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储能式现代有轨电车可以无接触网运行,超级电容储能电源作为现代有轨电车的牵引动力源,其快速大电流充放电会导致发热、升温,并影响超级电容的寿命和可靠性。通过对利用车厢空调的废排空气冷却储能电源的散热柜体进行散热仿真计算,得出废排风口的大小及位置、电源柜内的流道设计都是影响超级电容储能电源散热的重要因素。经过优化设计后的电源柜,柜内温度分布比较均匀,且控制在储能电源可靠运行的温度范围内,证明采用车厢空调的废排空气冷却储能电源的散热方式是可行的。 相似文献
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文章介绍了自主化五模块储能式低地板有轨电车的总体技术方案,详细阐述了其主要系统及部件的的性能特点,包括车体、转向架、空调及通风系统、制动系统、储能电源,以及牵引辅助系统、网络控制系统、乘客信息系统、照明系统等。 相似文献
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文章介绍自主化四模块单车型储能式有轨电车主要技术特点,从牵引辅助系统、设备布置、储能电源、转向架、制动系统以及贯通道等方面详细阐述主要系统及部件的特点及性能。 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2015,(4):88-91
文章阐述广州海珠线储能式现代有轨电车的特点及运用概况,重点探讨储能式现代有轨电车的维保工艺,对储能式现代有轨电车维保修程、车辆段检修工艺布局、维保人员配置等进行分析探讨,介绍了维保工艺实施结果。 相似文献
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何治新 《城市轨道交通研究》2013,16(7)
分析了现代有轨电车牵引供电方式的现状及发展趋势.介绍了各种无架空接触网牵引供电系统解决方案,并对其工程适用性和经济技术性进行分析比较.对于现代有轨电车系统而言,采用无架空接触网供电是牵引供电系统的发展方向.储能式牵引供电系统是实现无架空接触网的重要手段,能够满足现代城市对节能环保及改善城市景观的需求.而减轻现代有轨电车的自重以及延长车载储能装置的使用寿命是现代储能式有轨电车进一步研究的重点和难点. 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2015,(4):10-12
储能式现代有轨电车由于地板面低,车辆底部安装空间有限,通常采用紧凑性更好的的液压制动系统。文章阐述了储能式现代有轨电车制动系统的组成和功能,对其制动配置方案和功能设计特点进行了分析说明。 相似文献
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现代有轨电车无接触网牵引供电方式研究 总被引:1,自引:0,他引:1
对有轨电车牵引供电方式进行了分类,介绍了几种典型的地面牵引供电方案。从系统基本构成、储能介质选择、充电方式选择几方面对车载储能式牵引供电方案进行分析。提出了实现无架空接触网的技术路线和解决方案。车载储能式牵引和地面牵引供电相结合是现代有轨电车无架空接触网供电方式的发展方向。应结合具体线路工程,经过技术经济等综合评估后确定有轨电车的牵引供电方式。 相似文献
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介绍了自主研发的广州海珠线储能式现代有轨电车辅助系统低压供电网络的结构,分析了两车联挂供电原理及不同供电列车线的控制逻辑,对蓄电池欠压及单台充电机的故障工况进行了故障应对分析。产品实际应用证明了该供电网络设计合理、运行稳定,能满足储能式现代有轨电车的使用要求。 相似文献
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《城市轨道交通研究》2020,(1)
储能式有轨电车在调试试验及正常运行中,会因储能系统电压逐渐降低而出现电制动异常等突发情况。为降低制动盘磨损、综合优化改善车辆的行驶安全,针对某型号储能式有轨电车,提出了一种适用于储能式有轨电车的电液联合制动控制方案,并进行了一系列试验。试验结果表明,该电液联合制动控制方案能有效减少电制动异常的情况,同时具有可行性和安全性。 相似文献
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文章阐述了现代有轨电车的布局特点和供电方式,详细分析储能式供电方式的基本原理,通过现代有轨电车各种供电方式的比较分析及电池与超级电容的特性对比,探讨车载储能供电方式的优点及可行性。 相似文献
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深圳市龙华新区有轨电车示范线车辆采用100%低地板及车载储能技术,是一款新型、安全、节能、舒适、美观的储能式有轨电车.文章介绍了其主要技术特点和性能参数,详细阐述了车体、转向架、车钩、牵引及辅助系统、车载储能系统以及控制系统等主要系统和部件的设计特点. 相似文献
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超级电容能量密度低,以超级电容为储能元件的储能式有轨电车储能能量较少,有可能出现由于能量不足而故障停车。为解决该类问题,基于对有轨电车超级电容系统和供电系统的分析,提出车载储能系统配置改进方案。通过对改进方案的仿真分析及经济性分析,认为基于锂离子电池的储能系统方案在满足有轨电车原有牵引特性不变的前提下,具有更好的经济性。在有轨电车全寿命周期(30年)内,该方案供电系统的建设成本、储能系统一次性采购及更换成本,以及运营成本都大幅下降,全寿命周期成本降低了51.14%,具有良好的工程应用前景。 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2015,(4):27-29
对某储能式有轨电车在静止状态、40 km/h和60 km/h运行速度下进行噪声试验,获得了该车车内以及车外的噪声特性。试验结果表明,静止时车内噪声主要受到空调系统的影响。随着运行速度的增加,轮轨噪声逐渐成为车内的主要噪声源,但牵引电机噪声一直为动车内部主要的噪声源。距离轨道中心7.5 m处的车外噪声能量集中在800~2 500 Hz,峰值位于1 000 Hz频率段,但未测试到明显的牵引电机噪声。相关分析结果可为储能式现代有轨电车噪声控制和低噪声设计提供参考。 相似文献