东风8B内燃机车交流辅助传动系统

对东风8B交流辅助传动系统进行了开发研究,提出直流辅助电网供电,三相交流电动机直接驱动冷却水系统的冷却风扇和通风系统的通风机,取消冷却水系统的静液压传动装置和通风系统的机械传动装置.采用先进的变频控制技术实现各个系统的变频启动、变频运行,及时将剩余辅助功率向主传动系统转移,提高机车主传动功率,发挥机车最大牵引能力;节约燃油,降低机车运行成本;提高机车可靠性等都有着积极的作用.     

牵引参数对内燃机车异步传动装置损耗的影响

对运行中直流牵引电动机和异步牵引电动机在内燃机车动力电路中工作时的损耗作了比较分析。指出:当牵引传动装置功率不高时,由于电流高次谐波分量带来的损耗,使异步牵引电动机的经济性不如直流牵引电动机。在单节功率为2200kW的内燃机车上使用异步牵引传动装置会降低其区段速度。     

牵引电机传动装置振动特性仿真分析

在传统的牵引电机传动系统研究中,通常将牵引电机传动装置视为刚性连接。本文考虑牵引电机悬挂吊杆橡胶关节的弹性及电机输出轴端与小齿轮连接轴的弹性,将牵引电动机传动系统简化为三刚体系统。针对国内某型电力机车导出牵引电机传动装置动力学模型,并依此建立仿真模型。通过仿真,分析异步牵引电机谐波转矩对牵引电机传动装置振动的影响。     

内燃机车交流传动系统的分析

对异步牵引电动机的优越性、内燃机车交流传动系统相应能数的计算、逆变器的容积功率、同步主发电机和异步牵引电动机与逆变器最佳匹配的条件进行了分析。     

直接驱动式牵引电动机

直接驱动式牵引电动机是一种直接用于驱动车辆车轴的电动机.车辆采用这种电动机可以省却传统的齿轮传动装置,使得驱动装置结构变得更紧凑、重量更轻以及更省维修,列车运行时铁路沿线噪声更小.介绍直接驱动式牵引电动机的开发思路、结构、主要技术参数,试验结果,试验结论.     

基于混合碳化硅器件的城市轨道交通车辆牵引节能研究

以碳化硅为代表的新一代半导体器件在城市轨道交通车辆中的应用对车辆牵引电传动系统技术的发展意义重大。将混合碳化硅器件应用于城市轨道交通车辆牵引系统中，能极大地发挥碳化硅器件高温、高频和低损耗的特点，提高车辆牵引系统效率，实现牵引系统的节能降耗目标。与硅功率器件的电机损耗相对比，混合碳化硅功率器件的电机损耗可降低4%;通过更换功率器件、配套新型牵引控制单元，以及采用新的PWM(脉冲宽度调制)控制算法，降低了功率器件的开关损耗和导通损耗。在此基础上，优化了碳化硅功率器件的控制算法，以抑制电流谐波、降低电机损耗。软件仿真和装车测试结果验证了该混合碳化硅器件在车辆牵引系统中的节能效果。     

东风8CJ型交流内燃机车通过部级标准化审查

由中国南车集团戚墅堰机车车辆厂研制开发生产的单机装车功率4410kW(6000马力)东风8CJ型交流传动货运内燃机车于2005年1月2913在戚墅堰通过了由铁道部科技司主持的部级标准化审查。东风8CJ交流内燃机车采用了交直交电动机，装用大功率R16V280ZJ型柴油机，采用交流传动牵引变流器及其控制系统、交流辅机电传动系统、微机控制系统、交流异步牵引电动机、干式冷却系统、     

意大利E464型单司机室机车

早在80年代意大利国家铁路(FS)就期望开发一种单司机室的机车,用于牵引轻载列车.FS要求机车车辆工业部门在利用其他类型机车部件的情况下开发一种总重最大为72 t的轻型直流机车.牵引电动机为4极三相交流异步电动机.值得提及的是,在3 kV直流电网(特别是考虑到2 000 V～4 000 V较大允许公差范围的网压)下使用的这种机车对其电路(水冷GTO逆变器)和传动系统提出了特殊要求.     

具有异步牵引传动装置的内燃机车极限牵引力的实施

介绍了利用УМ和Matlab／Simulink程序建立的用于分析具有异步牵引传动装置的内燃机车在非稳定工况下的电子系统和机械子系统动负荷分配的机电模型；指出传动装置牵引性能与所采用的电动机形式及控制系统的关系；详细描述了异步电动机转矩直接控制系统的组成和工作原理，同时指出系统采用滑行调节器后内燃机车在各种路况下起动和加速时可充分利用潜在的黏着条件，发挥最大的极限牵引力，以及采用斜拉杆式转向架可降低各车轴电动机的过载电流的情况。     

电力机车和内燃机车牵引电动机滚动轴承存在的问题及其解决途径

牵引电动机是电力机车和电传动内燃机车主传动系统中的重要部件。目前,国产的电力机车和电传动内燃机车的牵引电动机都采用抱轴式悬挂,即牵引电动机由两支承承载,其一通过抱轴瓦固定在动轮对的轮轴上,另一支承     

东风4D系列内燃机车

大连机车车辆厂研制的东风4D系列内燃机车,是以240/275ZJD系列柴油机为动力的一组机车的统称。240/275ZJD系列柴油机采用合金铸铁机体,可提供全纤维锻钢曲轴,配备燃油电子喷射系统和增压设备。东风4D系列内燃机车采用交直流牵引主传动装置,主发电机采用TQFR3000E型系列三相交流同步发电机,直流牵引电动机为ZD109B型鼻悬式或ZD106A型全悬挂的电动机,主整流柜由ZP2000 32型硅整流元件组成,机车配备电阻制动装置。东风4D系列内燃机车也有采用交直交电传动装置的机型。东风4D系列内燃机车走行部的新技术有:滚动抱轴轴承箱、25°压力角的牵引齿轮;适应高速机车的高圆簧和全悬挂装置;适应小半径曲线机车用的径向转向架。机车广泛应用单元制动和弹簧停车装置。     

国外采用三相交流电传动技术的机车动车

一、概况从1965年算起.至今已采用三相交流电传动技术的机车动车共有94台,总牵引电动机输出功率约为145000千瓦。其中46台机车,总功率约为100000千瓦;48台近郊动车,总功率约为45000千瓦。各国所占的功率数如下:     

交流传动机车的发展及应用

交流传动机车的发展 交流电动机与直流电动机相比,具有结构简单、维护少、功率大、效率高、体积小、重量轻、可靠性高等诸多优点,所以在铁路机车上采用交流牵引电动机取代直流牵引电动机,是各国铁路工程师梦寐以求的目标。 早在1903年,德国西门子公司就造出了一台装有三相交流电机的机车,且最高试验时速达到了210公里,但在当时的条件下,无法实现在机车上进行变频率、变电压,而是通过牵引变电站引出的三根供电导线向机车提供可变频率、可变电压的三相交流电。这不仅使控制困难,应用不便,而且工程耗资巨大,     

俄罗斯国产地铁车辆异步牵引传动装置及其运营

1 异步电机牵引传动装置的优点 日前，俄罗斯地铁电动车辆的上车型是装有直流牵引电动机和接触电阻控制装置的车辆。尽管直流电动机长期以来已经显现出了它的运营适宜性，但足它的缺点是不容忽视的。比如，整流子部件和电刷装置的可靠性较差；由于安装空间狭小其功军受到了限制；运营条件下，其技术保养和修理的费用高。而异步电机牵引传动装置就没有上述这些缺点，而且由于工业部门研发大功率IGBT晶体管的成功，为这种电机的制造创造了条件。     

高速机车交流传动技术的研究

目前世界高速铁路如法国TGV,德国ICE,以及日本新干线牵引系统都采用先进的VVVF交流传动系统,牵引逆变器是三相电压型,牵引电机为三相鼠笼式电机,本文对其交流牵引电机控制的基本原理及其控制方法作一些介绍.     

具有标量控制的内燃机车在粘着条件恶化时其异步牵引传动装置起动和电制动的动态仿真

文内介绍带标量控制的内燃机车的异步牵引传动装置起动工况和电阻制动工况动态仿真的方法。叙述了在粘着条件恶化的条件下,具有ДАТ305和ДТА470型异步牵引电动机的内燃机车的牵引电传动装置中电机械过程的仿真结果。     

可变轨距电动车用永磁牵引电动机的开发

开发与车轮集装成一体的牵引电动机是日本作为下一代用于可变轨距电动车动力系统的目标。此型牵引电动机不要动力传动装置，体积小，重量轻，结构简单并且具有实现可变轨距电动转向架的可能性。RMT17型牵引电动机是新开发的用于高速运行试验电动车的高效率永磁同步牵引电动机。本文不仅介绍了该牵引电动机的基本结构，安装位置，技术参数及试验结果，同时还介绍了与牵引电动机相关的轴承，通风冷却系统，速度传感器，接地装置等结构。另外，还介绍了采用与车轮集装成一体的牵引电动机方式的变轨距装置和变换轨距的作用过程。     

永磁同步电机在铁道牵引领域中的应用

尽管牵引变流器控制的三相异步电机的交流传动系统已经广泛地应用于铁道牵引领域,但近年来,由于永磁材料的迅速发展,使永磁同步电机在铁道牵引领域竞争力明显上升,具有良好的应用前景.本文从铁道牵引的观点出发,对永磁同步电机和异步牵引电机进行了技术比较,介绍了国内外有关研发直接驱动式和全封闭式永磁电动机的概况,分析了永磁同步电机在铁路牵引应用中的发展前景及面临的主要问题.     

内燃、电力机车用三相交流电动机

1971年西德首先制成了采用三相交流电动机的内燃机车,即2500马力的DE—2500型机车,其电传动系统采用了交——直——交变流装置。1974年10月西德又将一台采用三相交流电动机的试验用电力机车(车号202.002)投入试运。     

交流传动车辆用多星型异步电动机的新型无变压器拓扑结构

传统的干线交流传动车辆大多在牵引电路中带有牵引变压器,牵引变压器体积大、成本高且损耗大,尤其是在15 kV/16.7 Hz电网供电条件下.本文介绍的是可减少牵引电路的重量和尺寸、提高效率的一种全新的无变压器结构.在网侧,串联连接的电压型变流器通过平波电抗器直接与电网相连.这导致直流环节有不同的电位,因此需要引入一种新的电动机概念.采用了带有3个独立三相绕组的3星型异步电动机,其三相绕组由接在不同电位的3个三相逆变器供电,这就需要用这种3星型异步电动机的新型控制结构.