斯柯达机车制造厂跟上技术发展的步伐

捷克斯洛伐克的斯柯达机车制造厂在开发东欧市场中占有优势。它即将交付为国内外市场研制的第一批新型电力机车动车。从今年起,斯柯达计划向保加利亚国家铁路提供74E型和60E型电力机车,且还为其研制装有晶闸管控制、再生制动和故障诊断装置的25kV50Hz B_0-B_0和B_0-B_0-B_0电力机车。1992年将向保加利亚交第一批额定功率为900kW的B_0-B_0调车电力机车。斯柯达现在正着手研制一种新型机车,以其第二代电力机车为基础,结构基本相似,额定功率更大,采用微机控制,并作其     

6K型机车的3B_0转向架

6K型电力机车是日本三菱电机/川崎重工公司设计制造的六轴电力机车。该型机车的六根动轴分装在三个两轴转向架上,轴式为B_0-B_0-B_0。笔者曾参加该型机车的主要部件的型式试验验收工作,今根据得到的有关资料,对其主要部件作一简要介绍。一、3B_0 转向架 6K型机车的三个两轴转向架分为两种,装在机车两端的转向架称为端转向架,装在     

B_0-B_0机车转向架直线运行横向轮/轨力和蛇行稳定性的理论研究(上)

本文根据轮/轨蠕滑理论提供了计算和分析B_0—B_0机车转向架直线运行横向轮/轨力的方法,并以SS4型电力机车作为验证实例,理论计算和实际测试的结果相接近。作者采用这种方法对轮/轨力进行可靠的分析,旨在论证我国现有电力机车转向架蛇行稳定性所要求的最佳轮对定位刚度。本文论证结果符合于作者在文献[1]中提出的轮对定位新方案,它可适用于最大运行速度为100km/h的现有SS型电力机车。     

典型B_0-B_0轴式交流传动电力机车二系载荷调整方法研究

为保证机车轮(轴)重分配均衡,需通过调簧操作保证机车二系载荷分布的均衡性,为解决典型B_0-B_0轴列式电力机车二系调簧操作困难的问题,通过对机车二系支承结构分析建模,提出一种可以实现简化二系支持结构的局部调簧方法。经实车数据验证,该局部调簧方法在实现简化支承数目的同时也较大程度上完成了对机车二系载荷的均衡分布调整,经局部调整后的机车再进行整体调簧所需操作步骤更少、效果更好,该方法对指导实际调簧工艺意义重大。     

SS7型客货运电力机车（1）：特点及技术参数

SS7型客货两用相控电力机车采用B_0-B_0-B_0转向架,全叠片复励牵引电动机及相应的主电路和电子控制系统、壳式卧放主变压器、再生制动等多项新技术,具有近代相控机车的先进求平。本文介绍该型机车的基本特点和主要技术参数。     

瑞士购买新型电力机车

1991年12月,瑞士的伯尔尼—勒奇山—辛普朗铁路局批准购买8台465型B_0-B_0电力机车,这种车采用自导向转向架。总额6700万瑞士法郎。     

B_0-B_0轴式电力机车轴重调簧寻优分析

机车调簧是保证机车轴重分配均匀的重要手段。文章通过对SS4型电力机车以及轴式为B0-B0的电力机车调簧技术进行分析研究,为此类机车达到最优轴重分配提出了相应的调簧寻优思路;同时,对轴式为B0-B0的电力机车,给出了当轴重分配达到部颁标准时机车重心纵向偏离所允许的最大范围。     

考虑齿轮传动系统的重载电力机车轴重转移研究

基于刚体多体动力学理论,考虑含牵引电机与齿轮传动系统的动力传递系统的功能与特点,建立某型HX重载电力机车三维动力学模型。同时,推导了该型采用抱轴式对称布置牵引传动装置的重载电力机车的轴重转移理论解析计算公式,计算获得了准静态工况下该型重载电力机车轴重转移结果。通过对比两种方法计算结果表明,解析计算公式能够比较准确地获得2(B_0-B_0)轴式机车抱轴式对称布置牵引传动装置的轴重转移结果;此外,在考虑齿轮传动系统的影响后,机车多体动力学模型与理论解析方法计算结果吻合较好,能够反映实际运行过程中机车的动态轴重转移情况。     

出口缅甸1470kW米轨内燃机车总体设计

介绍了出口缅甸1 470kW米轨内燃机车的总体设计。该机车采用分体式车体钢结构,柴油发电机组采用公共底架安装型式,装车功率1 468kW。传动方式采用交-直传动,采用PLC控制系统。转向架轴式为B_0-B_0-B_0,可通过62m最小曲线半径,机车轴重为12.5t,最高运行速度100km/h。     

B0B0B0机车粘着性能的理论研究 （上）

本文对几种不同牵引装置的B_0B_0B_0机车在牵引工况中的轴重转移进行计算分析,从而推导出其设计参数的相关函数式和机车最佳粘着性能的参数匹配方法。此外,还论述改善B_0B_0B_0机车动态粘着性能的设计措施,并进行实例论析。     

西德为西班牙国家铁路设计通用机车

当西班牙国家于1988年12月订购24台TAV时,还与西班牙—西德财团签订了75台252型B_0-B_0电力机车的合同。以西门子公司为首,包括克劳斯—马菲、蒂森—汉舍尔、马科沙和ABB在内的财团,将于1991年元月交付第一台机车,15台机车在西德制造,另外60台机车将在巴塞罗那的马科沙工厂组装。克劳斯—马菲负责机械部分的设计。西     

轮轨间隙对200km/h速度等级客运机车动力学性能的影响

针对某200 km/h速度等级B_0-B_0客运机车跨线运行安全性,采用多体系统动力学软件SIMPACK建立了该机车动力学模型,在不同轮缘厚度标准踏面的使用及客运专线轨距和轮对内侧距公差极限条件下,选取4种轮轨间隙极限工况进行动力学仿真分析。结果表明:在轮轨间隙极限工况下,该机车的横向稳定性,直线和曲线通过性能均可以满足安全运行的要求;随着轮轨间隙的增大,该机车的动力学性能尤其是横向性能下降。     

改进我国现有电力机车轮对定位装置结构和刚度的研讨(下)

三、轮对各向定位刚度的取定从设计的观点来看,为使机车在运行工况中具有最佳的垂向振动性能,必须充分利用一系悬挂的柔度,故尽可能减小轮对的垂向定位刚度是十分必要的。现有国产电力机车每个轴箱的轮对垂向定位刚度为:SS1机车k_z=51kgf/mm;SS3和SS4-0002和SS4-0003机车k_z=44kgf/mm;进口的8K机车k_z=42kgf/mm,这些机车均采用轴箱拉杆装置。为改善高速运行的动力学性能,法国的高速电力机车(最大速度180km/h)B_0ˊB_0ˊ26000(原为B_0ˊB_0ˊ15000)取k_x=16kgf/mm,与8K机车     

8K型电力机车主电路初析(上)

一、引言 8K型电力机车是中国向西欧50赫兹集团订购的2(B_0—B_0)大型客货型交流相控机车,数量达150台之多。该车具有法国相控机车的传统技术,又结合了部分西欧近代新的研究成果,一定程度上反映了当前西欧电力机车的技术水平。它的引进定能促进我国电力机车技术提高到一个新的水平。本文抱着吸收消化的目的,根据在法期间得到的有关资料,对主电路的特点及调压整流电路的性能作一初析,以期引起讨论。     

B_0-B_0-B_0抱轴式机车黏着利用率分析

就B0-B0-B0轴悬式机车二系簧分布,车轮踏面磨耗,车钩高度,一、二系垂向刚度,端、中转向架牵引点高度,电机吊挂点到车轴中心的距离,转向架中心距,轴距等对机车黏着利用率的影响进行分析。研究结果和建议可供设计部门制订技术方案时参考。     

三相异步牵引电动机电力机车的发展

在对BBC1971年制造的电传动内燃机车样机进行了广泛的试验之后,西德铁路决定订购5台E120型由单相15千伏16(2/3)赫芝接触网供电的三相异步牵引的电力机车。机车轴式B_0—B_0,20分钟定额5600千瓦,这就标志着异步牵引电力机车从试验阶段进入了样机试制阶段。E120用的1400千瓦电动机已制成,机车预定1978—1979年间投入运行,为批量生产打下基础。     

C_0-C_0轴式大功率货运电力机车牵引装置技术难点分析及对策

目前货运电力机车正朝着重载大功率方向发展,其中C0-C0六轴大功率货运电力机车又是重点发展的车型。大功率货运电力机车要求牵引装置具有低的牵引点高度、更高的结构强度。同时,大功率牵引电机的尺寸大,底部限界的要求也限制了牵引装置的设计空间。文章结合HXD1B型电力机车牵引装置,重点分析了该结构是如何满足六轴大功率货运电力机车要求的。     

C0-C0轴式大功率货运电力机车牵引装置技术难点分析及对策

目前货运电力机车正朝着重载大功率方向发展,其中C0-C0六轴大功率货运电力机车又是重点发展的车型。大功率货运电力机车要求牵引装置具有低的牵引点高度、更高的结构强度。同时,大功率牵引电机的尺寸大,底部限界的要求也限制了牵引装置的设计空间。文章结合HXolB型电力机车牵引装置,重点分析了该结构是如何满足六轴大功率货运电力机车要求的。     

3B_0轴式交流传动电力机车牵引变压器

阐述了3B0轴式交流传动电力机车牵引变压器主要技术参数、设计特点和结构特点,介绍了牵引变压器保护装置和监视装置。机车在乌兹别克斯坦的运用结果表明,其牵引变压器各项性能指标完全满足运行要求。     

南非窄轨电力机车C_0转向架

文章阐述了南非窄轨电力机车C_0转向架的结构特点和主要技术参数,对构架、牵引装置、轮对轴箱等主要部件进行了详细说明。机车动力学性能、构架强度满足EN标准和UIC标准要求。