,对确保地铁车站施工安全、平稳、有序进行做了有益的探索。     

基于SHEL和三角模糊数理论的地铁钻爆法施工安全评价方法研究

为合理应用决策数据中不同专家的背景知识,找出地铁施工过程中安全测评体系的关注重点,根据地铁施工的特点和SHEL安全模型理论,建立以人-软件(L-S)、人-硬件(L-H)、人-环境(L-E)和人-人(L-L)4个环节为基础的钻爆法地铁施工安全指标体系。请专家给出指标语义评价等级和指标权重语义评价等级,并根据其与三角模糊数的对应关系分别得出三角模糊数评价值。针对不同专家的重要性程度差异,提出基于三角模糊数的群一致性评价方法,得出专家综合权重,集结评价数据,最终得到安全评价结果。最后,对青岛地铁1号线过海段进行实例分析。结果表明,该方法可以解决群评价过程中专家个体权威与群体共识难以兼顾的问题,能够充分利用群决策中的原始评价信息,提高地铁施工安全水平评价的准确性。     

高速公路沥青路面预防性养护评价体系研究

根据高速公路半刚性基层沥青路面预防性养护的特点,提出用裂缝、车辙和修补3种类型来表征高速公路沥青路面的破损,并建立了6个单项路面性能指标的评价体系;以路面结构强度指数作为控制指标,综合考虑其余5个单项指标对路面综合性能的影响,利用灰色聚类理论建立了基于三角白化权函数的路面使用性能综合聚类评价模型.     

新建地铁站基坑临近及无覆土下穿运营地铁站安全技术措施研究

为研究不同工法零距离施工对既有站的影响,提出切实可行的控制措施,以南京地铁上海路站换乘站为例,介绍新建地铁站（5号线）与运营地铁站（2号线）呈十字换乘情况下,对新建地铁站施作临近基坑及采用无覆土下穿运营地铁站技术的风险管控措施进行研究。提出： 1）通过增设隔离桩,在既有车站两侧形成2个完整基坑,基坑施工可确保既有站运营和结构安全; 2）对换乘节点暗挖段,通过釆用10步分导洞开挖、无覆土完整支护体系,可有效控制运营车站下沉,确保运营安全。