轨道涡流制动试验与研究

为了研究涡流电磁力包括流制动力的电磁吸力，在不同的相对运动速度下的变化规律，研制了轨道涡流制动试验台。通过分析涡流电磁力形成方向和范围，设计了两级测力机构，即安装在扇形支人的测试电磁吸力的测试机构和安装在扇形要外侧的测试涡流制动力的测试座。根据模拟制动能量和测试控制的要求，确定了轨道轮和惯性轮的结构及主轴传动机构等。提出了轨道涡流动试验台的有关性能调试内容，并给出了部分测试结果。     

门座起重机回转,变幅联合动作时各机构最佳速度的确定

从优化的角度研究了门座起重机回转机构和变幅机构联合动作时起升、变幅和回转三大机构工作速度最佳值的确定。研究结果表明，选择最佳工作速度进行联合动作工艺对提高机械生产效率具有重要意义。     

运用虚拟样机技术对四连杆组合臂架变幅轨迹的仿真研究

为了尽可能降低变幅机构的驱动功率和提高机构的操作性能,通常要对四连杆组合臂架的变幅轨迹进行研究．传统的作图方法精度低,周期长;而数学解析方法不直观,均有其缺陷．文中结合一个工程实例,在ADAMS软件平台上,对门座起重机的变幅过程进行了虚拟样机研究,较好地解决了变幅轨迹的求解问题．文中还对虚拟样机技术在工程机械领域中的应用前景进行了展望．     

门座起重机起升,回转及变幅速度最佳值的确定

建立了在小时循环次数一定的条件下使门座起重机起升机构、回转机构和变幅机构的功率和最小的优化数学模型，推导了相应的起升速度、回转速度和变幅速度最佳值的计算公式，并用实例验证了公式的正确性和有效性。     

3.5t液压翻转机的研制要点

介绍一种供牵引电机装拆、维修用的液压设备的结构原理，及其液压系统的特点和三铰点液压变幅机构的ＣＡＤ设计法。其液压变幅机构输出载荷大，可使电机的内部和五个外部表面上的检修在该设备上一次完成。     

两万吨组合列车制动特性

为了减小重载列车纵向冲动,提高列车制动特性的同步性,利用基于空气流动理论的空气制动仿真系统,计算了列车制动系统的制动管路和各缸室的瞬态气体状态,获得制动系统动态特性,预测了两万吨组合列车的紧急制动与常用制动特性,分析了制动波的传递特性。计算结果表明:两组合列车可以缩小最大制动时间差50%,如果在两组合列车尾部配置机车,最大制动时间差可以缩小75%,四组合列车最大制动时间差可以缩小75%;紧急制动波速等速前后传递,常用制动时向前传递的制动波波速要比向后传递的制动波波速小。可见,组合列车是一种改善列车制动同步性的理想方式。     

基于多学科协同分析的轨道车辆制动系统集成化仿真平台

根据轨道车辆电空复合制动的工作原理,以全车制动系统为研究对象,一动一拖制动控制单元为研究载体,基于多学科协同分析方法,建立了控制子系统、气制动子系统、电制动子系统与制动执行子系统模型,基于各子系统之间的关联参数,搭建了制动系统的联合仿真平台;根据广佛二期车辆的实际参数,模拟列车电制动失效工况下常用全制动的运行工况,计算了空走时间、制动时间、制动距离、制动减速度、瞬时速度、平均减速度、纵向冲动、车钩力、利用黏着系数与制动缸压力,并与试验结果进行了对比,以验证集成化仿真平台的可行性和有效性。仿真和试验结果表明:在制动稳定后,仿真和试验的列车制动减速度约为1.25m·s~(-2),仿真的平均减速度约为1.05m·s~(-2),试验的平均减速度约为1.09m·s~(-2),误差较小,且均符合常用全制动的平均减速度不小于1.0m·s~(-2)的要求;在常用全制动工况下,采取等磨耗制动力分配的动、拖车利用黏着系数不同,动车约为0.13,拖车约为0.12,但都未超过0.16的最大可利用黏着系数的限制;虽然动、拖车的质量不同,但等磨耗工况下施加常用全纯空气制动后,试验和仿真的动、拖车的制动缸压力均相等,约为420kPa。由此可见,可利用基于多学科协同分析的联合仿真平台对轨道车辆制动系统进行车辆级的研究,为制动系统的开发和设计优化提供理论依据。     

空电联合制动中空气制动的指令传输与控制

分析比较了空电联合制动电气制动的指令传输的各种方式与不同的控制策略，提出了１Ｍ１Ｔ编组动车组的制动指令传输和控制的实用方案，并给出拖车空气制动优先补足控制方式的控电制动运算图。建议国产化城市轨道车辆ＤＣ１００Ｖ，交换２进制编码作制动级位指令宾长距离传输、拖车空气制动优先补足控制方式的空电联合制动方案。     

铁路货车集成制动系统制动和缓解性能预测

针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象,运用解析法和多体动力学仿真分析法,预测了集成制动系统的制动和缓解性能.首先,根据其结构组成和工作原理,计算各闸瓦压力和缓解阻力;然后,在RecurDyn软件中建立虚拟样机,针对制动、缓解两种工况分别进行仿真实验,分析各位闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移,从而预测制动系统的制动和缓解性能.研究发现集成制动装置制动时,L1位制动力比L2位大8.47%,L1位比R1位大5.51%,可能导致踏面磨耗不均匀;缓解时,各位闸瓦缓解时间基本相同,当摩擦系数设为0.15时,可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同.预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据.     

重载列车制动管路对制动性能的影响

应用流体动力学理论,建立了重载列车制动管路模型与分配阀模型,求解了制动管路和边界点的动力学方程,仿真计算了制动过程中的制动系统性能,分析了列车主管和支管长度对制动系统性能的影响。分析结果表明：当列车主管长度由13.24 m增大为17.24 m时,在常用制动下,列车管路减压时间增大了30.75%,制动缸升压时间增大了20...     

5000t级重载列车制动试验研究

本文通过制动定试验台试验及研究。分析了ＧＫ阀占绝大多数的情况下，普遍开行５０００ｔ级重载列车制动方面的问题，讨论了长大列车初充气、再充气性能与机车供风量的关系，提出了在列车纵向动力学计算中制动缸缓解特性的公式；针对ＧＫ型三通阀在长大编组中缓解次序紊乱，首先提出用阶图分析列车缓解时间特性的方法，对缓解波速解释提出了一些新的概念。     

TL-210型推土机的制动系统

工程机械车辆的制动系统可分为脚制动系统、手制动系统和辅助制动系统,一般应至少具有脚制动和手制动两个制动系统。介绍了TL-210型推土机的制动系统。     

盘式制动器典型故障的分析与排除

<正>车用盘式制动器俗称制动钳,也叫蝶式制动,具有结构简单、保养方便、热衰耗小、制动噪音小、涉水性强等优点,很多公交车已经采用,效果良好。我集团下属客运公司于2012年开始陆续在营运公交车上配置了盘式制动器,总体使用情况良好,但有些情况却不容乐观,特别是在批量配置的车辆经过三保更换制动分泵后,制动器的故障突然明显升高,经检修、统计发现,大多是盘式制动器的自调机构进水导致该机构锈蚀损坏造成的,最终导致整个制动器失效。事实上,盘式制动器的很多故障与保养维护有关,     

高速动车组盘形制动装置的CAD/CAE一体化设计初探

为提高盘形制动装置的设计效率,基于SolidWorks和ANSYS Workbench搭建高速动车组盘形制动CAD/CAE一体化设计平台.利用SolidWorks CAD模块进行盘形制动装置的结构设计,使用SolidWorks Motion模块进行盘形制动装置的机构运动仿真,将运动载荷引入SolidWorks Simulation模块进行结构强度校核,使用ANSYS Workbench进行制动盘热机耦合分析.算例分析表明:本文所建CAD/CAE一体化设计平台可以快速的验证配合关系,确定制动倍率,验证紧急制动距离和完成制动零件校验.     

制动特性对重载列车纵向冲动影响的比较

比较了目前两种常见的组合列车制动系统特性获取方法的差异,通过对比发现,两种方法得到的制动特性在平道常用全制动工况下,最大车钩力可产生48%的差异.列车制动特性主要表现为制动波传播特性和制动缸升压特性,其中制动缸升压特性的差异是造成两种方法计算结果较大差异的主要原因.组合列车中任一车辆的制动特性受所有机车排气的影响,制动系统仿真方法中考虑了多机车排气对列车中车辆的减压速度的影响,因此制动特性更接近于真实组合列车制动特性.而使用单编万吨列车制动试验特性插值计算组合列车制动特性方法没有考虑多机车排气影响,对列车纵向冲动分析结果会造成较大的误差.     

旅客列车智能定点停车的研究

根据我国目前旅客列车不能实现自动精确定点停车的现状。本文提出了旅客列车通过到发线上的三级感应减速装置自动控制机车制动风压,依次减速来实现在预定地点停车的目的。通过列车有效制动距离计算模型,验证了列车通过l级调速感应装置采用最大常用制动后滑行距离不超过1000mm。     

制动条件下平均摩擦系数计算方法的比较

针对合金钢盘与铜基摩擦材料构成的摩擦副,利用缩比惯性试验台,在转动惯量46 kg·m2条件下,进行了不同工况制动试验研究,并采用UIC标准和中国标准计算平均摩擦系数.结果表明：随着制动初速的升高,两种方法计算的平均摩擦系数差别增大.这是因为制动初速度较低时,摩擦系数在整个制动距离分布差异较小,且平均摩擦力与瞬时摩擦力差别不明显,两种计算方法得出的结果均集中在制动中期,差别较小.当制动初速度较高时,摩擦系数集中分布在制动初期,UIC标准计算结果偏向于制动初期的摩擦系数;制动初期摩擦力明显低于平均摩擦力,中国标准计算结果偏离制动初期的摩擦系数,两种计算方法得出的结果差别较为明显.     

重载列车制动特性的试验研究

为了减小重载列车因制动及缓解不同步而造成的纵向冲动,研究制动特性对纵向冲动的影响,根据线路试验实测数据分析了单编万吨列车在常用制动及缓解工况下的试验特性.结果表明:单编万吨列车减压50 kPa常用制动时制动波速为163 m/s,减压100 kPa常用制动时制动波速为202 m/s.列车在制动过程中,制动作用沿列车长度方向具有制动起始时间的不同时性和制动缸升压速度的不均匀性.单编万吨列车常用制动不论制动减压量多少,随着车辆序号的增大,勾贝伸出时间均变长,列车管减压量越大,则制动缸勾贝伸出越早,首尾车开始制动的时间差越小,即平均制动波速越高.缓解工况时各车位从列车管开始充气到制动缸开始排气存在一定的时间差,所以列车管开始充气一段时间后列车管缓解曲线才出现明显的尖峰,加速缓解风缸才开始发挥"局部增压"的作用.     

新型汽车电子制动系统的仿真模拟分析

与传统汽车不同,新型汽车拥有更加高效新颖的制动助力装置组件,且达到更快更优的制动系统响应速度和最终的制动成效。经仿真模拟结果显示,系统启动电流拥有"尖峰"特性,能够获得灵敏的制动正压力反应,可以对制动要求充分满足,通过间隙自动调节功能可以满足一致性制动时间间隙和响应时间,能够有效优化新型汽车的电子制动系统整体安全性。     

电动汽车永磁同步电机驱动系统的制动研究

以基于SVPWM控制的电动汽车永磁同步电机驱动系统的制动工况为研究对象,重点对电机的两种制动方式(基于电机损耗控制的制动和再生制动)、两种制动方式在系统中的综合运用进行了分析,并提出了一种新的基于电机损耗控制的制动方法,它综合考虑了电机的铜耗和铁耗.通过仿真对比分析,指出再生制动性能最好,新的制动方式比只考虑铜耗的制动方式性能好,因而更适合在不能采用再生制动的场合运用.总结了新的制动方式的控制电流与电机制动转矩、转速及电机定子电阻和铁耗等效电阻的关系.