顶板横向预应力作用下宽箱梁空间效应分析

针对宽箱梁受力表现出较强的空间效应的特点,建立精细化的空间有限元模型,以恒载(自重加二期恒载)作用下的力学分布作为基础,对比研究了考虑顶板横向预应力作用时的宽箱梁受力特点,得到了一些有益的结论。     

弧形底宽箱梁桥横向效应分析

以长沙市潇湘大道北段潇湘嘴-龙王港桥段工程高架桥为研究对象,利用有限元法分析弧形底宽箱梁断面在自重和外荷载作用下的横截面横向效应,分析支承间的横向距离对横向应力的影响,并进行现场测试,可供桥梁结构设计参考。     

巷道压力的岩石块体力学分析

运用岩石块体力学的原理对层状岩体中巷道的压力进行了分析，对岩层倾角与巷道围岩压力的关系进行了定量的说明，较好地解释了地下工程实际中存在的一些实际问题。     

横向少约束体系超宽箱梁空间效应分析

针对城市主干道宽跨比大、横向支撑少、桥梁结构受力复杂及空间效应显著等特点,对跨度分别为30 m、35m、40 m、45 m、50 m、55 m,桥宽W分别对应为[25,L](步长5 m)的三跨等截面连续梁进行分析,并结合四川泸州城市环线快速路某节点工程,研究宽跨比对空间效应的影响。研究结果表明:内力不均匀系数随着宽跨比、结构跨度的增加而增加,且墩顶负弯矩区不均匀系数较跨中正弯矩区更加显著。     

软土深基坑中坑底加固区的效应分析

采用有限元法对软土深基坑中基坑加固区的效应进行分析,并由此提出了坑底加固区的合理宽度和合理深度,旨在为软土地基上深基坑支护的设计和施工提供参考。     

薄壁箱梁剪力滞效应计算方法研究

能量变分法是计算箱梁剪力滞效应常用的一种方法。随着我国交通的发展,大跨径、宽箱梁桥和曲线箱梁桥越来越多,大量的工程实际调查结果显示,用变分法计算出的结果与实际的箱梁的剪力滞效应有所出入。针对这一情况,运用能量变分法和有限元法两种方法对薄壁箱梁在集中力和均布荷载情况下的剪力滞效应加以计算,并对比分析二者计算结果的差异,从而为薄壁宽箱梁剪力滞效应计算提供一些参考。     

层状复合顶板巷道稳定性分析

采用ANSYS有限元计算模型对层状结构岩层巷道开挖施工进行了弹塑性二维分析,发现巷道底板和煤帮中点位移随着巷道宽度的增加而增加,增加基本按照线性规律,增加幅度比较平缓,即底板和煤帮中点的位移对巷道宽度的变化不敏感．同时对巷道上部层状项板建立两端固支的力学模型,得到巷道顶板下沉的解析解,由此研究不同高跨比的围岩变形、应力变化模式和破坏特征,对层状岩层巷道的安全评价和支护有一定的指导意义．     

断层区隧道开挖顶部围岩位移时空效应分析

隧道开挖过程中围岩位移变化直接与围岩稳定性关联,在断层区破碎带的存在造成围岩稳定性较差。理论探讨围岩位移的时间效应与空间效应,依托关角隧道开展现场测试,获取断层区隧洞施工过程中围岩位移变化规律,并建立数值模型计算隧洞与围岩的位移、应力分布情况,为设计提供参考依据。     

中国股市"规模效应"的实证综述及原因分析

探讨了我国股市“规模效应”的存在与否及其原因．通过回顾文献,概括了国际学术界对于成熟股票市场“规模效应”的证明和各种解释．综述国内学者不同时期、不同样本所做的实证研究,得出结论,中国股票市场也存在“规模效应”．针对我国股票市场的特殊背景,本文对我国股票市场“规模效应”的成因进行了探讨．     

斜拉桥悬臂施工阶段剪力滞效应分析

在介绍二三杆比拟法分析剪力滞效应思路的基础上,将三杆比拟法应用于单索面混凝土箱形斜拉桥悬臂施工阶段剪力滞系数的实际工程计算,并与实测数据相比较指出三杆比拟法在桥梁施工阶段的应用可以满足工程要求。     

分析桥梁结构剪力滞效应的新方法

分析桥梁结构剪力滞效应的理论方法有许多不足之处 .针对此不足 ,引入了用全桥结构仿真分析技术对剪力滞效应进行分析的方法 ,并讨论了它的优点 .作为例子 ,对不同工况下金马大桥主梁中的剪力滞效应进行了分析 ;最后对理论方法和仿真分析方法的优缺点进行对比讨论 ,提出了进一步研究的建议 ;从而为桥梁结构剪力滞效应分析提供了一条新途径     

宽翼缘T梁的有效宽度研究

通过选取满足轴向应力自平衡条件的翼缘板剪滞翘曲位移模式,推导了宽翼缘T梁的应力计算公式,根据有效宽度的定义,进一步导出了有效宽度的理论计算公式．给出了一个宽翼缘T梁算例,计算表明,由本文所得出的计算公式算出的有效宽度更接近用ANSYS算出的结果．     

拱桥汽车设计荷载标准分析

分析了超载车辆对桥梁的影响与现行规范即《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60—2015) 中的汽车荷载标准对公路上运营车辆荷载的适用性, 研究了广深高速公路车辆荷载的动态称重系统(WIM) 实测数据, 利用Monte Carlo方法模拟随机车辆荷载和随机车辆间距, 编制了随机车队加载效应计算程序, 计算了无铰拱跨中和拱脚截面的弯矩效应, 采用极大值分布原理求得荷载效应在设计基准期内的标准值, 给出基于WIM实测数据的汽车荷载标准模型, 并与现行规范中的设计荷载标准进行对比。计算结果表明: 推荐车道荷载作用效应对实测荷载效应包容性和适用性良好, 拱桥跨中弯矩误差小于7%, 当跨径为25~65、110、120m时, 拱脚弯矩误差为5%~11%, 其余跨径时的拱脚弯矩误差小于5%;基于广深高速公路实测荷载推定的荷载标准与现行规范中公路-Ⅰ级车道荷载在无铰拱上产生弯矩效应的比值为1.24~2.18, 平均比值为1.80, 说明广深高速交通量大, 车辆超载超限严重, 根据实测车辆荷载推断的荷载标准与现行规范荷载标准出现了较大偏差, 广深高速桥梁设计荷载标准应在现有规范基础上适当提高。     

流线型桥梁断面雷诺数效应

采用数值模拟方法计算了不同雷诺数苏通桥流线型断面三分力系数, 通过风洞试验研究了宽高比为10∶1的流线型桥梁断面的雷诺数效应, 分析了雷诺数对阻力系数、表面压力系数、风压功率谱及斯特罗哈数的影响, 研究了粗糙度对雷诺数效应的抑制作用。分析结果表明: 阻力系数随雷诺数的增大而减小, 雷诺数会改变表面压力系数0值出现的位置, 斯特罗哈数对雷诺数有平台区存在, 低雷诺数风洞试验测得的斯特罗哈数比实桥值小20%, 因此, 流线型桥梁断面存在明显的雷诺数效应, 且粗糙度对雷诺数效应有抑制作用。     

行波效应对大跨斜拉桥减震控制的影响

为了研究行波效应对斜拉桥减震控制地震反应的影响, 推导了多点地震动输入下的大跨桥梁减震控制计算方法, 以一座大跨飘浮体系斜拉桥为实例, 在桥塔和桥墩处设置阻尼器, 建立其三维有限元模型, 分析了行波输入下半主动控制和被动控制对斜拉桥的减震效果。计算结果表明: 半主动控制比较缓和地控制桥梁的地震反应, 而被动控制则急剧地控制桥梁的地震反应, 因此, 要慎用被动控制; 行波效应对无控制、半主动控制和被动控制斜拉桥的桥塔均具有很小的不利影响, 仅使桥塔内力增大约10%, 对主梁均具有显著不利影响, 使主梁内力增大近8倍; 行波效应对半主动控制和被动控制减震效果的不利影响很小, 没有出现明显的控制效果变差的现象。     

章江大桥桥面系维修浅探

对章江大桥暨槽形梁桥的桥面系病害进行了分析,并详细介绍了采用双层加剪力筋等加固维修的措施,可供类似桥面维修加固时参考.     

斜桥动力特性

为了解斜桥振动频率的变化规律和冲击系数的合理取值, 建立了等截面斜桥振动频率的超越方程和斜桥静、动力分析的有限元列式, 用解析法和有限元法分析了斜度、支承方式、弯扭刚度比等结构参数对单跨斜桥结构前5阶振动频率的影响, 对一座20 m跨空心板不同斜度的振动频率进行了现场测试和理论分析, 最后对单跨斜桥车-桥系统的振动进行了研究, 考察了车速、斜度对结构动挠度、动弯矩的影响。计算结果表明: 斜度、支承方式对斜桥动力特性有重要影响, 车辆的冲击效应与车速没有单调变化规律, 挠度和弯矩的冲击系数不同。     

钢-混凝土组合梁桥温度作用与效应综述

为深化对钢-混凝土组合梁桥温度作用与效应的认识, 从施工阶段水化热温度作用与效应计算, 运营阶段温度作用模式与取值, 以及温度效应计算方法等方面, 综述了国内外研究现状, 探讨了后续的研究重点和方向。研究结果表明: 现浇组合梁桥施工阶段水化热温度作用是桥面板早期开裂的重要原因, 准确计算组合梁水化热温度效应的关键在于选取更为准确适用的水化热模型和考虑温度变化对混凝土硬化过程中弹性模量、抗拉强度以及剪力钉连接刚度发展的影响; 运营环境下组合梁桥主要考虑均匀温度、正负温度梯度等3种温度作用模式, 由于不同国家气候环境的差异及研究历程的不同, 各国规范关于组合梁桥温度作用模式和取值的规定尚不统一, 温度梯度作用的取值并非基于统计分析方法得到, 在取值时亦未充分利用已有历史气象数据资源; 组合梁桥温度效应的计算多基于有限元数值模拟展开, 求解组合梁温度效应的解析计算方法也逐渐准确化, 钢-混界面关系已从不考虑界面滑移发展到考虑界面滑移, 温度分布模式从简单的钢-混均匀温差发展到钢与混凝土任意温度分布, 但还应加强建立任意边界组合梁温度效应求解的理论模型; 组合梁桥温度问题研究的未来发展方向应集中在开展基于效应分类的组合梁温度作用模式研究, 从机理上加强对组合梁温度自生效应和次生效应的认识, 加强组合梁桥长期温度实测, 基于统计分析确定组合梁温度作用代表值; 同时充分利用中国各地区气象部门历史气象数据, 开展组合梁温度作用地域差异性取值研究。     

混凝土T梁桥拓宽的长期效应分析

为了分析拓宽后桥梁的时间效应, 研究了每一时段内由混凝土收缩引起的应力的连续变化和混凝土的弹性模量变化, 根据能量原理推导了混凝土收缩徐变的位移法基本方程, 按增量法分析了徐变应变的变化, 编制了相应的计算程序。为验证理论计算的正确性, 与小试件的试验结果作了比较。在拼接缝处的受拉区, 应变计算值与实测值的相对误差为10%, 计算精度比代数法高。在新梁混凝土的收缩应力和新梁自重应力的徐变作用下, 3 a后新梁翼板的拉应力为2.67 MPa, 可能会引起混凝土开裂。为减少收缩徐变对新旧梁受力的影响, 建议新梁脱模后至少放置6个月后再进行拼接处理。