公铁联运规模效应和枢纽拥挤效应的联动分析

公铁联运最主要的优势就是采用轴辐式网络结构实现规模经济,降低货物的运输成本,货运量越大,规模效应越明显;另一方面,过多的货物在枢纽集结会造成枢纽拥挤,增加货物在枢纽的停留时间,从而降低了公铁联运的竞争力.本文分别采用与流量相关的分段成本函数和M/M/c的排队模型来描述公铁联运的规模效应和拥挤效应,建立了非线性的整数规划模型,用于综合分析规模效应和枢纽拥挤效应对公铁联运的影响.采用混合禁忌搜索算法求解本文的模型,该算法具有较好的收敛效果.最后,分析了铁路服务固定成本、公路运输成本、货物运到期限和枢纽能力对公铁联运竞争力的影响.     

集装箱公铁联运定价策略的博弈分析

集装箱公铁联运是集装箱海铁联运向内陆延伸的重要运输方式之一,本文从集装箱公铁联运及公路直达运输作业全过程的角度出发,对影响托运人运输方式选择的关键因素进行分析.在此基础上,构建了公铁联运和公路直达运输广义费用函数,并以随机效用最大化理论为基础,采用MNL模型构建了托运人运输方式选择模型.通过分析起讫点间各承运人的收益情况,构建了公路直达运输与公铁联运定价策略的博弈模型.所选案例结果表明,现阶段在铁路运价不做调整的情况下,公路直达运输承运公司和短途物流企业可分别通过适当提高公路直达运费和降低公路接驳费率提升企业收益;随着公铁联运的发展,当短途物流企业间竞争日趋激烈时,铁路企业可通过制定最优定价策略实现企业收益的最大化.     

混合不确定条件下绿色多式联运路径优化

主要研究了当运输时间、中转时间、客户需求和中转集拼货运量四重混合不确定因素服从随机分布时的绿色多式联运路径优化问题,运用随机优化理论,以运输成本、碳排放成本和时间惩罚成本为目标,建立混合不确定条件下绿色多式联运路径优化模型.通过对各子目标函数权重进行赋值,得出考虑不同成本因素的多式联运路径优化方案.探讨时间、需求和网络服务能力对多式联运路径优化结果的灵敏度分析,发现各成本随时间变动而变化的规律和边际运输成本最小时的服务时间;当货运量形成规模效应后可降低边际运输成本;不同网络服务规模的运输路径优化结果,以及满足客户不确定需求的最小网络配置.     

混合不确定条件下绿色多式联运路径优化

主要研究了当运输时间、中转时间、客户需求和中转集拼货运量四重混合不确定因素服从随机分布时的绿色多式联运路径优化问题，运用随机优化理论，以运输成本、碳排放成本和时间惩罚成本为目标，建立混合不确定条件下绿色多式联运路径优化模型.通过对各子目标函数权重进行赋值，得出考虑不同成本因素的多式联运路径优化方案.探讨时间、需求和网络服务能力对多式联运路径优化结果的灵敏度分析，发现各成本随时间变动而变化的规律和边际运输成本最小时的服务时间；当货运量形成规模效应后可降低边际运输成本；不同网络服务规模的运输路径优化结果，以及满足客户不确定需求的最小网络配置.     

基于仿真的公铁联运客运枢纽交通组织研究

为避免公铁联运客运枢纽开发后因交通组织设计缺陷导致的停车难、疏导难等问题,以减少乘客的换乘时间和换乘距离为原则,充分发挥铁路骨干的运输优势,结合道路运输快速、灵活多变的特点,以为客户提供"零换乘"、"门到门"的运输服务为目的,对淄博公铁联运客运枢纽设计了多种交通组织方案,并利用交通仿真技术对设计方案进行仿真测试,分析结果表明方案切实可行.     

考虑碳排放的混合轴辐式多式联运网络枢纽扩增选址-路径问题

针对现有多式联运网络枢纽饱和度高、枢纽到城市直达运输成本高且效率低等不足,提出采用混合轴辐式多式联运网络研究扩增枢纽选址,同时优化运输线路;基于允许枢纽间转运和需求城市间巡回运输的运输网络,考虑低碳因素构建了最小化总运输成本、二级枢纽开放建设成本、枢纽处转运成本和总碳排放成本的数学模型,将问题分解为选址-分配与路径优化2个阶段,并针对两阶段特点分别采用0-1编码和数字编码设计了两阶段遗传算法;针对现有实际案例采用设计的算法进行求解,并将求得的最优运输方案与现实方案进行对比。研究结果表明:采用提出的算法进行10次运行获得的最优解与其平均值的差值百分比仅为4.7%,且平均求解时间仅为90.6 s;优化后网络扩增了2个枢纽,弃用了1个不合理枢纽,网络转运能力提高了11.3%,枢纽的平均饱和度降低了15.7%,不同枢纽的饱和度比原网络更均衡,不仅缓解了饱和枢纽的压力,还提高了空闲枢纽的周转率,从而提高了转运效率;优化后运输方案对应的总成本、运输成本、中转成本和碳排放成本分别降低了68.41%、68.14%、56.55%和86.76%,且碳排放减少最为突出。由此可见,提出的模型和算法对扩张轴辐式网络选址和混合轴辐式多式联运网络运输方案的组合优化具有较好的性能。      

基于衔接组合的集装箱多式联运服务分段采购优化

为解决集装箱多式联运服务分段采购中的运输费用和运输时间优化难题,从多 式联运经营人的视角出发,提出了集装箱多式联运总费用最小化和总运输时间最小化的 双层优化目标.基于运输路径选择和时、空、量的衔接组合,结合托运人运单、集装箱多式 联运组织形式、集装箱交接地点、运输路段及方式、运输时间、运费率等要素约束,建立了 集装箱多式联运服务分段采购优化模型.运用自然约束语言设计搜索算法程序并求解.数 值实验分析结果表明,该模型及搜索算法不仅易于实施求解,而且应用效果良好,达到了 集装箱多式联运一体化无缝运输的目的.     

港口与运输方式及陆港联合选择的巢式Logit模型

为刻画托运人对港口、运输方式及陆港的联合选择行为,将港口费用、等待时间、班轮频率、货物价值、单次运量、运输成本、运输及通关时间、准班率、陆港服务作为效用变量,构建港口选择位于上层、运输方式及陆港选择位于下层的巢式Logit模型.基于辽宁部分城市集装箱托运人的RP/SP调查数据,对模型参数进行估计和检验.结果表明,低运量倾向选择公路运输,托运人对多式联运的运输成本、运输及通关时间比公路运输的更重视,对公路运输的准班率比多式联运的更重视,陆港服务对多式联运具有显著正向影响,巢式Logit模型比MNL模型具有更优的统计学特征.     

构建公铁货物一体化运输系统的基础分析

建立多种运输方式一体化运输系统要考虑一些基础要素,如货物特点、托运人和承运人的评价,及其运输网的通道条件等.货物特点决定了相关潜在需求和不同交通方式组合形成多式一体化运输的可能性.托运人和承运人的评价会对运输方式的选择产生重要影响.而运输网的通道条件要求各种运输方式改进相应的运输设备及服务.本文对这些要素进行对比分析,并讨论了形成公铁货物一体化运输系统的可能性及相关问题,最后,提出一些改进铁路货运服务的建议.     

基于货物时间价值的空铁联运转运枢纽选址优化

高效合理的联运网络是空铁联运快递服务产品创新的重要支撑。本文在考虑货物时间价值的基础上,以空铁联运转运枢纽的位置以及运输方式选择为决策变量,构建以综合成本最低为目标的空铁联运转运枢纽选址模型,并设计变邻域遗传算法进行模型求解。以截至2019年开通高铁并设有机场的200个地级城市为例,采用复杂网络和优劣解距离法结合的方法选取空铁联运转运枢纽的备选城市,验证模型和算法的实用性及有效性。结果表明,运输时间限制和折扣系数是影响空铁联运网络综合成本的重要因素。随着运输时间限制的增加以及折扣系数的降低,空铁联运网络综合成本分别降低了15%和11%。空铁联运转运枢纽的空间布局主要受运输时间限制的影响。运输时间限制较低时,空铁联运转运枢纽布局以东北地区和西部地区为主,以提高快递运输的时效性。运输时间限制较高时,空铁联运转运枢纽布局向中东部地区转移,为经济服务趋势明显。空铁联运网络最优枢纽数量则受运输时间限制和折扣系数的综合影响,但运输时间限制对于最优枢纽数量的影响更为显著。合理布局空铁联运转运枢纽和提升空铁联运规模效益是提高空铁联运服务时效性和竞争力的重要途径。     

绿色多式联运随机优化策略

针对速度服从随机分布时绿色多式联运路径特点,探索路径优化策略问题,使用随机优化方法,建立绿色多式联运随机路径优化模型,设计了一种将样本平均近似法和基于优先权的粒子群算法相结合的混合算法求解该模型.结合多式联运实际情况设计数值算例验证模型的有效性,对模型中速度的正态分布与均匀分布和碳排放因子进行较为完整的情景分析,结合实际情况得出当样本规模为600,速度服从均匀分布时,情景3-2运输成本为501.11、碳排放成本为649.07是稳定性较高的理想决策,碳排放因子增为0.8有利于成本的降低.实验结果表明,本文建立的随机优化模型能够较好解决速度服从随机分布时多式联运路径优化问题,为实际多式联运运营提供决策支持.     

我国铁路集装箱多式联运现状与发展

集装箱多式联运是货物运输的重要形式.本文在分析铁路集装箱多式联运发展现状及其网络建设的基础上,从运输价格、运输时效、联运机制、联运设施等4个方面阐述我国铁路集装箱多式联运发展存在的问题及其成因,并从联运理念更新、市场化机制完善、定价机制改革、经营机制调整等4个方面提出推进铁路集装箱多式联运发展的建设机制与发展策略,最后从明确联运发展重点、多元化合作策略、多式联运组织与技术、服务产品定价策略、物流化发展等5个方面提出了我国铁路集装箱多式联运发展的对策与建议.     

考虑能耗的铁水联运集装箱装卸设备协同调度

随着集装箱港站铁水联运作业量增大,以及节能减排压力与日俱增,实现港站作业设备的高效调度和低能源消耗间的协同优化将是亟待解决的问题.本文研究了集装箱铁水联运港站中多设备间的高能效协同调度问题,基于混合流水车间调度(HFSS)思想,构建了综合考虑岸桥、集卡、正面吊三阶段装卸过程的协同调度模型,以总完成时间最短和能耗最低为目标,设计了基于遗传算法和模拟退火的混合优化算法.通过实验验证了模型和算法的可行性,证明可以实现高能效利用下的港站设备协同调度优化.     

公共交通系统一体化整合规划

我国目前公共交通出行方式服务水平有待进一步提高,公共交通系统内部各种交通方式（轨道、快速公交、常规公交等）之间以及公共交通方式与其他交通方式之间都需要整合规划。提出＂枢纽分级、分区服务、线网分层、逐层展开＂的公共交通网络布局规划模式,进行综合开发及集中式立体化换乘组织的客运综合交通枢纽整合模式,以枢纽内部协调调度、单线路协调调度、区域多线路协调调度三层次的调度系统运行模式,包含多种公共交通方式的多模式多平台信息提供框架,以及一体化票制票价体系建设思路,从而实现整个公共交通系统的一体化整合,提高系统服务水平和运行效率。     

基于博弈论的空铁联运收益分配模型

理想的空铁联运收益分配方式是实现航空与高铁深度合作的重要条件。本文考虑旅客对 空铁联运服务水平和价格的敏感度等影响因素，根据空铁联运的实际运营情况，探究通过收益共 享合同协调航空和高铁的利益冲突，形成理想的收益分配方式并促进空铁联运的发展。基于不 同的合作水平，使用纳什议价效用函数模拟议价过程，建立航空主导的和具有议价行为的收益共 享博弈模型，采用逆向归纳法对博弈模型进行求解。为验证收益共享合同模式的有效性，与分散 决策和集中控制两种博弈模型结果进行比较，并选择北京-石家庄-广州空铁联运产品进行数值 实验。结果表明，在收益共享合同模式下，联运产品的服务水平和整体盈利能力得到有效提升， 高铁获得的共享收益比例与旅客对联运产品服务水平需求弹性正相关，议价行为可以使联运产 品的服务水平和总体利润更高更稳定，有利于实现空铁联运的理想运营状态。     

广州市现代综合交通枢纽体系规划研究

为解决城市规模快速增长带来的交通运输低效问题,积极转变交通发展方式、加快建立现代综合交通枢纽体系成为当前新型城市可持续发展的重要举措。首先,从空港、海港、陆港等方面剖析了广州市综合交通枢纽体系的发展现状并指出存在的问题。然后,阐述了国内外综合交通枢纽规划建设的发展趋势。最后,在分析广州市面临全球一体化进程加速、国家中心城市全面建设、珠三角区域竞争与合作加强等机遇与挑战的基础上,提出了广州市打造国际性综合交通枢纽和中国南方交通枢纽中心的功能定位,以及构建"一核三极"的现代综合交通枢纽体系格局。