基于博弈分析的支线航空合作动因

针对支线航空因运输规模小、运营成本高导致独立运营盈利水平低的问题,运用BERTRAND博弈模型,从市场博弈的角度分析了支线航线与干线进行合作对其运营效果的影响.将支线航线分为枢纽辐射型和点对点型2种类型,根据支线至最终目的地仅有通过枢纽中转的航班和中转与直达航班并存这两种支线运营的市场情况,分别建立了支线、干线合作与不合作情况的市场结构模型,对比分析了各种市场结构达到均衡时的共同利润.研究结果表明,在2种市场情况下,支线与干线合作市场结构的共同利润均高于不合作时的共同利润,并通过算例分析进行了验证.      

基于利益渴望原则的航空网络争当操纵者四方博弈模型

航空网络的演化过程是基于航空网络参与者的利益渴望而形成的一个利益均衡的过程.航空网络的参与者包括航空公司、乘客、航空交通管理部门,及以机场为代表的地方政府.为了分析航空网络在四方参与者利益渴求基础上的演化模式,设计航空网络以四方利益得失为衡量依据的动力学演化过程,判断四方参与者的利益变化.模型显示随着航空网络演化次数的增加,航空网络的节点的度的均值呈现典型的线性下降趋势,并随着演化的逐步推进,最终实现航空网络的四方利益均衡.     

如何践行公交企业的社会责任

1 确立公交企业社会责任战略理念指导社会责任践行公交企业践行社会责任是一项综合性、系统性并且事关公交企业发展全局的工作.因此必须从企业战略层面上确定指导战略,统领社会责任践行.常州公交通过对多年企业社会责任践行经验的总结和提炼,提出了三大公交企业社会责任核心理念,用于指导进一步践行社会责任.     

供应链上下游企业间合作研发博弈模型

以博弈论为指导,以制造业供应链为研究对象,构建了供应链上下游企业间的合作创新博弈模型.并对制造商独立研发,供应链上下游企业非协同合作研发和供应链上下游企业协同合作研发这三种模式进行了比较.最后给出了基于shapley值法的利润分配方法.     

公交企业社会责任探索与思考

当前是我国全面落实科学发展观,加强社会主义和谐社会建设的一个重要历史时期。深刻认识时代发展对企业社会责任的新要求,树立正确的企业社会责任观,大力推进企业社会责任实践,促进和谐社会建设和经济又好又快发展,是企业必须面对的一个新课题。对公交企业而言,一定要坚持公益性为主体的社会责任要求,努力适应社会发展的新形势对行业的新要求,打造优秀的公交企业,为构建和谐社会作出积极的贡献。     

基于市场进入博弈的高速铁路与航空竞争分析

提出了一个市场进入博弈模型来研究高铁和航空在中等运输距离上的竞争,重点考虑了票价、服务频率和乘客在不同交通方式之间因价格变动产生的转移等因素. 作为市场在位者,航空有允许和阻止两种策略,而高铁可以选择进入或者不进入市场,运用逆向归纳法求解出各种策略组合下航空和高铁的最佳策略,通过京沪高铁的实例展示了航空和高铁博弈的结果,给出了博弈双方的利润、票价、服务频率,以及在市场需求变动、机型变动和沉没成本变动条件下三者的变动情况. 结果表明,如果高铁的沉没成本不高并且市场需求充足,其最佳策略是进入市场,而航空的最佳策略是允许.     

基于市场进入博弈的高速铁路与航空竞争分析

提出了一个市场进入博弈模型来研究高铁和航空在中等运输距离上的竞争，重点考虑了票价、服务频率和乘客在不同交通方式之间因价格变动产生的转移等因素. 作为市场在位者，航空有允许和阻止两种策略，而高铁可以选择进入或者不进入市场，运用逆向归纳法求解出各种策略组合下航空和高铁的最佳策略，通过京沪高铁的实例展示了航空和高铁博弈的结果，给出了博弈双方的利润、票价、服务频率，以及在市场需求变动、机型变动和沉没成本变动条件下三者的变动情况. 结果表明，如果高铁的沉没成本不高并且市场需求充足，其最佳策略是进入市场，而航空的最佳策略是允许.     

关于公路设计咨询企业的社会责任的几点认识

公路设计咨询企业是一种商业组织,以获取利益为目标,在最大限度追求利润的同时,如果侵犯公众的利益,不能有效的承担社会责任,不关心公共事务,那么就会影响企业的发展,所以有效地承担社会责任对企业的发展至关重要,企业的管理者应该将这一问题纳入到企业的发展战略中来,为企业的发展起推波助澜的作用。     

论公司的社会责任

公司的社会责任是近年来出现在多门学科领域的一个重要概念,也是构建公司与社会和谐关系的一种思想。作为极富建设性的思想,理论界对其诠释尚未形成一致公认的界说。本文站在肯定公司社会责任的立场,从法理上就公司社会责任的真正含义以及为什么强化公司社会责任等问题进行了论述。     

基于社交网络的民航旅客偏好建模

从社会网络的视角,提出了一种旅客个体偏好与关系偏好相结合的建模方法．首先,从旅客的历史出行记录中,构建基于共同出行关系的旅客社会网络;然后,构建旅客个体偏好模型和旅客关系偏好模型;最后,基于旅客偏好模型给旅客推荐座位．在民航领域的一个真实的数据集上进行了实验,证明本文提出的偏好模型能够有机地将旅客个体偏好与关系偏好结合起来,较好地描述旅客对航班座位的偏好．     

航空公司合作博弈下的时隙交换模型

针对航班波运行方式下的地面等待问题, 提出了时隙交换策略。以参与交换各方的最小旅客延误为目标函数, 以Pareto改进解为约束条件, 运用合作博弈理论建立了2个航空公司间的时隙交换模型。将时隙交换模型分解成时隙指派模型与时隙组合模型, 使用时隙指派模型求给定时隙状况下的最优指派方案与目标函数值, 使用时隙组合模型求2个航空公司的最优时隙分配方案。计算结果表明: 在无时隙交换下, 航空公司1的旅客总延误为238 955min, 航空公司2的旅客总延误为145 170min; 当2个航空公司相互交换6个时隙后, 航空公司1的旅客总延误为232 945min, 航空公司2的旅客总延误为142 130min, 分别下降2.5%与2.1%;当航班信息完全时, 时隙交换能够使航空公司获得最优Pareto改进解; 当航班信息不完全时, 航空公司可以通过讨价还价的方法获得较好的时隙交换方案。     

基于三方博弈的短途班轮航线优化模型

考虑政府补贴、碳排放控制以及货主运输方式选择, 提出基于航线运营者、货主和政府三方博弈关系的短途班轮航线优化模型。应用用户平衡原理, 模型可优化航线配船与航线结构设计, 计算恰当的政府补贴额。开发了基于时空网络拓展和Frank-Wolf算法的遗传算法求解模型, 并对渤海西部短途航线进行了优化。研究结果表明: 在政府补贴为1 121.28元.d^-1时, 运营者若采用9艘40 000t级滚装船在渤海西部区域各主要港口间布设单摆式航线, 每船可获得704 567.12元.d^-1的收益, 碳排放强度下降约17.78%;若期望碳排放强度下降20%以上, 运营者应采用8艘40 000t级滚装船做环绕航行, 可为运营者带来956 264.83元.d^-1的收益, 使碳排放强度下降约27.23%, 但需要政府提供56 075.26元.d^-1的高额补助。计算结果符合预期, 优化模型有效。     

航空货运公司动态博弈下的即期舱位差别定价决策

为研究同一航线上2家航空货运公司舱位的差别定价决策问题, 建立了动态博弈定价模型, 确定2家公司在各销售阶段的舱位定价; 以大连-广州航段上大连机场货运公司和中国南方航空公司为例, 分析了2家公司在即期市场的舱位定价和收益情况。分析结果表明: 当2家公司采用差别定价模式时, 第1~4、5~6、7~10、11阶段的定价分别为9.7、12.6、13.6、15.2元·kg^-1, 当2家公司采用单一定价模式时, 各阶段的定价均为12.1元·kg^-1, 即在动态博弈定价下, 无论采用差别定价模式或是单一定价模式, 2家公司各销售阶段的舱位定价完全相同; 当2家公司分别采用差别定价模式与单一定价模式时, 所有阶段的总收益分别为50 928和49 519元, 说明在即期市场上采用差别定价模式销售舱位比采用单一定价模式能获得更大的收益; 当订舱需求受自身定价与对手定价的影响程度的比值分别为1.5、2.0、2.5时, 2家公司在各阶段的舱位定价均逐渐降低, 说明订舱需求受双方定价的影响程度越接近, 双方舱位定价的提升空间越大, 收益也越大。     

基于可达性计算的急救医疗服务选择

科学的可达性计算是合理选择急救医疗服务的重要基础.本文面向急救医疗服务的合理选择需求,首先分析了急救医疗服务可达性的特征,建立了度量模型;然后,基于这一模型,分别研究了实际交通状态下特定医疗服务和多医疗服务竞争时的可达性,据此确定医疗服务的有效服务范围,合理选择医疗服务.传统的医疗服务可达性研究将可达性作为一个静态的固化值,无法满足人们在紧急情况下的精准就医选择需求.本文提出的可达性计算方案综合考虑了交通状态的时段、路段和方向差异,能更准确精细地计算医疗服务的有效服务范围,为人们在紧急情况时的就医选择提供更准确的决策依据.     

港口服务分形供应链自组织演化模型研究

服务产品具有无法库存等特征,要求港口服务供应链结构具有自组织的能力．从分形理论的角度出发,研究港口服务供应链的组织过程．通过分形结构研究,找到一种能适应环境和通用的动态供应链组织模式．在港口服务供应链分形结构的基础上,运用系统动力学方法,建立了自组织模型,揭示了港口供应链整体竞争力和内部协作能力对于整个港口供应链结构演化的影响．     

基于演化博弈的高速路收费通道选择研究

收费广场拥堵严重影响了高速路的通行效率和安全畅通.为找到驾驶员路径选择博弈的稳定策略,以更好地诱导驾驶员合理选择收费通道,提高收费站通行效率,缓解高速路收费广场拥堵问题,本文以驾驶员为研究对象,运用演化博弈的方法,通过“鹰鸽博弈”模型分析,建立收益矩阵,得到在不同成本条件下的两个演化稳定策略,并借助 MATLAB软件和仿真演化的路径分析,验证了驾驶员在选择收费通道博弈中存在均衡点的分析结果.研究表明,存在混合策略是博弈的均衡点,诱导驾驶员的策略选择向均衡点靠近,能均衡各收费通道的车流量,有效减少收费广场的拥堵现象.     

基于博弈理论的弹性停车激励机制运营效益评估模型

分析了在停车机制作用下小汽车出行者与停车场管理方之间的动态博弈过程, 研究了出行者竞价行为与个体出行成本、停车激励强度之间的数量关系, 构建了面向弹性停车激励机制的运营效益评估模型; 应用敏感性分析方法探究多种影响因素对弹性停车激励机制运营效益的作用, 并以美国加州大学伯克利分校为例进行了实证研究。研究结果表明: 弹性停车激励机制不仅能保障停车场日常运营的可持续, 还可以促进停车泊位的共享; 在经济效益方面, 弹性停车激励机制能通过激励强度的变化调整泊位的回收数, 当最大激励强度从15美元增至30美元时, 回收泊位数将从17个减小到8个, 说明该机制能通过有选择地拒绝高价泊位来确保停车场的经济效益; 随着可接受最小激励强度人数比例的提升, 泊位回收的边际效益将增大, 当该比例从5%提升至55%时, 泊位回收边际效益将由每个14.4美元增至每个17.3美元, 说明随着参与竞价人数的增多, 停车场经济效益逐步提升; 在社会效益方面, 实施该机制将有利于释放停车场的泊位资源, 如其日周转率将会有约9%的降幅, 最小空置率会呈现出0~8%的不均衡涨幅, 说明该机制能有效促进出行者主动共享停车泊位。     

基于飞行流量耦合的区域容量改进模型

研究了包括多个扇区的区域容量评估问题, 通过分析飞行流量在空域单元之间产生耦合约束因素, 提出了空域单元的耦合容量, 研究了区域耦合容量的影响因素。结合管制员工作负荷等限制建立了区域耦合容量的多目标整数规划模型, 并使用该模型计算了兰州区域各空域单元耦合容量。计算结果表明: 扇区1、2、3耦合容量分别为22、19、33架次.h^-1, 小于其最大容量; 区域耦合容量小于区域仿真容量评估结果, 因此, 该模型更有利于合理分配空域资源。