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1.
洛湛铁路旅客列车设计行车速度140km/h,而既有行车速度低于120km/h。为了使信号显示满足提速的要求,设置了提速半自动闭塞区段接近信号机,并将部分电路做了修改。 相似文献
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《技规》第285条规定：凡进站、接车进路信号机不能使用,或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时,应使用引导信号或派引导人员接车。引导接车时,列车以不超过20 km/h速度进站，并做好随时停车的准备。
1 问题描述 相似文献
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1 现象 单线区段接车进路的延续进路转为发车进路时,进站信号机关闭. 以图1所示的某站为例,在S进站信号机外方制动距离范围内,进站方向为超过0.6%下坡道. 相似文献
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尚德凯 《铁路通信信号设计》2001,(1):9-10,33
2000年5月1日起施行的《铁路技术管理规程》规定，在三显示自动闭塞区段进站信号机可以显示“一个黄色闪光和一个黄色灯光－准许列车经过18号及其以上道侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置”。这一规定为具备上述条件的车站提高列车速度和通过能力提供了技术标准。 相似文献
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随着铁路提速和保障运输安全的需要,在列车速度超过160km/h的区段,应采用无地面信号机的列车超速防护系统.但在现实应用中,经常会遇到机车信号掉码（无码）问题,给运输安全带来影响.下面就在运输过程中遇到的5个具体问题及解决办法进行探讨. 相似文献
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京广线UM71四显示自动闭塞区段(如驻马店-李家寨、花园-丹水池区间),当进站信号机由黄灯变为绿灯,或者由关闭变为开放时,进站信号机前方区间第1架通过信号机会出现瞬间点红灯现象,前方信号机依次出现降级显示,UM71发送的机车信号低频信息也依次降级.如果此时列车接近降级显示闭塞分区,就会出现非正常紧急制动,危及行车安全.下面以横店站下行进站为例,分析进站信号机灯位变化时,进站外方区间第1架通过信号机11621由绿灯(绿黄灯或黄灯)突变红灯的原因及对策. 相似文献
8.
傅世善 《铁路通信信号工程技术》2004,(2):3-5
非自动闭塞区段当列车速度提速为大于120km/h小于160km/h时,应设两个接近区段和接近信号机,对接近信号机红灯的显示方式进行了探讨和方案比选。 相似文献
9.
我国地域辽阔，铁路沿线情况不同，线路状况差别很大。北同蒲线地处山区，路况恶劣，本次北同蒲原太段增二线提速工程全线17个站，有5个站在进站信号机外制动距离内，进站方向j超过6‰的下坡道，原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后无法停住。但在工程联锁试验 相似文献
10.
南岗站是徐州矿务集团的一个交接站，与国铁杨屯站衔接。在进行电气集中改造调查中发现，2站之间的距离比较近，进站信号机之间的距离只有1100m。杨屯站南岗方面的SN进站信号机接近区段为1000m，南岗站杨屯方面X进站信号机接近区段仅100m。根据《铁路信号设计规范》“列车运行速度不超过120km／h的线路，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m”， 相似文献