钢轨接头强度的有限元分析

提出钢轨接头强度计算的有限元方法．该方法采用的计算模型将钢轨接头看作半无限长连续弹性点支承梁用弹性铰连接的结构．给出了钢轨接头强度计算的方法和算例．此外，根据算例还给出了柔度系数及轨道参数对钢轨接头强度的影响．     

钢轨接头强度的有限元分析

提出钢轨接头强度计算的有限元方法.该方法采用的计算模型将钢轨接头看作半无限长连续弹性点支承梁用弹性铰连接的结构.给出了钢轨接头强度计算的方法和算例.此外,根据算例还给出了柔度系数及轨道参数对钢轨接头强度的影响.     

一种确定弹性支承块式无碴轨道刚度的新方法

为确定弹性支承块式无碴轨道的合理刚度,提出以轨道应力与变形、动态轨距扩大及轨道动力响应参数为指标确定轨道刚度的方法。该方法运用有限单元法,建立弹性支承块式无碴轨道应力与变形、动态轨距扩大及动力响应3种计算模型,分析刚度对轨道应力与变形、动态轨距扩大及动力性能的影响。结果表明:增大钢轨支点刚度能减小钢轨弯曲应力和挠度,增大块下胶垫刚度能减小支承块位移;扣件刚度是影响动态轨距扩大的主要因素;增大扣件刚度能使支承块的加速度迅速增大。最后提出200 km/h弹性支承块式无碴轨道的合理刚度。     

隧道内无砟轨道道床板更换为钢支墩可行性研究

在实际运营中,隧道内轨道结构由于地下水压力作用和混凝土强度不足等问题,出现道床板上拱并产生裂纹病害,当上拱和裂纹达到一定程度,会对行车造成一定的影响,故针对隧道内轨道结构病害提出采用钢支墩更换无砟轨道道床板的整治方案,并提出施工流程建议。此方案结构较为简单,施工更换方便,能够节省施工时间,为快速恢复既有线铁路运营提供了保障。同时基于连续弹性支承梁模型和弹性点支承梁模型,推导出钢轨竖向和横向支点力,将其施加在局部计算模型上进一步开展了力学仿真计算。计算结果表明:钢支墩的埋深比应取1.8,当其出露高度在0.04~0.34 m时,钢支墩周围混凝土的应力及变形均满足设计要求,采用钢支墩更换隧道内无砟轨道方案是可行的。     

30t轴重重载铁路轨道刚度研究

重载铁路轨道的刚度由钢轨、支点间距和轨下支承刚度共同决定,合理的轨道刚度对延长轨道结构的使用寿命、减少现场养护维修工作量、提高线路的经济效益有着重要的实际意义。本文结合大秦线重载铁路扣件弹性垫层的使用情况,探讨了在30 t列车轴重作用下,不同钢轨类型及不同道床支承状态所对应的弹性垫层刚度范围。分析认为:30 t轴重重载铁路轨道宜使用68 kg/m钢轨或75 kg/m钢轨;对于新建重载有砟轨道线路弹性垫层刚度选取范围为120~160 kN/mm;对于既有有砟轨道重载改造线路弹性垫层刚度选取范围为100~140 kN/mm;对于刚性道床重载无砟轨道线路弹性垫层刚度选取范围为40~60 kN/mm。     

重载铁路弹性支承块式无砟轨道轨距保持能力计算分析

弹性支承块式无砟轨道结构整体弹性较好,有利于降低轮轨相互作用力并减缓对隧道基底的振动冲击,是重载铁路长大隧道内较为适宜的轨道结构形式。但弹性支承块式无砟轨道采用两个独立的弹性块体支承钢轨,其保持轨道几何状态,尤其是保持轨距的能力相对较弱。本文通过有限元模型计算,结合室内相关试验结果,研究分析了重载条件下弹性支承块式无砟轨道轨距保持能力的影响因素。结果表明:增大支承块的长度、宽度以及埋深,可减小支承块横向间距扩大、轨距扩大、钢轨转角和支承块转角;当支承块埋深不变时,增大支承块高度对轨距扩大、钢轨转角及支承块转角的控制不利;增大支承块套靴侧向刚度,可减小支承块横向间距扩大、轨距扩大、钢轨转角和支承块转角;增大轨下垫板刚度和支承块下垫板刚度,轨距扩大不断减小,但轨下垫板刚度的增加主要是降低钢轨转角,对支承块的几何状态影响不大,而支承块下垫板刚度的增加主要是降低支承块横向间距扩大,对钢轨转角的影响较小。     

轴重30t重载线路钢轨接头夹板抗弯刚度研究

在速度相同情况下,线路上车辆轴重越大,冲击力越大,对轨道结构和下部基础破坏力越大,钢轨接头是轨道结构的一个薄弱环节,提高钢轨接头夹板抗弯刚度是减少车轮冲击,延长接头区轨道结构使用寿命的最有效途径.本文用ANSYS有限元分析软件对重载铁路目前使用的两种钢轨接头夹板作了仿真计算,研究了轴重、夹板抗弯刚度对夹板受力及变形的影响,最后给出适应30 t轴重的夹板抗弯刚度的取值范围,为30 t轴重重载铁路接头区轨道结构的设计提供一定的理论依据.     

弹性支承块式无碴轨道振动分析新模型

针对弹性支承块式无碴轨道结构特点,提出了一种新的用于竖向振动分析的有限元模型。在该模型中,钢轨模拟为弹性点支承Euler梁;钢轨下面的支承块视为刚体;轨道板视为弹性薄板,并且采用横向有限条与板段单元法对其进行位移插值;钢轨扣件模拟为线性弹簧和阻尼器;轨道板和混凝土底座下的路基模拟为连续分布面弹簧和阻尼器。在此基础上,基于弹性系统动力学总势能不变值原理和形成系统矩阵的"对号入座"法则,推导了弹性支承块式无碴轨道的竖向振动总势能,为建立弹性支承块式无碴轨道竖向振动方程,乃至进行弹性支承块式无碴轨道在高速列车作用下的动力响应分析奠定了良好基础。     

钢轨接头对线路提速的影响

利用有限元法，建立了车辆-轨道耦合动力计算模型。运用该模型，对不同列车速度条件下钢轨接头的动力响应进行了计算，为铁路线路的提速提供了理论依据。并围绕铁路线路提速，研究钢轨接头对提速的影响，在此基础上提出对策措施。     

改进型弹性支承块式无砟轨道几何形位研究

近年来,国内外重载铁路发展迅猛,适用于重载铁路长大隧道内弹性支承块式无砟轨道引起广泛关注.中铁五院针对传统型弹性支承块式无砟轨道进行优化设计,提出一种改进型弹性支承块式无砟轨道.基于弹性支承块式无砟轨道改进设计成果,研究30 t轴重列车荷载作用下传统型和改进型2种弹性支承块式无砟轨道横竖向荷载纵向分配规律、钢轨及支承块...     

钢弹簧浮置板轨道支点力动力特性分析

建立了车辆一浮置板轨道垂向耦合动力学模型,其中钢轨为弹性离散支承有限长Euler梁,浮置板为弹性离散支承有限长自由梁.以美国五级谱作为随机不平顺激扰,计算分析了钢弹簧支点力动力特性.结果表明,支点力峰值随车速的提高而增大,其频率成分主要由车速、车辆结构特性以及浮置板一阶固有频率引起,即频率值在车速和车长的比值与比值的整数倍以及浮置板固有频率附近.     

弹性支承块轨道振动与噪声强度关系分析

轮轨噪声在轨道交通噪声中占主要部分。根据国内外对钢轨振动和噪声关系的研究,以非弹性和弹性支承块式轨道结构的振动加速度数据为依据,利用钢轨振动与噪声关系将钢轨的振动转化为噪声,确定由各自钢轨产生的噪声1/3倍频程等效声压级曲线,从降噪方面评价两种无碴轨道的性能,说明弹性支承块轨道振动与噪声强度关系。在理论上对地面因素在噪声传播中的影响进行了探讨,说明地面因素也是影响噪声强度不可忽视的因素之一。最后,从声源和传播途径两个方面提出降低噪声的合理化建议。     

铁路轨道强度及弹性点支承连续梁的Spline函数解法

本文从集中荷载作用下铁路轨道的钢轨及弹性点支承连续梁的挠曲曲线是三次Spline曲线出发，利用Spline函数和工程力学基本知识，建立了挠曲曲线位移及二阶导数列向量满足的联立矩阵方程，从而可以解得钢轨位移、弯矩及剪力，同时．自然地给出挠曲曲线的表达式。与有限单元方法比较，本文方法具有公式推导简捷，思路清晰，便于计算机计算，而且计算工作量较小等优点。     

时速200km客货共线铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道适用性研究

弹性支承块式无砟轨道结构综合性能良好,在我国客货共线铁路隧道内已有一定规模的应用,但由于其采用两个独立的弹性块体支承钢轨,保持轨距的能力相对较弱,目前仅在我国时速160 km及以下线路中铺设。本文在对国内相关标准所规定限值进行总结的基础上,结合理论计算及现场实车试验成果,重点研究了新研发的弹性支承块式无砟轨道的轨距保持能力。结果表明,新型弹性支承块式无砟轨道结构在不同列车运行工况下,轨距动态变化量均能满足相应限值的要求,可适用于时速200 km客货共线铁路运营条件。     

无砟轨道弹性地基梁板模型

根据无砟轨道的结构和受力特点,采用弹性点支承梁模拟钢轨、板壳单元模拟无砟轨道各结构层,建立无砟轨道弹性地基梁板模型,进行无砟轨道各结构层的荷载弯矩计算,并与弹性地基叠合梁模型及弹性地基梁体模型进行对比.结果表明:弹性地基梁板模型更符合无砟轨道结构的受力特点,能够有效地反映承载层的空间弯曲变形;在该模型的钢轨上施加轮载可直接得到无砟轨道各承载层的纵、横向弯矩,既克服了弹性地基叠合梁模型忽略无砟轨道纵、横向变形协调条件,将纵、横向弯矩分开计算而造成的较大计算误差的缺点,也克服了弹性地基梁体模型层间约束强且计算繁琐的缺点.弹性地基梁板模型计算的结果与遂渝线实测结果基本吻合,验证了模型的合理性和有效性.     

铁路直线轨道空间振动时变模型研究

采用有限单元法,将轨枕视为线性粘弹性连续支承梁单元,钢轨划分为线性粘弹性点支承梁单元,分别考虑每个单元的横向、纵向、竖向及扭转振动,建立铁路直线轨道结构空间振动模型。运用弹性系统总势能不变值原理,采用轨道不断"增加和缩减"技术,建立直线轨道结构空间振动时变质量、阻尼和刚度矩阵。以国产25Z型客车为例,计算200s时间段上车辆—轨道耦合振动动力响应,与实测结果比较吻合。     

弹性地基叠合板梁力学模型的有限单元法

本文就板体轨道的应力分析，建立弹性地基叠台板粱力学模型，钢轨取直粱单元，轨下基础板体取矩形薄板单元。将板体轨道视作整体结构，按文克勒地基模型推号出有限单元法的理论计算公式，编制实用计算程序。用本方法计算铁路板体轨道，可同时计算钢轨和轨下基础板体沿平面两个方向上的竖向位移、内力及地基反力的变化规律，从而克服了现有计算方法的偏面性。     

新建隧道下穿施工引起既有铁路轨道变形的理论计算模型

新建隧道下穿施工将引起上覆既有铁路轨道产生不平顺，导致列车振动加剧，进而降低旅客乘车舒适性。为此，提出新建隧道下穿施工引起铁路钢轨变形的理论计算模型。首先，采用高斯分布公式预测新建隧道施工引起铁路路基顶面沉降；然后，将轨道视为无拉力弹性地基上的梁，推导路基沉降引起轨道挠曲变形计算式。通过与室内模型试验结果和现场监测数据比较，对提出的理论模型进行验证。探讨铁路线路与新建隧道间的水平夹角、钢轨抗弯刚度、路基顶面沉降槽宽度系数对钢轨挠曲变形的影响规律。该计算条件下，当路基沉降槽宽度系数小于2 m,新建隧道垂直下穿施工将导致上方有砟铁路轨枕产生局部空吊现象；增大钢轨抗弯刚度，可以减小钢轨挠曲变形幅值；增大铁路线路与隧道之间水平夹角，可以减小钢轨挠曲变形波长；增大路基沉降槽宽度系数，轨道挠曲变形幅值逐渐减小，并且波长逐渐增大。     

弹性支承块式无砟轨道钢轨抗倾翻性能全参数化计算方法

列车通过弹性支承块式无砟轨道时,扣件和弹性支承块的弹性叠加容易使钢轨倾翻角和轨头横移量显著增大,导致动态轨距扩大,进而影响列车运行的安全性和平稳性。综合考虑轮轨激励形式及其载荷作用关系(包括轮轨垂向力的准静态成分、动态成分及其作用位置、轮轨水平力及其作用位置以及钢轨廓形等)、扣件系统力学特性及其几何参数(包括扣件系统的垂向及横向刚度和阻尼以及外形尺寸等)、弹性支承块力学特性及其几何参数(包括弹性支承块的各向刚度、模量、泊松比以及外形尺寸等),建立准确的力学分析模型和几何关系模型,全面清晰地表征了弹性支承块式无砟轨道结构受力特点。基于力矩平衡计算原理,提出弹性支承块式无砟轨道钢轨抗倾翻性能全参数化计算方法,根据单节点实尺模型残余变形试验对理论计算结果进行修正,若考虑消除初始装配间隙影响,支承块间距扩大理论计算值增加0.04 mm加以修正,轨距扩大量应增加0.2 mm加以修正,通过对比分析计算结果、单节点实尺模型试验结果与传统实体有限元模型仿真结果,证明数据吻合度极高。分析与计算结果表明,本文提出的全参数计算方法与单节点实尺模型试验结果、实体有限元模型仿真结果吻合程度良好;利用本文所提出的...     

浅析重载铁路的养护维修方法

结合重载铁路轨道结构的特点、轨道结构的破坏形式、轨道部件伤损的主要原因等几个方面,分析了重载铁路轨道结构在列车反复作用下的变化情况,根据道床的破坏与通过总重的关系、路基等破坏与通过总重的关系、轨道结构连续弹性支撑原理等,提出了轨道结构部件、轨道道床、钢轨接头、路基等养护的重点和方法。