高货位堆垛叉车的稳定性计算及分析

高货位堆垛叉车属于平衡重式叉车,必须具有一定的稳定性,保证在不同工况下均具有抵抗倾覆的能力。在货物重力及惯性力的作用下,工作中的叉车易发生向前纵向的倾翻;转弯时,由于离心惯性力作用,易发生横向倾翻;在坡道上行驶转弯或全速带载行驶转弯时,发生其横向倾翻的危险性更大。所以,高货位堆垛叉车的纵向及横向稳定性计算更显重要。     

独柱混凝土曲线连续梁桥抗倾覆稳定性研究

为了对既有公路混凝土曲线连续梁桥的横向稳定安全性进行评估,以中间墩采用独柱单支座支承的曲线连续梁桥为对象,基于安全系数法,定义抵抗倾覆的稳定力矩与产生倾覆作用的力矩的比值为抗倾覆稳定系数,计算曲线连续梁桥在自重和汽车荷载作用下的抗倾覆稳定系数并进行分析。结果表明:中间墩采用独柱支座支撑的曲线连续梁桥的抗倾覆稳定系数值与曲线半径不是单调递增或单调递减的关系,存在最不利曲线半径;在最不利曲线半径附近范围内,中间墩采用独柱单支座支撑桥梁的抗倾覆安全富余度很小甚至不足;直线桥的抗倾覆稳定性远高于曲线梁桥,曲线梁桥的抗倾覆稳定性与中间墩支撑形式有关。中间墩单支座外偏布置或改为双支座可提高曲线梁桥的抗倾覆稳定性。     

半挂汽车列车横向稳定性试验与仿真分析

随着JT/T 1178.2-2019《营运货车安全技术条件第2部分:牵引车辆和挂车》的发布与实施,汽车列车必须进行单车道变换、蛇形、稳态回转以及抗侧翻稳定性等试验。其中单车道变换试验主要测量牵引车与挂车的侧向加速度,对车辆抵抗横向翻车与横向侧滑的能力进行评判,是汽车横向稳定性的重要指标之一。从车辆动力学的角度分析了影响汽车列车横向稳定性的主要因素,并通过TruckSim整车仿真软件,依据JT/T 1178.2-2019和GB/T 25979-2010标准对半挂汽车列车的横向稳定性进行了仿真与评价。最后利用先进的测试设备进行了半挂汽车列车的单变道试验,同时提出了在试验和评价方面的注意事项。     

博世公司汽车电子技术简介（二）—电子稳定程序控制系统

ESP的全称是电子稳定程序控制系统(Electronic Stability Program)。在汽车行驶过程中,汽车不断受到横向和纵向的作用力,当横向力(侧向力)超过车轮的侧向抓地力时,汽车的方向操纵能力将大大降低,甚至失控,从而严重影响行车安     

双挂汽车列车操纵稳定性评价指标研究

为了确定双挂汽车操纵稳定性的评价指标并进行横向稳定性分析,在分析国外多挂汽车列车研究现状的基础上,分别总结了结构参数和使用参数以及各种主动控制策略对多挂汽车列车横向稳定性的影响。与中国汽车列车操纵稳定性评价方法相比,针对多挂汽车列车增加了后部放大系数(RWA)和轨迹偏移量(Off-tracking)2种横向稳定性评价指标;构建了横摆运动和侧向运动的双挂汽车列车动力学模型,仿真阶跃响应下各个车辆单元侧向速度、横摆角速度、侧向-横摆相轨迹、侧向加速度以及铰接角的变化,并分别计算以横摆角速度和侧向加速度为基准的RWA值,将计算结果与国外相关研究文献进行了比较。结果表明:当牵引车和一挂车的侧向速度最大值分别为1.15,0.89m·s~(-1)时,对应拖台和二挂车的侧向速度最大值分别为2.81,1.31m·s~(-1),证明其为双挂汽车列车发生失稳的主要影响因素;由横摆角速度、侧向加速度对应的RWA值分别为1.14和1.54可知,以侧向加速度为基准的RWA值更能反映车辆的后部放大状态;由牵引车与一挂车之间的铰接角为5.9°,拖台与二挂车之间的铰接角为9.6°,而一挂车与拖台之间的铰接角恢复到0可知,一挂车与拖台的链接形式比第5轮式的铰接形式更稳定,且恢复到稳定状态时间更短;研究结果可为双挂汽车列车操纵稳定性评价指标的确定及应用提供参考。     

基于主动横向稳定杆的汽车防侧翻控制

为了提高汽车转向时的侧向稳定性,建立了汽车三自由度侧翻模型,提出了主动横向稳定杆直接防侧翻力矩控制的汽车侧向稳定性控制方案。采用LQR最优控制算法,以侧向加速度、质心侧偏角和横向载荷转移率为综合控制对象,以主动横向稳定杆为执行机构,建立防侧翻控制系统,在Matlab/Simulink环境中对汽车进行阶跃转向侧翻仿真实验。仿真结果表明,基于主动横向稳定杆LQR控制系统能够及时在横向稳定杆上产生抗侧翻力矩,提高汽车的转向侧翻控制能力,减少侧翻事故的发生。     

汽车电子稳定性程序控制技术

介绍了汽车电子稳定性程序(ESP)的结构及工作原理,对汽车横向、纵向滑移的控制进行了比较分析,并对汽车出现不足转向和过度转向等情况时的稳定控制技术进行了简要阐述.     

汽车列车横向稳定性研究

汽车列车是牵引汽车与挂车相互作用、相互耦合的复杂系统,其横向稳定性研究涉及多体动力学、刚柔耦合力学、气体动力学、车辆非线性运动和电子控制等多个学科.本文论述了汽车列车横向稳定性的国内外研究现状、研究方法和试验手段,探讨了使用参数和结构参数对汽车列车横向稳定性的影响,分析了角阶跃输入下汽车列车侧向加速度响应.最后,对汽车列车动力学数字仿真算法及代表性软件进行了分析阐述.     

汽车侧滑的检测与调整

汽车侧滑一般是指前轮侧滑和制动侧滑。前轮侧滑是指前束和外倾角不匹配(外倾角产生的侧向力和前束产生的侧向力不平衡),使汽车在直线行驶时产生向左或向右的偏移现象。它反映的是汽车直线行驶的稳定性。制动侧滑是制动时汽车某一轴的车轮或两轴的车轮(两轴车)发生横向滑动的现象。     

基于新规范的独柱墩曲线梁桥抗倾覆稳定性分析

利用新规范的简化算法计算了大半径或直线独柱墩梁桥的横向抗倾覆稳定性,与精细化有限元计算的结果对比表明,新规范具有较好的适用性,不会高估大半径曲线梁桥的抗倾覆能力。以上海市某高速立交6联独柱墩连续箱梁匝道为例,计算了基础变位、温度梯度对于独柱墩抗倾覆稳定性的影响,同时分析了在役独柱墩曲线梁桥的特点,提出在进行抗倾覆性能验算时,应结合现场桥梁的状态和几何现状对模型进行修改。对上海地区该类桥梁的抗倾覆验算有一定的借鉴意义。     

钢箱梁桥抗倾覆稳定性分析

钢箱梁桥受力性能好,但结构的横向抗倾覆稳定性较差。该文采用Midas对工程实例进行建模计算,发现设计中存在的问题,讨论与横向抗倾覆稳定性有关的因素。     

大型车辆横向稳定性对公路设计极限平曲线半径取值的影响分析

针对目前公路设计研究采用的汽车横向稳定性计算模型仍然是刚性车辆的简化结构,未考虑汽车悬架及轮胎的弹性变形影响的问题,通过分析悬挂系统对车辆行驶的横向稳定性的影响以及大型车横向倾覆特点,推导出考虑车辆悬挂结构后的公路平面设计指标计算方法及公式;参考Bonneson等的研究成果,给出了为保证车辆横向行驶安全舒适条件下的横向力系数推荐取值及不同设计速度时的圆曲线极限最小半径值。结果表明:提出的设计指标的计算方法及取值为现有标准规范的修订提供了一定的参考。     

上海地区独柱墩连续箱梁横向稳定性计算分析

以上海某高速立交匝道4联独柱墩连续箱梁桥为研究对象,分别根据2017年《上海地区梁桥横向稳定验算指南》和2018年《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的相关规定,利用Midas Civil对其进行数值模拟,分析其横向抗倾覆稳定性,比较两种方法的异同,研究独柱墩连续箱梁横向抗倾覆稳定性能与曲率半径的关系,对独柱墩连续箱梁桥横向抗倾覆的计算方法进行探讨,旨在为上海地区同类桥梁的抗倾覆验算提供一定的参考。     

钢箱梁桥抗倾覆稳定性及参数影响分析

钢箱梁桥受力性能好,但结构的横向抗倾覆稳定性差,小半径的弯箱梁桥在重车偏载作用下存在倾覆失稳的可能性。以沈海复线福鼎北互通B匝道桥为例,利用Midas/civil建立模型进行计算,找到设计中存在的问题,研究与横向倾覆稳定性有关的参数对结构安全的影响。     

曲线钢箱梁施工抗倾覆稳定性研究

为分析曲线钢箱梁桥施工过程中的抗倾覆稳定性,建立单箱梁和有临时加固设施的双箱梁数值模型,计算各支座的支撑反力。根据钢箱梁的不同受力特征,采用稳定系数法和支座反力法,计算曲线钢箱梁的抗倾覆稳定性系数。分析表明,对于结构整体倾覆分析而言,单箱梁和有临时加固设施的双箱梁的自重作用提供了结构的稳定力矩,使得在施工各工况下均不出现支座脱空的现象;单箱梁和有临时加固设施的曲线钢箱梁整体抗倾覆稳定性较好,各个阶段的抗倾覆系数均远大于规范的规定,桥梁结构不会发生侧向倾覆;双箱梁间设置临时加固设施,可以提高曲线钢箱梁的抗倾覆稳定性,在施工过程中,应加强双纵梁间的临时连接。     

空气悬架导向机构对汽车操纵稳定性的影响

本文主要对空气悬架导向机构对汽车的横向、纵向操纵稳定性的影响分别作了分析,得出应当合理的布置导向机构以满足整车稳定性的要求。而对于平顺性好,稳定性差的空气悬架车辆来说,在制动或加速工况下,应适当“牺牲”平顺性以提高其抗“点头”和“仰头”的能力。     

空气悬架导向机构对汽车操纵稳定性的影响

文中对空气悬架导向机构对汽车的横向、纵向操纵稳定性的影响分别作了分析,得出应当合理的布置导向机构以满足整车稳定性的要求。而对于平顺性好、稳定性差的空气悬架车辆来说,在制动或加速工况下,应适当"牺牲"平顺性以提高其抗"点头"和"仰头"的能力。     

大跨度单线铁路连续梁拱空间稳定性分析

由于单线铁路大跨度连续梁拱组合结构横向宽度小,因此,需要重点关注结构的横向刚度和整体稳定性。文中以国内最大跨度的单线铁路连续梁拱——乐清湾铁路楠溪江特大桥主桥70 m+136 m+70 m连续梁拱为例,采用midas软件建立全桥空间有限元模型,分析了结构的空间弹性稳定性,并对全桥横向倾覆稳定性进行了分析。结果表明,该单线铁路大跨度连续梁拱的拱肋面外稳定系数为6.396,面内竖向稳定系数为41.316,满足拱结构稳定系数不小于5的要求;拱肋的面外稳定储备远小于面内稳定储备,面外稳定性是单线连续梁拱的设计控制因素之一,应引起足够重视;在最不利荷载组合作用下,全桥横向倾覆稳定系数为3.95,满足横向倾覆稳定系数不小于1.3的要求。     

独柱墩梁桥抗倾覆稳定性验算汽车荷载研究

为了彻查广东省高速公路既有独柱墩梁桥抗倾覆稳定性问题,为新建独柱墩桥梁提供设计依据,对该类桥梁的抗倾覆稳定性验算汽车荷载进行研究。根据广东省交通集团货车调查分析成果,虎门二桥荷载统计报告,同济大学对上海市车辆荷载研究成果,得出广东省现状汽车荷载模式。通过实例有限元分析对比,得出《公路桥涵设计通用规范》(JTD D60-2015)中规定的汽车荷载在验算该类桥梁倾覆时,偏不安全,且随着联长的增长,安全度降低。发现该类桥梁的汽车荷载产生的倾覆效应与其荷载总量有近似比例关系,与其荷载模式关系不大,并提出以公路-1级汽车荷载乘以3.4倍的分项系数为验算汽车荷载。     

公路工程设计准则若干问题解说(二)

(1)平曲线半径是根据什麽公式计算的(1203)? 当汽车在平曲线上行驶的时候,作用在车体上共有三个主要的力:即重力:(车体重量)、离心力及路面的侧向阻力。由于离心力的作用,汽车有向曲线外侧滑动或倾复的可能。计算平曲线半径的理论公式,一般是建立在抵抗侧向滑动的稳定条件上,必要时也需要验算抵抗倾复的稳定性。关于它们的力学关系和公式的写出说明如下: