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<正>1高压共轨柴油机工作原理在柴油机中,高速运转使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒,实验证明,在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动,实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。油管内的压力波动有时还 相似文献
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共轨式电控燃油喷射技术是一项能有效控制柴油机污染排放的新技术。柴油机高速运转时,柴油喷射过程的时间只有千分之几秒。喷射过程中,高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。柴油的可压缩性质和高压油管中柴油的压力波动,使实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油 相似文献
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三、电控高压共轨燃油喷射系统
电控高压共轨技术是指在高压油泵、压力传感器和ECM组成的闭环控制系统中,喷油压力不由针阀挤压燃油而产生,且其大小与发动机转速无关的一种供油方式。在共轨供油系统中,喷油压力的产生和喷射过程是彼此完全分开的,高压油泵把高压燃油输入到蓄压器中,通过对蓄压器内油压的调节实现精确控制,使最终高压油管压力的大小与发动机的转速无关。 相似文献
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在燃料供给系统增加预热装置的ZH1115单缸直喷式柴油机上,分别燃用柴油、小桐子油及预热小桐子油,测量并分析了柴油机平均有效压力、转速、供油提前角及燃油温度对高压油管内小桐子油压力波特性的影响规律,并与燃用柴油时高压油管内的压力波特性进行了对比。分析结果表明:与柴油相比,在相同工况下,小桐子油的高压油管燃油压力升高曲线较陡,而且压力峰值较高,对应的相位比燃用柴油时提前,供油持续期较长;平均有效压力增加时油管峰值压力增大;供油提前角增加时油管燃油压力相位提前但波形几乎不变;燃油温度对油管燃油压力影响较小。 相似文献
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故障现象:一辆东风EQ1141型汽车,发动机大修后,用启动机无法启动,借助外力或用车辆强制牵引时,发动机仍无着火迹象。故障检查:查看低压油路,无异常发现;检查每个喷油嘴的喷油压力,均良好;检查各汽缸压力,符合规定;供油正时正确。重新调整气门脚间隙,为了保证气门脚间隙的准确性,于是拆下喷油泵高压油管,顺时针转动发动机,却发现喷油泵在第1缸供油位置时,发动机的第4缸处于压缩行程位置。 相似文献
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为说明高压共轨系统燃油温度变化对喷油量的影响,进行了不同燃油温度下的喷油参数修正计算。首先简要分析了高压共轨系统燃油流动传热特征,依据柴油机工作环境温度范围,提出了确定基准温度的方法,然后运用流体传热计算方法,推导出了喷油量和喷油压力的修正量计算公式;最后结合实例,给出了基准温度下的喷油压力和喷油量的基准脉谱,计算了不同温度下燃油喷油压力和喷油量的修正脉谱;结果表明:50℃燃油温度的喷油量修正量计算值与测试值的相对误差在14%以下,80℃燃油温度的喷油量修正量计算值与预测值的相对误差在9%以下,说明喷油参数修正计算方法是有效的。 相似文献
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4.出油阀
(1)等容出油阀(如图13所示)
当柱塞上升到柱塞腔内的柴油压力超过出油阀弹簧压力的时候,出油阀上升(即打开),高压柴油通过高压油管和喷油器喷入汽缸。分配泵供油结束后,柱塞腔内的柴油压力迅速降低,出油阀在弹簧力的作用下回落。当其减压带进入阀座,阀以上的高压容积封闭,出油阀继续下落时,高压油管内的柴油压力迅速下降,使喷油嘴针阀在其调压弹簧作用下迅速落座,喷油结束得干净利落,避免滴油或发生二次喷射。减压行程的大小,一方面影响高压油管内的压力波动,另一方面影响实际供油量,减压行程增大,实际供油量将相应减少。 相似文献
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试验在1台由高压共轨柴油机改装的甲醇-柴油双燃料发动机上展开,通过仪器模拟不同海拔,进而研究在高原环境下甲醇-柴油双燃料(DMDF)燃烧的循环波动.试验主要在1800 r/min下,通过调整发动机负荷、甲醇替代率和柴油喷射参数,研究各种参数在不同海拔下对发动机燃烧稳定性的影响.缸内压力参数,如峰值压力(pmax)和平均指示压力(IMEP),被用来量化双燃料发动机循环波动.研究结果表明,DMDF燃烧在高原下的循环波动表现出与平原上相似的趋势;随海拔升高,峰值压力循环波动系数(COVpmax)明显升高,而平均指示压力循环波动系数(COVIMEP)却呈现出相反的趋势;高海拔下峰值压力对应曲轴转角分布趋于集中.预喷油量的增加限制了高原工况下发动机循环波动率的增长;在所有海拔下,喷油时刻对COVIMEP影响不大,COVpmax对喷油时刻更加敏感;相比较其他喷油参数,喷油压力对循环波动影响较小. 相似文献
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发动机噪声是车辆怠速噪声的主要来源。为研究某轻型卡车怠速开空调时车内噪声增大的问题,进行了发动机台架试验,试验对象为一台4缸、四冲程、涡轮增压中冷、电控高压共轨柴油机。试验测量了柴油机的气缸压力、声功率及近场噪声,通过比较声功率级,分析了柴油机在不同工况下的噪声变化。基于气缸压力计算了放热率、压力升高率等燃烧特性参数,基于近场噪声信号计算了近场噪声频谱,进一步研究了燃烧特性参数变化对不同频率近场噪声的影响。结果表明:冷却液温度小幅度降低时喷射策略确定的喷油正时提前,导致气缸最高燃烧压力及预喷燃油燃烧引起的压力升高率峰值显著增大,怠速噪声增大;750 r/min时喷射策略确定的喷油正时较早,压力升高率较大,最高燃烧压力在更靠近上止点的位置出现且持续时间较长,燃烧过程较780 r/min与820 r/min时更为剧烈,这是该转速下噪声较高的主要原因。开空调时循环供油量增加,燃烧过程更加剧烈,产生更高的压力升高率及最高燃烧压力,也会导致怠速噪声增大。此外,频率在1 000 Hz左右噪声的变化对该柴油机整体噪声水平的影响最大。 相似文献
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红岩SX2150发动机无力故障排除1故障现象一辆红岩斯太尔SX2150型汽车,行驶里程为3.4万公里,出现发动机无力并伴有间歇性熄火现象。2故障诊断与排除此故障现象说明该车很可能是供油不足。首先发动车,怠速2~5分钟后便自动熄火,检查油路供油情况,拧松高压喷油泵上的放气螺钉,进行排空气;再次启动发动机,仍出现自动熄火现象;再排空气时,放气螺钉处有气泡冒出;检查整个油路,发现油箱出油管出口有针孔大小漏洞;更换油管,排空气后发现车辆怠速正常,但发动机无力。当转速达到3000r/min左右时,发动机自动降速,直至熄火;检查机油压力、气缸压力、喷油器喷油均正常。最后更换滤网及柴油滤清器,清洗油水分离器。再次启动,发动机高转速正常。 相似文献
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采用切线凸轮的电控单体泵燃油系统性能研究 总被引:2,自引:0,他引:2
研究了电控单体泵燃油系统特性在匹配切线凸轮型线下的燃油特性。进行了高转速和低转速下的试验,低转速下对应的供油速度低,如果供油提前角太提前将导致断续喷射,高转速下较大的凸轮速度将对应较高的供油速度,使得供油压力高,因此可用凸轮速度范围受到限制,切线凸轮速度变化较大使得对应的工作区间较短;进行了不同提前角下的试验,供油角度的变化对电控单体泵燃油系统喷射特性影响较大,不利于通过调节喷油角度来优化排放性能;进行了不同油量下系统的特性试验,发现不同油量下喷射特性变化大,变化规律不满足理想喷油规律的需求;进行了高速下燃油系统试验,高速时由于压力波的影响出现了二次喷射。结果说明,切线凸轮型线的速度段斜率大,能够快速实现高速供油,有利于快速建立供油压力,但是采用切线凸轮的单体泵燃油系统的供油特性受到转速和提前角的影响,不利于发动机面工况的匹配和大功率柴油机的需求。 相似文献
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继执行器与喷油器体一体化的E1电控泵喷嘴 (EUI)喷油系统面市后 ,德尔福柴油机系统公司又推出了EUP2 0 0电控单体泵 (EUP)喷油系统 ,特别适合于凸轮轴低位侧置于缸体的发动机 ,每缸一泵 ,由侧置凸轮轴驱动 ,泵与喷油器之间的高压油管长度较短且相同。与EUI相同 ,喷油器由EUP体内的执行器控制供油 ,该执行器由ECU根据发动机各传感器的信号进行精确控制。发动机工作特性的优化值存储在ECU的存储器中。发动机在设计时采用低位侧置凸轮轴有诸多原因 ,但主要是为了满足发动机低高度的要求 ,其最高喷油压力为 2 0 0MPa ,… 相似文献
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车用发动机润滑系统最低润滑油供给量研究 总被引:1,自引:0,他引:1
以某1.8VVT发动机为研究对象,建立了发动机润滑系统计算模型和轴承动力学模型,对主油道压力、轴承处润滑油流量、轴承轴心轨迹、最小油膜厚度等参数进行了计算分析。通过计算轴承、凸轮和VVT系统等润滑系统关键部件的润滑油压力需求,获得了润滑系统在不同发动机转速下的最低润滑油压力,该计算结果可为润滑系统设计提供理论依据和边界条件。仿真计算结果表明:发动机润滑系统进油压力对轴承润滑的最小油膜厚度基本没有影响;原润滑系统供给润滑油的液压功率实测值超出理论需求值,最高可达72%,原润滑系统存在发动机中高转速工况下供油过量的问题。 相似文献
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根据发动机稀薄燃烧的要求,采用16位单片机MC9S12XDP512微控制器,利用其增强型输入捕捉输出比较定时器,自主开发出电控系统。采用稀燃、快燃(滚流)、推迟点火和二次喷油的可控燃烧方案,改变二次喷油比例和二次喷油时刻等参数,实现二次喷油过程的优化,在气流运动的作用下,实现了发动机稀薄燃烧复杂时序控制,明显改善燃烧过程。在稀薄燃烧发动机典型工况下,空燃比越大,二次喷油比例对燃油经济性的改善越明显。 相似文献