公路沥青面层施工技术

工程概况 某公路等级为三级公路．路面类型为沥青砼。对该公路采取沥青混凝土面层施工,最后施工其他构造物。现场所沥青面层施工所采用的沥青砼拌合由拌合楼集中拌合,白卸汽车运输．沥青砼摊铺机摊铺。本标段路面沥青砼采用道路石油沥青90号-A型。同时要求所采用的沥青,其质地均匀、无水,而且当沥青加热到180。C时应不起泡沫。     

对沥青拌合设备导热油加温技术改造

通过对哈阿大修日产藤森4000型沥青拌合站为例,探讨了沥青拌合站导热油加温技术改造新技术,经研究发现改造后的燃烧系统自动化程度高,可实现双油路燃烧、操作简便,在4000型的沥青拌合设备上经过1年运行完全达到了设计要求,满足了实际需要。该系统经济效益非常好,具有很大的推广应用价值。     

沥青拌合站生产质量控制与常见故障分析

随着公路事业的发展，路面施工设备也向专业化、大型化方向发展。在沥青路面施工中．沥青混凝土拌合站是保证施工质量、提高效益的关键设备。我国沥青混凝土拌合设备主要是间歇式沥青拌合站。间歇式沥青拌合站的工作原理是控制室发出工作指令后．各种冷料根据初级配的要求，通过输送系统输送到干燥筒进行烘干后，再由振动筛进行二次筛分．用电子称称量骨料、矿粉、沥青，按顺序倒入搅拌缸进行均匀搅拌形成成品料。     

沥青混凝土拌合设备控制技巧

沥青混凝土路面施工中,沥青混凝土拌合设备起着关键作用。它的性能和工作状况直接影响到沥青混合料的质量。本文围绕保证沥青混合料质量这一宗旨,通过对集料温度控制、电机电流变化和热料仓料位控制几个方面的研究,对间歇式沥青混凝土拌合设备的一些控制技巧进行了介绍。     

沥青混凝土拌合站的管理

沥青混凝土拌合站是路面施工的重要设备,因此一定要加强对沥青混凝土拌合站的管理,为设备的正常运行提供保障,从人员管理、维护管理、质量管理、配方管理、安全管理这几个方面详细介绍了沥青混凝土拌合站的管理。     

高温拌合型环氧沥青混凝土施工控制技术研究

结合泰州大桥钢桥面铺装实施,深入研究了高温拌合型环氧沥青混凝土的施工控制关键指标及现场施工工艺,从环氧沥青混凝土拌合、运输、摊铺、碾压及后期养生等多个维度,提出了有针对性的施工工艺要求。高温拌合型环氧沥青混凝土施工时间应控制在120 min以内,混凝土出料温度应控制在170~185℃,高温拌合型环氧沥青混凝土施工过程中可以取消纵向施工缝,施工结束后需要养生14 d左右,以保证高温拌合型环氧沥青混凝土的施工质量。     

温拌沥青技术及其应用

由于热拌沥青混合料HMA技术施工温度高会产生沥青老化、排放有害气体及能源消耗等一系列问题,国内外专家、学者针对降低沥青混合料拌合、碾压温度的温拌沥青技术进行了大量卓有成效的研究。文章针对目前的温拌技术及存在问题进行了分析。     

沥青路面施工中合理配置施工机械的合理化建议

拌合设备的合理化配置设备选型按照公路工程量以及施工工期的具体要求有针对的来选择拌合设备,让设备的生产效率与摊铺效率相匹配,生产效率要比摊铺设备的额定摊铺效率稍低。对于高等级沥青公路,应该选择拌合能力大的拌合机械,其单位产品所消耗的费用比较低,但是如果拌合机械的生产能力远远超过了拌合材料的供应能力与摊铺设备的摊铺效率,那么会导致拌合机械不能性能过剩,根本无法完全发挥出其自身性能。场地布置沥青拌合机械所处场地通常有原材料的堆放场地、沥青加热与搅拌场     

温拌沥青混合料配合比设计方法

温拌沥青混合料是一种环保型材料．它采用特殊的添加材料使得沥青在拌合时具有合适的粘度，从而保证沥青混合料在相对较低的温度下进行拌合和施工．同时具有与传统热拌沥青混合料相同的路用性能。     

乳化沥青厂拌冷再生沥青混合料室内拌合工艺研究

在国内冷再生规范中,厂拌冷再生沥青混合料配合比设计过程中通常采取新、旧集料一起拌合的拌合工艺,本研究提出增加1道预拌程序的冷再生沥青混合料室内拌合工艺,采用新、旧集料或粗、细集料分别预拌再一起拌合的拌合工艺,将3种拌合工艺总拌合时间分别按照180、90、60 s成型试件,进行冷再生混合料外观、力学性能与路用性能对比研究,包括15℃劈裂强度、水稳性能与高温性能等。试验结果表明:当冷再生沥青混合料拌合时间为180、90、60 s时,粗、细集料分别预拌再一起拌合的冷再生沥青混合料均具有很好的性能,而且随着拌合时间的减少冷再生混合料外观与各项性能接近,在缩短拌合时间情况下,能够保持冷再生沥青混合料拌合的均匀性与性能的稳定。     

1975-2007年中国铁路机车耗能变化分析

根据中国铁路运输行业多年的统计数据,探讨了1975-2007年中国铁路机车的逐年能源消耗量,分析了中国铁路机车的能耗强度及其变化. 结果表明,1975年至2007年,中国铁路蒸汽机车的原煤消耗量逐年大幅降低,内燃机车的柴油消耗量和电力机车的耗电量逐年上升,但机车年耗能总量呈降低趋势,平均每年减少11.5万吨标准煤. 中国铁路机车的能耗强度呈明显的降低趋势,其值从1975年的267.9 kg标准煤／万换算吨公里降至2007年的35.6 kg标准煤／万换算吨公里,年均降低7.3 kg标准煤／万换算吨公里. 该研究对明确多年来中国铁路运输行业的机车能耗状况及其年际变化具有一定的意义,可为制定中国铁路运输行业的节能对策提供依据.     

1975-2007���й���·�������ܱ仯����

根据中国铁路运输行业多年的统计数据,探讨了1975-2007年中国铁路机车的逐年能源消耗量,分析了中国铁路机车的能耗强度及其变化. 结果表明,1975年至2007年,中国铁路蒸汽机车的原煤消耗量逐年大幅降低,内燃机车的柴油消耗量和电力机车的耗电量逐年上升,但机车年耗能总量呈降低趋势,平均每年减少11.5万吨标准煤. 中国铁路机车的能耗强度呈明显的降低趋势,其值从1975年的267.9 kg标准煤／万换算吨公里降至2007年的35.6 kg标准煤／万换算吨公里,年均降低7.3 kg标准煤／万换算吨公里. 该研究对明确多年来中国铁路运输行业的机车能耗状况及其年际变化具有一定的意义,可为制定中国铁路运输行业的节能对策提供依据.     

Energy Consumption of Locomotives in China Railways during 1975–2007

Based on annual statistical data collected by the Chinese Railway Statistic Center, the energy consumptions of locomotives during 1975 to 2007 were calculated, and the energy consumption intensity and its dynamic characteristics were analyzed. The results show that the energy consumption of steam locomotives decreased while that of diesel and electric locomotives increased with time. The total energy consumption of locomotives in China decreased at a rate of 0.115 Mt standard coal equivalent per year. The energy consumption intensity of locomotives decreased from 26.79 g standard coal equivalent (converted t·km)^?1 in 1975 to 3.56 g standard coal equivalent (converted t·km)^?1 in 2007 at an average rate of 0.73 g standard coal equivalent (converted t·km)^?1 per year. This study provides some valuable data on the status quo of energy consumption in the railway sector of China. Furthermore, the estimation presented in this paper can also give some suggestions for making energy saving strategy in China railways.     

������Ϣ�ص���Դ���ѽṹ�ݱ����

由于影响因素的复杂性,国家能源消费结构的研究大多是以简单的比例关系结合定性分析为主,缺乏定量评价的客观依据。本文尝试利用信息熵理论以最大信息熵原理为判断准则,研究衡量能源消费结构的定量方法来试图解决这一问题。首先简要介绍了信息熵理论,再在能源消费结构的分析中引入信息熵,并构建了均衡度和优势度指标,用于衡量能源消费结构及其演变,然后利用该方法进行简单实证,分析了该方法的可行性。通过对2001～2006年间中国的能源消费结构的熵值特征指标的动态分析发现,在只考虑各类能源探明储量为影响因素的简化情况下,煤炭的消费比例并不是制约因素,因此,在此情况下能源规划和发展应该充分重视提高煤炭利用效率和清洁利用的研究。     

机动车燃料碳排放分析

根据我国石油天然气开采的特点计算了石油和天然气的单位开采能耗,分别为157.69kg标煤和186.837 2kg标煤.计算了柴油、汽油和LPG的炼油收率,分别为37.91%,18.25%和5.49%;并以此推算燃料所消耗的原油量.基于中石油和中石化的炼油能耗数据计算了我国炼油能耗,为71.619 5kg标准油/t.考虑到进口原油、天然气和燃料的开采和加工的碳排放不发生在国内,计算了国产原油、天然气、柴油、汽油和LPG在国内消费量中的比例,分别为55.52%,97.54%,98.6%,99.82%和76.24%.如果只消费单一燃料,则结合燃料的碳排放系数,国内使用1t天然气、柴油、汽油和LPG的碳排放分别为616.197,1 215,1 561.1,2 627.5kg.如果同时消费多种燃料,则应取各类燃料的原油消耗量的最大值来计算原油加工和开采的碳排放量.     

1960-2009���й��񺽷ɻ����ܱ仯����

以“轨道交通技术政策”为主题,针对城市轨道交通、城际轨道交通和高速铁路,结合国家与区域社会经济发展的需求,提出了不同类型轨道交通的功能定位. 研究了不同类型轨道交通系统单位周转量能耗的统计指标,以及计算模型和方法. 结合实际统计数据与列车运行的仿真计算,定量测算了不同技术参数和运输组织方案下轨道交通能耗的变化趋势,从节能角度对我国轨道交通发展的技术政策提出了建议.     

基于实测数据的地铁列车能耗特征分析

基于车载装置实时采集的北京地铁6、8、13号线列车牵引能耗、辅助能耗及再生能等分项 能耗和牵引变电所电表记录的统计能耗,探析了地铁牵引系统能耗构成及影响因素特征。得到 如下结论：列车运行能耗中38%~60%用于克服阻力和电机效率损失,9%~20%用于辅助设备,再 生能占比约20%~49%。影响车公里牵引单耗的因素包括站间距、纵断面、列车性能、技术速度及 满载率等。随站间距减小,牵引单耗呈幂级增长;纵断面设计为“高站位、低区间”的节能坡形式 有利于减少单耗;质量轻、阻力小、电机效率的列车更节能,不同车型能耗差异可达10%;技术速 度增加引起牵引单耗增长,平峰时段可适当降低技术速度。满载率每降低10%,可减少牵引单耗 2%。影响再生能的因素主要包括站间距与制动初速度,站间距越小则再生能产生量越多,但摩擦 制动产生的动能损失也越大,总体不利于车公里单耗的降低。影响辅助能耗的主要包括气温与 客流,辅助能耗随气温或客流增长而增高,地下线辅助能耗随气温增长变化幅度较地上线更小。     

基于多源数据的公交车能耗碳排放测算模型

公交车能耗碳排放强度与车辆、线路和驾驶员有显著相关关系，为精准刻画其能耗碳排放强度特征，整合OBD监测数据、加油(气)数据、运营排班数据等多源数据资源. OBD监测数据和加油(气)数据呈显著的线性关系，证明修正后的OBD监测数据可满足分析要求. 搭建“速度-能耗碳排放强度曲线”测算模型，幂函数关系的拟合优度R2 =0.972 6 为最高. 实证研究发现，平均速度在10~60 km/h 变化时，液化天然气(LNG)车比柴油车能耗碳排放强度高 3.3%~33.7%，双层车比铰接车高2.4%~13.3%；LNG铰接车在不同线路、相同速度下的强度相差9.6%；不同驾驶员在相同线路的能耗碳排放强度可相差24.2%. 模型为各城市基于多源数据开展公交能耗碳排放目标设定提供数据支撑.     

考虑动态定价的煤炭调运方案优化研究

煤炭坑口价格的变化与市场供求有重要联系.本文在煤炭坑口价格动态定价的基础上,以煤炭产地和消费地间的煤炭调运量为决策变量,以煤炭流通过程中的总费用最小化为目标,分别构建了煤炭调运系统优化模型和考虑消费者竞争的煤炭调运优化模型,设计了遗传算法和Floyd算法相结合的求解算法.以我国内地煤炭调运问题为案例,分析了价格变化特性、可调出量与消费量比例等因素对煤炭调运方案的影响.结果表明,考虑消费者竞争时煤炭流通广义费用更低;随着煤炭可调出量与消费量比的增加,动态价格较固定价格的煤炭流通广义费用下降更快.     

面向高速公路混合交通流的车辆协同合流策略

为提高高速公路匝道合流区的运行效率、减少交通事故的发生,面向网联自动驾驶车辆(Connected and Automated Vehicles, CAV)与人工驾驶车辆(Human Driven Vehicles, HDV)混行的交通场景,提出高速公路匝道分层协作合流框架,该框架集成合流序列调度算法和协作合流算法,并根据车辆类型与车辆状态进行实时调整。首先,提出一种基于启发式规则的高速公路合流序列实时调度算法,优化合流区车辆的合流顺序,解决了传统固定合流序列无法适应HDV驾驶行为随机扰动的问题。然后,根据合流序列调度算法及当前车辆位置,判断协作合流的车辆组及其车辆类型,分别建立CAV-CAV、CAV-HDV和HDV-HDV的协作合流控制算法。通过试验仿真发现：相较于无控制情况和“先进先出”策略,总延误分别降低了21.66%、39.88%;协作控制区长度对燃油经济性存在一定影响,能耗随着距离的增加而减小,并存在一个最小值,即300 m,到达该值后能耗将逐渐增大;车辆之间车头时距的增加,对减小车辆能耗存在一定的影响。其中,HDV之间车头时距的影响大于CAV之间车头时距的影响。