循环变形对奥—贝铁中的残留奥氏体转变及其对性能的影响

在一定的拉－压循环变形下，Ａ－Ｂ球铁中的残留奥氏体发生应变诱发转变其转变量随应变量或循环次数的增加而增加。残留奥氏体应诱发转变和强度增加，是导致Ａ－Ｂ球铁循环硬化和应变疲劳寿命下降的重要原因。     

几种球铁应变疲劳特性的研究（I）

对珠光体球铁，铁素体球铁，奥－贝（Ａ－Ｂ）球铁的应变疲劳特性进行了研究。结果表明，所研究的几种球铁都具有循环硬化特征。在高应变区，延性较高的铁素体球铁具有较高的循环主尖变疲劳寿命；而在低应变区，强韧性较高的Ａ－Ｂ球铁具有较高的循环应变疲宽寿命，分析了球铁的循环硬化原因，探讨了Ａ－Ｂ球铁在循环硬化中的奥氏体转变，断口形貌，循环变形特性和应变疲劳寿命的关系。     

几种球铁应变疲劳特性的研究(Ⅰ)

对珠光体球铁、铁素体球铁、奥—贝（A－B）球铁的应变疲劳特性进行了研究。结果表明，所研究的几种球铁都具有循环硬化特征。在高应变区，延性较高的铁素体球铁具有较高的循环应变疲劳寿命；而在低应变区，强韧性较高的A－B球铁具有较高的循环应变疲劳寿命。分析了球铁的循环硬化原因，探讨了A－B球钦在循环硬化中的奥氏体转变、断口形貌、循环变形特性和应变疲劳寿命的关系。     

湿软低路堤永久变形预估

该文以既有粘性路基土的室内动三轴试验数据为依托,将不同排水条件下的应变与循环应力比和加载次数之间的关系方程纳入湿软低路堤永久变形预估模型中。该永久变形预估模型分为行车荷载作用下湿软路基永久应变引起的变形与残余孔压消散引起的固结变形两部分,将两部分计算结果进行线性叠加,得出最终总永久变形量。该预估模型对依托工程的预估结果与现场测试结果对比表明:其相关性良好。     

湿软低路堤永久变形预估

该文以既有粘性路基土的室内动三轴试验数据为依托,将不同排水条件下的应变与循环应力比和加载次数之间的关系方程纳入湿软低路堤永久变形预估模型中.该永久变形预估模型分为行车荷载作用下湿软路基永久应变引起的变形与残余孔压消散引起的固结变形两部分,将两部分计算结果进行线性叠加,得出最终总永久变形量.该预估模型对依托工程的预估结果与现场测试结果对比表明:其相关性良好.     

新一代汽车后桥奥贝球铁螺旋锥齿轮研制成功

奥贝球铁又称等温淬火球墨铸铁（Austempered Ductile Iron），是20世纪70年代由芬兰等国研发的一种新型工程材料。通过等温淬火热处理，能使球墨铸铁的基体组织发生转变，由铁索体、球光体转变贝氏体和残余奥氏体。由于奥贝球铁（ADI）较之普通球墨铸铁而言具有较高的强度、韧性、延伸率和耐磨性等特点，具有优异的综合性能，且成本较低，可代替锻钢件，尤其是适合于制造受力复杂的齿轮。     

几种球铁应变疲劳特性的研究(Ⅱ)

四、分析讨论1．铸铁的循环应变硬化从图5～图9可以看出，所研究的五种球铁都表现出循环应变硬化特征，即循环应力应变曲线高于单轴拉伸曲线。各铸铁的循环应变屈服强度和单轴拉伸时的屈服强度对比列于表10。结果表明，所研究的各铸铁都表现出明显的循环硬化，而通常淬火回火钢以及经济回火的弹簧钢都表现有循环软化。按照文献1的试验结果可得出，当A／。。。rt1．2时，材料表现出循环软化；当4／。。。＞1．4时，则材料表现出循环硬化；在1．2～1．4之间时，则可能软化也可能硬化。从表3所列请数据可以看出，除A－B球铁（其强屈比为1．33…     

不同荷载形式下的路基粗粒土填料稳定性分析

采用传统三轴试验法和PFD~(3D)软件构建路基粗粒土填料模型分析了不同静载荷作用和循环荷载作用下的路基粗粒土填料各项力学性能。研究结果表明:静荷载和循环荷载作用下,路基粗粒土的体积应变均会发生体缩变形向体胀的转变。静荷载作用下,随着偏应变的增大,不同围压下的粗粒土应力比呈现出一个先增加后保持不变的趋势,围压较高路基土填料体积应变和应力比最大处对应的偏应变较大;循环荷载下,路基粗粒土应力比随着时间步数的增加在极短的时间内达到最高峰值,随后围绕平衡位置上下波动;偏应变在荷载加载阶段呈线性增大,在荷载卸载阶段呈线性减小,不可逆变形值接近于0. 013,表明路基填料具备了较大抗变形能力。     

石灰改良粉质路基土永久变形特性研究

利用三轴循环加载设备对石灰改良粉质路基土进行重复加载,研究其永久变形特性.分析了循环累积应变与循环次数、围压、频率的关系.分析结果表明:路基土累积应变随应力水平和循环周数的增加而增加；累积应变的增长速率随应力水平的增大而增大,随应力水平的减小而减小；当应力水平高于临界值时,土体强度随循环周次的增加而软化、破坏.     

钢芯奥氏体冷焊球铁电焊条的研制与应用

用H08A钢丝作焊芯，在药皮中加镍粉和钇基重稀土等合金制成的新型Fe-Ni型奥氏体冷焊球铁“球348”电焊条，可替代焊补球铁铸件用的“铸308”纯镍电焊条。提高了焊缝金属的机械性能、加工工艺性和抗裂性能，降低成本60％。     

一种车用高强球墨铸铁的疲劳性能

本文针对一种新研制的高强度，高延伸率球墨铸铁材料进行了疲劳性能方面的试验研究。本文简略地介绍了测试疲劳性能的试验方法，通过使用升降法试验获得了材料的弯曲疲劳极限，证明该材料具有良好的疲劳性能，通过低周疲劳试验获得了应力－应变曲线和应变－寿命曲线，这些都是汽车有关零件疲劳设计和寿命预测重要的数据资料。     

先期振动对高聚物胶凝堆石料动变形特性的影响

先期振动对土石坝地震变形影响显著。通过开展不同先期动应力作用下的动三轴试验,研究了先期振动对未加固堆石料和高聚物胶凝堆石料动变形特性的影响。结果表明:先期振动对未加固堆石料和高聚物胶凝堆石料的弹性轴应变无明显影响,但显著降低了其塑性轴应变;未加固堆石料和高聚物胶凝堆石料的残余变形在先期振动影响下显著减小,与未经受先期振动的试样相比,先期动应力为40%围压的试样,最大残余剪应变降低幅度和最大残余体应变降低幅度的平均值分别为48.1%和42.0%;先期动应力为80%围压的试样,最大残余剪应变降低幅度和最大残余体应变降低幅度的平均值分别为80.9%和71.6%。先期动应力幅值越大,再次经历动应力时未加固堆石料和高聚物胶凝堆石料产生的残余变形越小,抵抗变形能力提高越明显。最大残余变形的降低幅度与固结比、围压及高聚物含量无关。随后修正了沈珠江动残余变形模型,修正后的残余变形模型可以反映高聚物对堆石料残余剪应变和残余体应变的影响。与未经受先期振动的试样相比,先期动应力为40%围压的高聚物胶凝堆石料(高聚物质量比R_p=2%)的改进残余变形模型参数c₁和c₄分别降低了27.7%和61.2%;先期动应力为80%围压的高聚物胶凝堆石料(R_p=2%)的改进残余变形模型参数c₁和c₄分别降低了68.8%和79.3%。     

球铁曲轴弯曲疲劳强度的若干特点

本文以中型货车发动机曲轴为对象，研究了球铁曲轴弯曲疲劳强度的特点。结果表明，轴颈圆角表面粗糙度在Ｒａ１．６－Ｒａ０．４范围内时，球铁曲轴的弯曲疲劳性能无显著变化；同一曲轴上各曲拐疲劳强度存在差异；铸态下球铁曲轴圆角强度的分散性大约是锻钢３－４倍，强化后这种分散性可减小一半以上。球铁曲轴的上述特点主要由球铁材料本身的特性和毛坯浇铸时凝固冷却不一致所造成的。     

CA488型发动机凸轮轴及曲轴铸造质量检测新技术

介绍了采用初始磁导率法和扫频共振法对发动机凸轮轴及曲轴铸造质量进行综合检测的原理和方法，研制出的ＱＪＣ－Ｂ型和ＱＪＣ－Ｄ型球铁质量检测仪并应用于生产，取得了令人满意的效果，该检测仪不仅能检测铸态球铁的珠光体含量和球化率，还能检测铁素体含量，改换传感器，还能检测任何形状的铸态球铁零件，并且具有精度高，速度快，抗干扰能力强，检测后工件无剩磁，功耗低，使用简便及检测结果可靠等优点。     

基于高温磨损试验的活塞环区温度限值研究

合理控制活塞环区温度可避免润滑油结焦引起的活塞环卡滞、扭断,防止因活塞环槽、活塞环过度磨损失去对高压燃气的密封而导致的窜气、烧机油甚至活塞报废故障。通过开展不同温度下的活塞环槽-活塞环材料级高温磨损试验,以CD 10W/40润滑油结焦、高镍奥氏体铸铁活塞环槽-球墨铸铁活塞环的过度磨损为评价依据,确定活塞环区的合理温度范围,为活塞结构、材料及加工工艺优化设计,冷却系统的有效布置,以及活塞和活塞环的热损伤抑制提供依据。     

轴颈空心对6100发动机球铁曲轴弯曲强度的影响

利用电阻应变测量方法和DC—1电动谐振试验装置研究了轴颈空心对6100球铁曲轴弯曲静强度和疲劳极限的影响。结果表明,采用合适的空心结构可使曲轴的弯曲静强度提高6％～15％,疲劳极限提高4％～8％,零件质量减轻4～5kg。     

污水用球墨铸铁管的设计应用

结合工程实例,对污水用球墨铸铁管在无锡市芦村污水处理厂进厂第四通道工程中的选用进行了介绍。分析了污水用球墨铸铁管相对其他管材的特点,总结了该管材在应用过程中的设计要点及技术要求,对该新型污水管材的工程应用有一定的借鉴作用。     

康明斯高强度球铁曲轴研究

比较了由三种不同牌号材质所加工出的6BT球铁曲轴疲劳强度及安全系数,探讨了不同的材质和强化工艺对6BT球铁曲轴的影响,为选择合适的球铁材料及提高6BT球铁曲轴的性能提供了参考。     

发动机球墨铸铁连杆疲劳强度分析

发动机连杆采用高强韧性球墨铸铁制造，介绍了采用小子样升降法试验该种发动机球墨铸铁连杆疲劳强度的方法和结果，预测了不同存活率下连杆的疲劳强度，分析了疲劳断口特征，指出渣，气孔和疏松等铸造陷是造成连杆失效的主要原因，如不存在铸造缺陷，疲劳裂纹起源于工字筋中心的显微疏松处。