基坑开挖引起旁侧运营隧道三维变形特性研究北大核心

针对基坑开挖对旁侧隧道的影响问题,建立考虑土体小应变刚度特性的三维有限元数值模型,系统研究了软黏土地层基坑-隧道相互作用机理,分析了隧道埋深和隧道与基坑水平间距对隧道三维变形的影响规律。结果表明:新建基坑在运营隧道旁侧施工时,隧道拱顶和基坑侧拱腰的变形最大;当隧道埋深与直径之比从0.5增至2.5时,隧道的最大竖向位移和最大水平位移降幅分别为69%和34%;当隧道与基坑水平间距与直径之比从0.5增至2.5时,隧道的最大竖向位移和最大水平位移降幅分别为46%和21%;基坑施工时应选择合适的避让距离,降低新建基坑施工对运营隧道的不利影响。     

地铁某岛式车站隧道火灾的模拟与分析研究

为分析上海地铁1号线某枢纽车站隧道火灾防排烟能力,分别对该站自然通风、开/关站台轨旁侧排烟风机(UPE)等机械排烟条件下,10 MW列车火灾时的车站烟气温度场、烟雾分布及浓度进行了数值模拟与分析研究。研究表明,火灾列车进入车站时必须及时开启车站排烟风机(SEF)、隧道事故风机(TVF)和轨旁侧排烟风机(UPE),方能使站台隧道内风速接近临界速度,基本消除站台隧道内烟气逆向扩散,同时烟雾限制在隧道局部且浓度较低,有利乘客疏散。目前该排烟机制下站台层部分楼梯口烟气温度仍偏高,风速未达到地铁设计规范要求,存在安全隐患,应当引起运营部门的重视。     

数值模拟方法在设计隧道结构和预测地面沉降中的应用

正列宁格勒(今圣彼得堡)地铁设计院隧道结构设计部70年来实际上设计了圣彼得堡地铁的所有承载结构,创建了采用拼装式钢筋混凝土衬砌的车站和区间隧道,包括使用钢筋混凝土构件的立柱式车站、使用钢构件过梁的塔柱式车站、无旁侧站台的车站、单拱双层车站、使用挤入地层的高质量防水衬砌的区间隧道、运河水下公路悬浮隧道,以及设计了铁路、公路整体式钢筋混凝土衬砌。近些年来,积极利用各种程序包3D模     

浅谈公路隧道监控系统的设计

详细介绍了隧道监控系统的构成、各子系统的功能和以中央计算机系统为核心的工作方式,探讨、开辟了隧道监控系统的设计模式。     

中央计算机系统在隧道安全运行中的作用

苏州独墅湖隧道监控系统中的中央计算机系统由现场计算机和控制中心计算机组成,是整个监控系统的大脑和神经中枢,它联动控制各监控分系统,对隧道内机电设备进行分散控制、集中管理,对隧道安全运行起着至关重要的作用。     

莫斯科特鲁布纳亚地铁车站的建设

莫斯科留布林斯克一德米特罗夫斯卡亚地铁线上的特鲁布纳亚车站，位于莫斯科旧市区中心特鲁布纳亚广场的下面，是1座深埋车站。地铁车站的进站大厅设在地下，旅客站台有4部自动扶梯，站台长度162m。站台上2排廊柱，把站台分为中间大厅和2个侧厅，中间大厅跨径为9．5m，两边旁侧隧道跨径为8．5m，乘车站台侧厅与中间大厅之间有宽4m的过道，两边的拱柱每4根分为1组，车站呈长形3厅堂柱廊式结构。中间大厅一头连着进站大厅，另一头设有出站口和换乘通道，乘客可以由此出站前往慈维特诺依·布里瓦尔公园，也可前往同名地铁车站换乘另一条线路的地铁车辆。     

不同工法组合穿越断层隧道围岩变形规律研究

为研究断层处围岩等级变化条件下，采用不同工法组合开挖对隧道产生的影响效应，以海沧海底隧道为例，通过数值模拟，分析4种工法组合下隧道围岩变形规律。结果表明：采用不同工法组合穿越断层，变形控制关键部位在不同等级围岩交界处，应针对性采取加固及监控量测措施；Ⅲ级围岩全断面开挖和台阶法开挖围岩变形差距较小；Ⅳ级围岩留核心土环形开挖法对隧道围岩所产生的影响相较于台阶法要小很多；受断层倾向影响，隧道最大沉降并非发生在中央拱顶，而是更靠近断层一侧的左右拱顶处；与实测数据进行对比分析，证明了模拟结果的可靠性。     

西雅图用新奥法修建地铁车站软土隧道

<正>0概况金额2.8亿美元的C710合同,包含白孔山区间隧道和车站隧道,它是西雅图捷运交通中央轻轨线路(连接西雅图市区和西达克机场,长22km)的一部分。穿越北孔山的2条区间隧道(各长1.3km)采用日本三菱土压平衡盾构开挖,现已完     

小净距隧道中央岩柱的力学性能及加固处理

根据小净距隧道在不同围岩类型下中央岩柱的力学性能分析结果,给出了中央岩柱加固处理的设计要点,并结合工程实例介绍了中央岩柱在施工中加固处理过程.     

高速磁浮列车隧道交会时洞内压力波动数值模拟研究

应用一维可压缩非定常不等熵流动模型和广义黎曼变量特征线法,研究时速600 km等级高速磁浮列车交会时隧道内压力峰值的分布规律,分析隧道长度、隧道净空面积、列车运行速度和列车长度对列车交会时隧道内压力峰值的影响规律。结果表明:隧道中央测点的压力波动最剧烈,压力峰值以隧道中央位置为中心点往隧道2侧对称分布;列车运行速度为400～650 km·h~(-1)、列车编组为3～10辆时,基于隧道内压力峰值的最不利隧道长度在160～1 000 m范围;隧道内压力峰值均随隧道净空面积增加而减小,随列车运行速度的增大而急剧增大,列车长度对其基本无影响;拟合发现隧道内压力峰值与隧道净空面积约-1.1～-1.4次幂成正比,与列车运行速度约2.0～3.8次幂成正比;当采用现有350 km·h~(-1)等级高速铁路双线隧道净空面积标准,并且2列列车以600 km·h~(-1)交会时,隧道内压力峰值高达±30 kPa,必须增大隧道净空面积或增设竖井等减压设施以满足ERRI医学健康标准。     

伦敦市Crossrail铁路最终获得政府许可

英国首相布朗批准了通过伦敦中心区东西向的Crossrail铁路计划。英国政府将承担总投资160亿英镑的1／3，其余来自私有资本和贷款。伦敦运输公司将是Crossrail铁路的唯一拥有者，建设计划2010年开始，2017年才能完成。Crossrail建设项目包括伦敦下的中央隧道，在帕丁顿站连接西海岸干线，     

模拟贯通在隧道施工中的实践

隧道施工测量的主要工作目的是按设计线路准确贯通,采用模拟贯通的方法对于分别由进、出口两端向中央分界线同时掘进施工的隧道来说显得尤为重要.以葫芦丘隧道平面贯通测量为实例,介绍了先模拟、后贯通的基本方法,以及相关的计算方法、步骤、程序、结果和意义.     

地铁隧道火灾联动功能联调方法探讨

主控系统(即综合监控系统)实现了中央调度指挥的一体化、信息共享化和决策支持半自动化。介绍了主控系统的联动功能,以及在隧道火灾情况下主控系统的联动方式。根据隧道火灾疏散原则和环控工艺,对基于主控系统的隧道火灾模式的联调方法和步骤等进行了探讨,并对主控系统的发展方向提出了自己的看法。     

隧道独立控制网建立的方法

针对某长大隧道洞外控制网的边长投影变形和控制网外附核精度,将两种方法相结合建立独立坐标系,即以平均高程面作为投影面、隧道中部子午线作为中央子午线来减弱长度变形,使用一点一方向方法提高隧道外控网的精度,取得了显著效果。     

不同外形列车过隧道实车试验的比较分析

随着列车运行速度的提高，隧道空气动力学问题越来越突出。2005年5月在遂渝线进行了高速列车过隧道试验，对列车和隧道内空气压力变化、隧道内列车风和隧道口微气压波等参数进行了测试。结果表明：隧道内列车风风速与列车运行速度成线性关系，并且与车头和车尾的外形、列车长度、隧道截面面积及其长度等因素有很大关系；隧道壁面压力近似与列车运行速度的平方成正比；同等速度条件下，钝头型的25T提速客车引起的隧道壁面压力变化幅值比流线型动车组的大38．6％；由于双层集装箱列车较高且集装箱间的间距较大，致使同等速度下引起的隧道壁面压力变化最大；隧道入口的压力变化明显大于隧道出口的压力变化，在隧道口附近，三维效应非常明显，且每种车型均不同。因此，将列车和隧道耦合起来设计出合理的隧道和列车截面形状，是减小隧道空气动力学效应的有效途径。     

铁路盾构隧道单、双层衬砌纵向力学性能的模型试验研究

以广深港客运专线狮子洋水下盾构隧道为背景工程,采用轴向等效刚度模型,开展盾构隧道单、双层衬砌纵向力学性能模型试验,并结合数值模拟计算,研究在软硬交替地层且地表有局部附加荷载的复杂情况下,单、双层衬砌隧道纵向沉降与弯矩的变化规律.结果表明:隧道处于软硬交界地层中时,单层衬砌的纵向沉降受地层条件的变化作用明显,较大的沉降量和沉降差均发生在软土侧;双层衬砌可在一定程度上抵御受地层条件的变化作用而产生的不均匀沉降,隧道纵向中心最大沉降量和沉降差均较小;管片衬砌内侧施加连续的混凝土内衬后,隧道所受纵向弯矩成倍增大,最大正弯矩出现在隧道中央偏向软土侧,且混凝土内衬承受绝大部分弯矩;当荷载距隧道轴线3倍洞径以内时,会对隧道的纵向变形及内力产生影响.     

邻近既有线新云居山隧道群施工设计

在既有杭深铁路福州南—福清区间并行建设福厦铁路正线、福州南动走1线和动走2线。这三条线路穿越云居山共修建五座隧道（新云居山隧道和1#—4#隧道），存在新建隧道小净距上跨既有清凉山隧道施工和新建隧道相互影响的问题。本文针对新云居山隧道与1#隧道、3#隧道直立边坡进洞并行段、新云居山隧道小净距上跨既有隧道影响段、新云居山隧道与3#隧道小净距立体交叉段三个关键区段的施工方案进行设计，提出在进洞并行段对直立边坡采用锚固桩加固，对新云居山隧道采用加强型衬砌，在上跨影响段对既有隧道施作加强型衬砌，在立体交叉段对3#隧道及中夹岩采取加强型技术参数。经数值模拟，所提设计方案能有效降低隧道开挖对围岩的扰动，明显减小衬砌结构隆起量。现场监测结果表明，进洞并行段地表、上跨影响段衬砌加强后的清凉山隧道和立体交叉段3#隧道位移均较小，结构受力状态良好，说明设计参数和施工方法合理可靠。     

新建两并行盾构隧道下穿高铁隧道模型试验研究

为研究新建盾构隧道下穿施工对既有高铁隧道的不良影响，采用离心模型试验模拟两并行盾构隧道下穿高铁隧道开挖施工。研究了两并行盾构隧道下穿施工时既有高铁隧道结构内力、拱顶变形、拱底变形和地面沉降的变化规律，同时考虑高铁隧道沉降缝对其结构的影响。模拟研究表明：后行盾构隧道开挖引起的不利影响小于先行盾构隧道开挖引起的不利影响；对于无沉降缝的既有隧道，仰拱和拱顶纵向沉降分别呈U形和反U形；考虑沉降缝时，既有隧道拱顶、地面沉降值增加了100%以上，既有隧道最大纵向弯曲应变、剪应力减小了60%;沉降缝的存在不会改变高铁隧道的横向弯曲应变和变形趋势，但是在数值上会有所降低。     

一项引人注目的纽约地铁隧道工程——纽约东出入口隧道工程

赢得纽约东出入口隧道工程合同的施工承包者,决定利用已在地下开挖引线隧道的2台盾构,在大中央车站下面开挖具有8个孔的大洞室。最小限度使用钻爆法,尽管它所需的后勤工作量较少。施工承包者为了获得盾构及其后备设备已面临大量后勤工作的挑战,而开挖隧道长度的倍增,意味着在不同阶段反复进行盾构修复和回收的工作量将大量增加。盾构隧道施工中,连续的软弱地层导致盾构的推进及回收速度放慢,尤其是在重型支护区段,使得后勤工作进一步复杂化。     

特长城市道路水下隧道防排烟方案设计

研究目的：隧道防排烟是隧道设计中的重点和难点，如何合理的设置防排烟系统不仅关系到隧道设计的成败，同时也关系到人民生命财产的安全。本文结合一水下特长隧道，研究如何选择合理的隧道防排烟设计方案，并为其他隧道设计提供借鉴。研究结论：根据隧道所处路网、隧道内防灾救援设施的设置及交通状况、通风系统设置等实际情况，分析隧道不同路段灾害发生概率及造成损失的可接受程度，吸收性能化消防设计理念，对重点防灾地段采用横向重点排烟方案、对一般地段采用纵向综合排烟方案。并将民用建筑的防排烟设计理论引入到隧道防排烟设计中，完善了隧道防排烟设计理念。通过分析服务隧道和气流、人流组织情况，取消了服务隧道的正压设计，使隧道防排烟方案技术经济上更加合理。