舱面货运输下承运人的责任制度——兼论《海商法》第53条之完善(一)

正众所周知,船舶甲板设计之目的系用于人员行走或临时堆放船用物品,而非用于运输货物;但基于某些货物的特殊性质或托运人的明确要求,承运人有时会将货物置于舱面运输。舱面货运输存在特殊风险,例如,货物容易因风吹浪打、日晒雨淋等而受损。如果将此类损失之责任一律归于承运人,未免有失公允;因此,有必要针对舱面货运输设置特殊的法律制度。国际公约及多数国家的相关立法对     

集装箱强制称重规定对集装箱运输业的影响预期

<正>1集装箱强制称重规定的实施背景除拼箱货外,集装箱货物运费通常按箱量计收。在由托运人负责装箱的情况下,承运人并不知晓箱内货物的实际情况,托运人为节约运费可能会超载装箱,在船舶航行、码头装卸、堆场堆存和道路运输等环节中埋下安全隐患。在2007年地中海航运"那波利"号搁浅事故中,有20%的货物存在实际货重超出申报货重的情况,平均超出3 t/TEU,甲板箱的实际货重合计超出舱单申报货重312 t。2015年5月     

日本往亚洲各地的海上拼箱货运输

海上拼箱货运输的经营较复杂，是各无船承运人(NVOCC)的专门业务。往北美、欧洲的拼箱货物量已达到顶点，今后海上拼箱货的主要市场肯定会转向亚洲，业者必将开展激烈的竞争。本文介绍以日本为据点的16家主要无船承运人所开展的海上拼箱货运输的现状与今后的战略等。     

承运人在非合同赔偿中的抗辩权

在海上货物运输中,货方与承运人订立运输合同后．货方与承运人间存在运输合同关系,货方将其货物交付于承运人运输,承运人应当按照运输合同规定的条件运达目的地．另一方面,承运人与货方订立运输合同后,常常将合同义务的一部分或全部委托他人履行,则承运人与其受托履行人也存在另一合同法律关系。 比如班轮运输中承运人履行运输合同义务时,将港口作业交给港口经营人完成。港口经营人作为承运人的受托履行人,受托完成货物的港口作业。如果港口经营人履行不当,导致货物灭失或损坏时,则会出现两种不同的赔偿请求：（１）因为货方与合…     

散货船舶安全运输甲板货的探讨

目前,航运市场持续低迷。今年5月份波罗的海指数又一次跌破1000点大关,很多航运公司破产倒闭。船东承受着前所未有的压力,为增加运费收入,承运人千方百计地找货源,一些过去散货船船东很少承揽的货物如拼货、大件货、甲板货等现在都在积极承运,但这给船舶运输,     

关于舱面货运输的法律与实践

一、舱面货运输的概念 舱面货运输,俗称甲板货运输,系指承运人按照协议将托运人所托运的货物载于船舶露天甲板之上,并将其运输至卸货港交付给收货人的行为。“海牙规则”与“维斯比规则”虽未直接为舱面货运输确立定义,但在为“货物”一词划定范围时规定:“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物件,……但在运输合同中载明装于舱面上且已照装的除外。由此可见,“海牙规则”和“维斯比规则”是将舱面货排除在规则适用范围之外的。众所周知,船舶甲板的设计是供人员行走或临时堆放某些船用物品的,而不是为了堆放货物,若将货物置于甲板之上,极易因风吹、日晒、雨淋受到损害,如果将此类损失统统归于承运人负责,是一种有欠公允的表现,故如果托运人甘愿冒险而将货物载于舱面,则应由货主自行承担损失。即使承托双方在合同中约定将货物载于舱面,由于装载此种货物的特殊风险而造成的损失,也应由发货人自行承担,这是符合公平原则的。     

一起甲板货损事故的启示

本文通过对一起甲板货损事故基本情况的介绍，分析了案中有关船舶所有人与期租租船人之间、租船人与发货人之间、发货人与保险人之间、租船人与代理人之间复杂的法律关系。重点分析了提单的法律地位与作用，提出了在一定条件下提单就是一种海商合同的观点，从而解释了提单持有人向承运人索赔的法律依据，最后提出在甲板运输情况一般应注意的几个问题。     

木材绑扎系统的设计

木材绑扎系统是为了保证以木材甲板货为主要货物的船舶安全运输而设计和系统。本文就木材绑扎系统中的立柱、系索、安全通道设置及系统设计中的有关问题进行分析和介绍，供设计载运木材甲板货船舶的外舾装人员参考。     

无单放货之抗辩

在航运实践中,由于船舶周转的快速性和提单流转滞后的时间差,承运人常常凭保函无单放货.这一做法在短线运输及石油运输中已非常普遍,据统计,班轮运输中存在15%无单放货现象,租船运输中则达到50%.承运人无单放货虽说是航运界的变通做法,但承运人如果在事后不能收回正本提单,正本提单持有人就可以就此起诉承运人要求赔偿货物损失,承运人往往难逃败诉之果.但是,一旦无单放货索赔发生承运人并非处于束手就擒的地步,仍有许多抗辩理由来获得胜诉,笔者总结以下五点:     

船舶“非在航”结束、“在航”开始的时刻就是“开航当时”的时间

我国海商法第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。由此可见，承运人在“开航道和开航当时”是法律规定保证船舶适航的时间范围，承运人对开航以后发生的船舶不适航不承担责任，所以如何准确，合理地界定“开航当时”，对于确保运输双方的责任与权利有重要的意义。对如何认定“开航当时”的时间标准，在学术界历来存在较多的争议。本文试图从船舶操纵技术与海运实务出发，从分析船舶“在航”与“非在航”状态的角度出发，对“开航当时”时间界定问题提出一些建议和看法。