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基于铁路装车地直达列车的大宗原材料供应方式,研究生产企业库存优化问题.结合企业特定产品日销量的概率分布、产量盈亏平衡点、流水线设计能力等确定库存的随机输出量,依据装车地直达列车运行图的列车到达时刻及卸货量作为库存的输入量及输入时点.采用基于时间步长法的系统仿真方法获得原材料采购环节的库存优化策略,综合原材料库存持有成本、批量折扣成本、订货固定成本,以及缺货成本建立仿真模型.利用MATLAB编程获得特定算例的仿真最优解,模拟结果表明,订货量、直达列车发车间隔是左右库存仿真映像优化水平的核心要素.     

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CTCS-3型列控系统中,RBC切换是车—地之间大规模数据连续、可靠双向传输的瓶颈,对列车安全、高效运行影响至巨.本文提出并研究了一种新的基于高速列车主体性的越区RBC切换模型,由RBC向列车发送隐性移动授权的基础数据,列车作为主体对基础数据进行融合计算生成移动授权,即通过隐性移动授权的显化过程来实现列车运行控制;同时,对预告应答器的设置作了适应性的调整.性能分析与仿真实验表明,新模型可以显著提高行车组织效率和增强列车运行的安全性.     

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以我国某条高铁线路上运行的CRH-3型动车组为例,采用计算机辅助模拟的方法,定量分析单位旅客运输列车牵引能耗（单耗）与列车最高目标速度、停站间距、座位公里利用率之间的关系. 研究发现：由于列车最高目标速度提高而产生的单耗增加的幅度远高于列车最高目标速度的提高幅度;在最高目标速度一定的条件下,列车的单耗随列车停站间距的缩短而增大,且该趋势随列车最高目标速度的增大而越发明显;当列车的座位公里利用率小于50%时,单耗随座位公里利用率的增大而明显降低. 基于分析结论,本文最后提出了旨在降低我国高铁列车牵引能耗的若干技术性建议.     

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根据我国建国以来铁路列车运行计划编制的特点,将编制方法分为4个阶段,分析归纳了4个阶段编辑方法的基本特征、主要成果、与发达国家的差异及存在问题。接着,论文根据列车运行计划编制涉及的主要方法与技术,从列车运行图、人员与设备周转计划、车站作业计划、方案计算验证4个方面分析了列车运行计划编制的主要方法和技术关键。通过对列车运行计划集成编制的研究,提出了新一代列车运行综合计划编制的系统框架、需要突破的关键科学问题以及技术实现的要点。最后,结合作者在该领域已经取得的研究进展,阐述了新一代列车运行综合计划系统编制的功能及其应用案例。     

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客运专线天窗的开设影响夕发朝至列车的运行组织. 考虑高速列车可利用相邻既有线、城际铁路跨线运行,以综合利用运输通道运输能力满足旅客夜间出行需求,本文分析了客运专线开设全线垂直矩形天窗与夜间行车的相互影响,建立了求解最佳矩形天窗位置问题的数学模型,以天窗影响列车OD数最少为目标,以满足夕发朝至列车合理到发时间带为约束,并提出了求解算法. 结合京沪高速铁路实例,运用计算机编程求解,得出不同位置的天窗影响的列车OD数相差不大的结论,并给出动车组速度等级为350km/h和250km/h、速度系数0.9和0.8四种情况下长度为4小时的相对最佳矩形天窗位置. 对受天窗影响的列车提出了运行调整措施,初步分析了开行夕发朝至列车时动车组适宜采取的运行速度.     

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本文提出了一种基于状态空间神经网络（SSNN）和拓展卡尔曼滤波（EKF）的混合式行程时间预测模型。以往的研究表明，状态空间神经网络能够较好的处理复杂的非线性时空问题。然而，状态空间神经网络需要大量的历史数据作为离线训练之用。其不足之处在于，首先是需要花费大量的时间和精力去收集、准备数据，以及训练神经网络。其次，输入输出随着时间不断增加，训练过程需要不断的从新重复。为了提高状态空间神经网络的有效性，扩展卡尔曼滤波代替了传统的方法来对神经网络进行训练。荷兰的一条城市道路被选择为模型验证的试验路段。通过与另外两个预测模型之间的对比验证，该模型的预测能力能够达到满意的有效性、准确性和鲁棒性。     

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以道路可靠性作为行程质量指标，建立了结合道路可靠性的动态交通分配模型.首先，给出动态交通分配的流程，以中观模拟的方法建立车辆集合的时变的路网中路径选择，得到基于时间的交通需求在路网中的时空分布;其次，以Wardrop的均衡原理作为平台，建立了考虑道路可靠性质量的动态交通分配模型，达到动态用户最优状态，即在每一步长，每一OD对之间被使用的路径，其可靠性等于该步长内最大的可靠性，且出行者不能通过单方面的改变路径提高其准时到达目的地的概率.最后，通过对模拟结果的分析并验证路网行驶路径动态变化过程.     

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在密苏里州圣路易斯市I-270/I-255州际公路上,可变限速标志实时控制高峰期车速以缓解拥堵.本文研究可变限速系统对行程时间分布和可靠性的影响,分析伽马分布、最大极值分布、log-logistic概率分布、对数正态分布及威布尔分布与24小时行程时间数据的拟合程度,得到后可变限速情形下行程时间的分布.结果表明,后可变限速情形下行程时间的分布服从对数正态分布.提出基于行程时间均值和标准差方法计算行程时间可靠性最关键指标之一——第95百分位数的行程时间基于I-270/I-255公路四个拥堵路段36个实测数据集,用参数和非参数统计验证了方法的有效性.     

基于系统动力学的干散货航运市场运力供给研究

运力过剩是现阶段国际干散货航运市场面临的重要难题,引起干散货航运市场持续低迷.为了揭示干散货航运市场运力供给的发展,阐述了干散货航运市场运力供给现状以及未来的发展趋势,应用系统动力学方法建立未来运力供给模型,对影响干散货航运市场运力供给的各种因素及相互制约关系进行了分析,提出了应对运力过剩问题的若干调整策略.     

中国干散货海运景气监测及预警指标与模型研究

在简要分析干散货海运市场走势及主要影响因素的基础上,综合运用Delphi法、时差相关分析法、K-L信息量法与经验借鉴法,建立了中国干散货海运市场环境景气监测预警指标体系与中国干散货海运企业景气监测预警指标体系.同时,综合利用t检验、综合评价法、合成指数与扩散指数等方法,分别建立了中国干散货海运市场环境监测示警模型、中国干散货海运市场环境预测示警模型、中国干散货海运企业监测示警模型与中国干散货海运企业预测示警模型.最后,通过历史数据对模型进行了验证,结果表明,中国干散货海运市场环境存在偏冷风险,干散货海运企业流动资金依旧比较紧张,未来将进入一段较长时间的复苏期.     

干散货航运市场运费期权定价计算方法研究

采用挪威奥斯陆国际海事交易所推出的运费期权为研究对象,借鉴金融市场中的期权定价方法,建立亚式期权定价的理论框架.运费期权属于算术平均亚式期权,原生资产——运价就不再服从几何布朗运动,也就难以得到显性解.文中用几何布朗运动近似代替离散时间下的算术平均亚式期权,然后求出其一阶矩和二阶矩,并对其求极限,这样得到的结果就与连续情况下算术平均亚式期权价格的一阶矩和二阶矩相等.     

基于改进BA模型的海运复杂网络演化研究

以复杂网络理论为基础,分析海运网络的拓扑结构具有无标度特性.据此,针对港口节点进行研究,分析节点连接概率的影响因素,通过加权量化和MATLAB编程得到节点吸引度,进而改进了BA网络模型中的节点连接概率.选取2007和2010年全球15个主要港口的相关数据,运用上述改进模型分别得到2 a的海运网络演化情况,验证了海运网络具有小世界和无标度网络特征,并得出2010年海运演化网络平均路径更短、集聚性更强,度值相差更悬殊,网络连接更加频繁与高效.     

国内运输市场发展现状及其分析

介绍了我国运输市场的总体规模与发展水平,从铁路运输、道路运输、水路运输和航空运输四个方面分析了我国运输市场的现状及其存在问题,并且提出了改革我国运输市场的策略。     

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以复杂网络理论为基础,分析海运网络的拓扑结构具有无标度网络特性,可运用BA无标度网络模型构建演化海运网络.连接概率是BA模型中节点优先连接的重要依据,据此,针对海运网络港口节点进行研究,通过加权量化和MATLAB编程将影响节点间连接的因素组成节点吸引度,引入连接概率公式,改进了BA模型.分别选取2010年全球15个和25个主要集装箱港口的相关数据,运用上述改进BA模型分别得到不同规模的海运网络演化情况,演化结果验证了海运复杂网络具有无标度网络特征,呈现的特性与网络规模没有必然联系,规模大的网络平均路径更长、集聚性更强,度值相差更悬殊.进一步运用全球班轮航线实际网络进行验证,得到两者结构特性基本相同.     

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随着港口投资结构多元化、航运企业向综合物流商转变,“港航合一”成为航运业未来的发展趋势。在此背景下,研究航运企业投资对码头的影响能够为码头健康发展提供一定的理论依据。本文先采用三阶段DEA模型对我国沿海集装箱码头2008–2012年间的运营效率进行测度,其次依据投资结构将我国沿海62个集装箱码头进行分组,最后重点分析投资结构与码头运营效率之间的关系。研究结果显示,有航运企业投资的码头运营效率普遍高于无航运企业投资的码头,两组码头的纯技术效率相差较小,而规模效率相差较大。航运企业参与码头建设经营可以实现自有船舶挂靠自有码头,提升码头设施的利用率,从而提升码头的规模效率,有利于码头的健康发展。     

国际干散货航运市场的评价

应用因子分析法, 建立了国际干散货航运市场评价指标体系, 对国际干散货航运市场进行了综合评价。通过国际干散货航运市场综合评价值与波罗的海干散货综合运价指数的标准化值进行比较, 发现前者可以全面地反映国际干散货航运市场的综合情况。结果表明, 因子分析法是进行国际干散货航运市场综合评价的有效方法。     

准班轮模式下干散货船枢纽港转运及联营优化

以不定期方式为主的传统国际干散货运输市场开始出现定时定班的准班轮化运营方式,同时,40万t超大型船舶的增加将干散货船由点到点的直达运输转变为部分航线的枢纽转运结构.本文对干散货船枢纽港转运网络的转运节点和不同承运人联营合作后船队运力结构进行研究.考虑港口靠泊能力限制和起讫港口进出口需求约束,建立基于改进遗传算法的干散货船枢纽港转运网络模型;以中国进口铁矿石运输市场为例进行仿真,并对比不同运力规模合作方案.结果表明,枢纽转运网络收益优于传统直达运输,收益提升效果与干支线运力规模相关;枢纽转运节点以可以挂靠大型矿砂船的港口作为首选,同时需要兼顾选择部分转运港口,以辐射中部、南部港口.