无须坚持限制自己

我是《汽车杂志》的忠实读者。去年买了—辆奇瑞QQ611舒适型,开了一年多，实在是忍受不了原车音响的瞳杂，而且扬声器特别容易坏，已不知换了多少个了。现在下定决定要改装音响,但咨询了几个人。一人建议是：主机阿尔派9872，前声场用漫步者晶钻套装。后声场用漫步者瑰金系列的同轴喇叭，再加装四门隔音。另一人建议是：主机用阿尔派9874．前声场用朗声LX65，后声场用朗声TX52。加装四门隔音。两人建议都要更换主机。但我又不想换．毕竟原车主机带USB接口。能听U盘的歌曲.很矛盾.     

品乐是主观的

Q专家你好！我有辆一汽大众产高尔夫想换全套音响系统，预算7000元左右，请你帮忙搞个性价比高点的配置，谢谢!！：我在网上看到阿尔派105E，主机换这个行吗？2：只用一个4路功放如何接前门、后门、低音？3：我们这边改装店给我配的方案一：主机阿尔派105E。前声场用德国喜力士DB系列的套装。型号是DB62．1套装，后声场用喜力士DB系列的同轴做补充，型号是DB6．1同轴，     

性价比较高的升级设计

Q Onon哥你好，小弟有辆标致206近期做了音响升级配置如下：主机：阿尔派CDE-9870E；前门：惠威C1000；后门：惠威CF150；低音喇叭（含功效）悍马SW833V 2×65W。声音连接用悍马推前门套装喇叭，后门用主机带，这是一个经典的改装范例了。但是行车时会出现像飞机起飞时的那种啸叫声，比较烦人，我找安装师傅仍无法解决。请教Onon哥有何妙法可以根治？     

功率高的喇叭有优势

老师，你好!求教卡罗拉音响升级方案，我主要以听流行乐为主，想保留原车6碟主机（未知品牌），用原车喇叭位，自己拟了一套方案：前门惠威D620两分频套装＋后台惠威TC169同轴（6×9），用惠威FA4四声道功放推（用惠威FA8是否有必要？）。不打算加超低音，请问这套系统是否合理？相应要做哪些隔音？我在深圳，预算在6000-8000元，老师另有什么好推荐？谢谢     

Hi-Fi入门之选 惠威FA4四声道功放

惠威一直以扬声器为主,推出的功放不多。近日听说惠威的一款四声道功放 FA4好卖,费了几番周折,终于拿到 FA4,第一感觉并不怎么好,看来必须"亲密接触"才能有更多感觉。这不,试用了整整一个星期,才有点"发言权"。     

HiF-入门之选——惠威FA4四声道功放

惠威一直以扬声器为主，推出的功放不多。近日听说惠威的一款四声道功放FA4好卖，费了几番周折，终于拿到FA4，第一感觉并不怎么好，看来必须“亲密接触”才能有更多感觉。这不，试用了整整一个星期，才有点“发言权”。     

基于传声器阵列的摩托车噪声源分析

现有的摩托车噪声源分析主要是基于近场声压测量法和声强测量法等;然而,这些方法获取的信息十分有限,而且测试相当耗时。采用最大加速行驶噪声工况基准法模拟摩托车最恶劣噪声场,并应用一种不规则形状的传声器阵列对摩托车噪声源进行试验分析,从而获得匹配的声强（或声压）分布图。通过声场分布图,可直观得到各主要噪声源的分布、强度和频率,并可方便制定出合理的摩托车降噪技术方案。试验结果表明,最大加速行驶噪声工况基准法能准确模拟摩托车最恶劣噪声场,基于传声器阵列的噪声源分析路线和方法准确有效,这：恃有助于改善摩托车噪声。     

抗性声场中声强测量技术的研究及应用

自由场和真正扩散场中的理想声场特性已有人作过深入的研究。但环境声场通常不是理想的声场。作者证明环境声场包含三个成分，即直射声、扩散声和污染声，并作了定量分析。在此基础上讨论了有关近场声学测量和高混响条件中声强测量的几个问题。提出了实际环境声场中用声强法测量声功率的新概念。研究试验的结果是满意的。     

你的店是哪一类型？

记得刚接触汽车音响行业是在1988年，那时消费者玩汽车音响非常疯狂，基本原则是：一对喇叭就要配一台功放。比如一辆车前声场安装了三分频，后声场则再安装二分频再加两只低音炮，基本就要用到七台功放。那时店家生意都非常火爆，个个赚得满堂红。店家的技术也谈不上什么专业的，消费者也对汽车音响认知不多，什么是好声音任由店家说了算。     

微观轨迹数据驱动的交织区换道概率分布模型

为探析城市快速路交织区复杂的车辆换道行为,基于车辆微观轨迹数据,构建一种考虑换道频率分布的交织区元胞自动机模型。利用高空视频提取交织区全样本车辆换道信息,考虑驾驶人实际决策时间与安全优先意识,结合交织区车辆换道预判、换道间距,分别建立换道动机、换道时机规则,并逐级进行换道时机决策;采用流量、密度、速度、换道频率分布等参数对模型进行评价。结果表明：所构建的元胞自动机模型较为有效,流量、密度、速度的相对误差分别为0.7%、1.4%、1.6%,不同方向换道次数误差为2.97%～22.98%,换道分布与实测数据基本相符,可有效模拟交织区瓶颈现象,反映真实换道需求,描述实际运行状态。     

北京市纯电动出租车换电技术用户接受度研究

采用换电技术的电动出租车近年来发展迅速,但其利用效率、盈利能力和用户接受度尚不清晰。为了分析换电技术的用户接受度及其影响因素,该文基于技术接受模型,引入感知有用性、感知易用性、感知风险指标体系,构建换电技术接受度模型。采用问卷调查方法收集北京市纯电动出租车驾驶员的换电技术使用数据,分析换电技术接受度及其影响因素。结果表明：充换模式电动车、纯换模式电动车及内燃机汽车的技术接受度分值分别为3.80、3.37、4.29。作为充电技术的补充,换电技术能有效缓解里程焦虑,但目前换电出租车的技术接受度仍低于传统内燃机出租车,需着重提升里程利用率、续航稳定性、补能便利性、主观安全性和车辆经济性,以加快电动出租车的推广应用。     

加装功放有学问

我现在的主机是SONY CDX-GT350S，前音场是惠威5英寸套装喇叭，型号记不清了，约花费500元，低音是MB有源10英寸，只增加1台4路功放是否有效果，如可行请推荐1台功放，本人喜欢流行音乐。     

那就慢摇吧——斯柯达明锐脚踏板位改装范例

汽车音响前声场和超低音部分的改装,无疑是改装的重中之重,特别是前声场的中低音,由于还原频带宽达5-6个倍频程,而且又是绝大多数音乐,人声的基频和主要泛音所在,因而尤为重要,所以说好的门板改装是汽车音响靓声的基石。汽车音响改装界对前声场的做法有许多种,如原装式、突出斜装、脚踏板位处改装等等,每种改装都有它的特点。此次测评的斯柯达明锐是脚踏板位改装的典型案例。     

厦门轨道交通2号线跨海段盾构滚刀磨损与更换预测

对盾构法施工跨海隧道,有效降低由于滚刀磨损所带来的作业风险并有计划地进行滚刀更换十分重要,针对厦门轨道交通2号线跨海段地质条件,基于理论预测模型和实验预测模型对几类岩石条件下滚刀的换刀距离进行了预测。通过分析刀具更换工法的适应性,提出对厦门轨道交通2号线跨海段换刀位置与换刀工法的建议： 1）淤泥段采用切削类刀具,换刀方式采用常压开舱换刀,换刀位置在1#联络通道附近; 2）全强风化低压段采用盘形滚刀,换刀方式以带压进舱换刀为主,在该掘进段需要换刀4次,其中第3次在大兔屿1#中间风井处更换,其余3次均在海底更换; 3）全强风化高压段采用盘形滚刀,在该掘进段需要换刀4次,换刀方式以饱和气体带压进舱换刀为主; 4）中微风化硬岩段采用盘形滚刀,在该掘进段需要换刀3次,换刀方式以减压限排换刀为主。     

八卦到底

关于新捷达：八十年代的车拉，不容易啊!吉利远景：建议李书福最好换个车标。昌河铃木浪迪：高档小面,鉴定完毕。     

有关汽车内部声场模态分析的几点讨论

在新车身的概念设计阶段，由于汽车内部诸多因素的不确定以及开发时间的限制，在应用有限元法进行车内声学特性预评估时须对车内声腔模型做简化处理。其中，以二维模型代替三维模型、忽略座椅所占空间、不计结构与声场之间的耦合作用以及不计内饰和座椅表面的吸声效果等是四种常见的车内声场建模的简化方法。文中讨论了这些简化方法对车内声学模态分析结果的影响程度，对正确处理车内声场建模精度与计算效率之间的关系、建立满足工程要求的经济型有限元声场模型有一定指导意义。     

“以市场换技术”得不偿失

原编者按：自主创新已经被提到国家战略的高度。在我国汽车行业，批判”以市场换技术”者有之．歌颂”以市场换技术”者有之。众说纷纭。莫衷一是。最近，国家原料科学技术委员会科技干部局局长、现任科技部科技促进发展研究中心研究员金履忠先生公开表示：“以市场换技术”得不偿失。编者现把金履忠先生的《“以市场换技术”得不偿的失》一文发表在本刊．希望能引起大家的讨论．[编者按]     

管道声场及声传播

分析了管内声场的特性，探讨了汽车发动机排气消声器中非稳定流的声传播及声辐射问题，并对使用声强测量方法在管道声场中测量材料的反射系数的方法进行了研究。     

基于声固耦合特性的消声器结构改进

为了研究排气消声器内部声场对消声器结构的影响,掌握消声器系统耦合特性,建立了消声器的声振耦合模型,对耦合系统中消声器壁板在声场影响下的振动位移进行分析。发现高频时,声场作用对结构振动位移的影响较大,特别是90Hz频率附近消声器壁的位移响应明显,影响消声器系统性能。为了保证消声单元性能的稳定性,以减小振动位移响应量为目标,对消声器结构进行改进,使得消声器壁板的振动位移减小,并使最大位移振动频段避开了激励频段。     

基于轨迹数据的交叉口进口道车辆换道行为特性分析

为探索城市信号交叉口进口道范围内机动车换道行为特性，利用无人机拍摄视频提取车辆换道轨迹数据，分析了进口道车辆换道行为的宏观和微观特性。研究结果表明：强制换道行为多发生在距离停车线60 m～90 m处，自由换道行为在90 m～120 m处；换道时间集中分布在4.5 s～5.5 s之间，其中强制换道的平均时间为4.58 s，自由换道时长为3.81 s；强制换道行为主要受目标车道的可插入间隙及前后车辆的速度差影响，但整体来看分布较为分散；自由换道行为追求行车效率，目标车道的交通运行状况往往要优于原车道，换道行为主要受到原车道前车的相对距离和速度影响。本研究成果可以为城市交叉口的理论研究提供方法参考，为进口道的管理与控制提供理论基础。