客运专线动车组存车线数量的计算

当动车组在客运专线路网上运用时，动车段的存车线数量并不能简单的由平均日车公里和运用套数来确定，而应取决于动车组的周转特点。本文通过实例分析，说明由“日车公里法”和“周转图法”计算所得的存车线数量之差别及原因。     

城市轨道交通PPP(政府与社会资本合作)项目的补贴模式及回报机制发展建议

梳理了目前城市轨道交通PPP(政府与社会资本合作)项目常用的影子票价补贴模式和运营车公里服务费补贴模式的测算方法,结合相关案例对两种模式的稳定性及适应性进行了分析,并提出了回报机制的设计要点及发展建议.     

南京枢纽新建南京北动车所的必要性及整体布局方案研究

针对国内在新建高速铁路枢纽内,动车组配属及承担动车段(所)动车组检修工作量、检修设施规模的测算结果中表现出的不统一、不协调及不匹配等问题,本文以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究确定枢纽内动车组配属规模设计、承担动车段(所)动车组检修工作量及检修设施规模测算理论,提出了以全周转时间及日车公里法为指标的2种枢纽内动车组配属规模测算方法。研究表明：采用日车公里法测算,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2 000 km时,在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段(所)动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。     

PPP模式下城市轨道交通政府补贴机制探讨

以公平和效率为视角,探讨政府与社会资本合作(PPP)模式下的城市轨道交通政府补贴机制。首先提出政府补贴的资本性、资源性、经营性3种方式,其中,经营性补贴在技术上存在公平和效率的矛盾。其次,着重对比分析经营性补贴按客流、按车公里成本、按财政部21号文核算这3种主要模式。最后,提出政府是维持补贴公平的关键,资源性补贴是提升效率的关键,经营性补贴应以效率为先,兼顾公平,其中按车公里补贴模式是如今较合理的补贴方式。     

铁路钢筋混凝土桥梁抗弯计算新型简表

根据新颁布的铁路桥规中的参数取值，制作了钢筋混凝土结构按容许应力法的抗弯计算表，此表形式新颖，简明实用，可为设计和复核提供较大方便．     

几个国家铁路电气化动态

苏联 1974年苏联铁路由电力和内燃牵引的线路总长124600公里,至75年初电力牵引线路长38103公里。电力、内燃牵引货运量占总货运量的99.4％。电力牵引占51.5％。苏联货物列车的平均重量为2704吨,平均日车公里为517.6公里。苏联近期铁路电气化实际上全部为交流25千伏系统。为提高直流牵引区段的运输能     

一类二元离散神经网络解的收敛性

通过步法对一类具有三段常数不连续信号传递函数的二元离散神经网络模型解的收敛性进行了研究，得到一系列关于模型解收敛性的充分条件．这些条件说明模型解的收敛性依赖于参数a，b及初始值的取值范围．     

接触网最大设计风速的工程取值及导线风偏计算问题探讨

针对《铁路电力牵引供电设计规范》（ＴＡＪ９─８５）第４．２．２条规定，论述了重现期取值、风速不均匀系数和风偏计算等问题是提高电气化铁路接触网可靠性的重要问题，以期对修订规范有所参考。     

西德国家铁路1963年的牵引工作情况

到1963年年底为止,西德铁路上所完成的机车公里数中,蒸汽机车牵引为41％,电力机车牵引为31％,内燃机车牵引为28％。各种机车的平均日车公里:蒸汽机车为209公里,电力机车为416公里,内燃机车为204公里,柴油摩托车为308公里,电动摩托车为323公里,蓄电池摩托车为290公里。表1为1962—1963年各种机车的燃料消耗情况。     

国外电气化铁路节电的途径及其经济效果

一、电气化铁路是节能的重要途径开发能源与节约能源具有同样的现实意义和经济效果。节约能源已经成为世界各国当前经济政策中的重要项目之一。发展电气化铁路也已经成为各国运输部门减少能源消耗的一项重要的任务。根据日本国营铁路既有线的统计,三种铁路牵引动力每换算车公里的能耗     

城市轨道交通PPP车公里付费模式研究

城市轨道交通建设成本高、投资需求大、公益性强,运营维护需要不断的资金保障,而由政府主导的传统资金筹措模式显然已不能适应城市轨道交通可持续发展要求的背景下,论述PPP融资方式的优势。通过3种PPP付费模式的比较,阐明可行性缺口补助可作为城市轨道交通最佳付费模式的根据。提出可行性缺口补助模式中最新"车公里"付费模式的计算方法,详述其关键参数的涵义及获取方法。在前提和边界条件一致的情况下,分别计算影子票价、车公里、财政部财金[2015]21号文3种可行性缺口补助模式下的政府补贴额,对比分析3种方法各自的优缺点,为各地政府选择合理的可行性缺口补助支付方式提供借鉴。     

大规模铁路网上点,线运输能力协调利用的模糊整数规划方法

基于模糊整数规划及系统优化的观点研究大型复杂铁路网上线路能力、编组站能力的协调利用问题。为此，建立了该问题的模糊非线性０－１规划模型。本模型是在总费用（包括总有调费用，总无调费用，总换算车公里消耗，始发车流装卸地费用以及能力虚糜费用）最小的目标下，寻求一套最合理的全路网编组站负荷分配及线路负荷分配方案。为了避免能力利用处于无益虚糜状态，又尽量不吃后备系数，模型中采用了模糊能力资源限制条件。从而使得     

工装复杂系数计算中几个系数的取值方法

就工装复杂系数计算公式中的ｆ２，ｋ０，ｋ１三个系数的取值方法作了探讨，提出了这三个系数的比较详细的取值办法。     

一九七七年电力机车运用情况及存在问题

现将一九七七年一年来我段电力机车运营工作情况及其存在问题简述如下。一、几项运营指标1977年几项运营指标实际为:日车公里468公里/台日,技术速度47.3公里/小时,日产量83.2万吨公里/台日,全周转33.2小时,平均牵引总重1884吨,总走行6787627公里,总重吨公里804329千吨公里,万吨公里用电162度,全年节电4070690度,万吨公里成本16.95元。全部超额完成局给计划的3.2～11%。     

钢桁梁浮拖施工中两个问题的探讨

本文对跨度为62．8m钢桁梁浮拖施工中的风荷载取值和稳定性计算进行了探讨。     

客运专线动车组运用周转计算方法研究

基于Excel表格函数和统计功能,针对客运专线动车组开行方案,计算出动车组运用套数及车站驻勤车数,并统计出动车组平均日车公里数。本计算方法模拟动车组运用周转过程,突破传统简单化、平均化计算方式的局限性,实现动车组运行交路接续、套跑的逻辑判断和计算以及动车组配属统计,提高计算准确性,减轻计算工作量,对于确定动车段(所)的规模,具有指导意义。动态调整相关参数,优化动车组运营参数,减少动车组配属,缩小动车段(所)规模,减少工程投资。     

4×40m简支转连续小箱梁设计

重点介绍简支转连续梁的一些体系特点和受力特征，并以4孔40．0m简支转连续箱梁为例，对活载横向分布系数的计算取值和设计、施工中必须重点注意的一些问题作简要描述。     

中国、欧洲、日本钢桥设计规范中疲劳双线系数计算方法对比研究

为研究铁路钢桥在双线加载下的疲劳损伤系数合理取值问题,基于疲劳损伤等效原则推导疲劳双线系数理论计算公式,从理论上对比分析中国、欧洲、日本钢桥设计规范中疲劳双线系数计算方法及其取值的差异和原因。研究表明：建立的理论计算公式揭示了各国规范中疲劳双线系数取值的理论依据;疲劳双线系数与疲劳强度-寿命曲线斜率和双线相遇概率的取值密切相关,二者的不同取值是各国规范中疲劳双线系数取值差异的主要原因;中国规范相较于欧洲和日本规范采用了较大的双线相遇概率,所得疲劳双线系数的取值最为保守;最大差异情况下,中国规范中疲劳双线系数的取值是欧洲规范的1.04倍,是日本规范的1.30倍;根据我国铁路桥梁实际运营情况,分析了双线相遇概率的理论取值,对于跨度低于1 000 m的铁路桥梁,我国规范取双线相遇概率为20%是过于保守的。     

运用概率理论进行投标报价决策的探讨

推导通用型最佳报价公式，运用概率理论关于多维随机变量分布函数和数字特征的理论，建立离散型分布函数模型，根据投标报价决策时所涉及的各项因素变量取值及其概率，推算出最佳报价的取值范围及该范围内具体取值相应的概率，从而为决策提供科学、准确决策依据。通过实例模拟决策验证，实际最佳报价匀在推算取值范围之内，且相应概率较高。此方法对投标报价决策具有一定的参考价值。     

蓬勃发展的中国边陲铁路

2004年1月7日．国务院总理温家宝主持召开了国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》;2005年4月26日，中共中央政治局委员、新疆维吾尔自治区党委书记王乐泉，新疆维吾尔自治区党委副书记、自治区主席司马义·铁力瓦尔地．与铁道部党组书记，部长刘志军在乌鲁木齐举行会谈．