关于地铁接地问题探讨

目前地铁电气设备的接地是采用外引接地体，绝缘引入。作者提出取消这种作法，直接利用地下车站的结构钢筋作自然接地体，地下结构就是地铁的“地”，地下车站结构钢筋，由于杂散电流防护的要求，横向和纵向相互焊接，形成一个庞大的等电位法拉第笼，是所有电气设备最理想的“地”。这个法拉第笼的接地电阻在0.1-0.5Ω之间，完全符合接地电阻的要求，电力变压器中性点直接接地，低压配电系统采用三相五线制（TN-S）系统，使地线和中性线分开，对测试杂散电流没有影响，地面高层公用建筑利用地下厢形基础作自然接地体，飞机、轮船、地铁的电动客车的电气设备也需要接地，它们到哪里去找“地”，还不都是以它们自身的外壳作地。利用地下结构作地铁的“地”，不是靠理论推导出来的，而是用30年的工程实践证明出来的。作者不加任何修改的将20年前的一次接地实验报告原文登录出来，并且把北京地铁测试的接地电阻摘录于后，供读者分析参考。作者提出三条结论，作为地铁接地的处理原则：1.地下结构钢筋焊接成等电位法拉第笼，就是地铁的“地”，是一切需要接地的电气设备（包括强电和弱电）理想的“地”。取消地铁的外引接地体，不仅可以节省大量铜材，还可以减化施工程序，无疑对地铁的建设是非常有利的。2.电力变压器低压侧中性点直接接地，低压配电系统采用三相五线制（TN-S）系统，地线和中性线彻底分开，地线中没有不平衡交流电流流过，对测试杂散电流没有影响。3.电气设备准绝缘安装，变电所一点接地。所谓准绝缘安装，就是电气设备的基础槽钢和结构钢筋间要进行绝缘处理，不得有电气联接。这样作的目的是防止杂散电流对电气设备的腐蚀，所有地线在变电所一点接地，不得重复接地。这样避免杂散电流在地线中乱窜。当然直流正极接地时也不再会发生烧毁地线的故障。     

SS6B型机车"辅接地"的原因及改进措施

简述了SS6B机车“辅接地”的危害，分析了造成“辅接地”的主要原因，逐一提出了解决措施，最后介绍了措施实施后的效果。     

对带有吸引线圈和恢复线圈的继电器的改进措施

分析了SS3型机车电路的一点不足，即每次按“主断合”按钮时，都会使所有接地继电器的恢复线圈得电，这对接地继电器的维护和保养是不利的，为此，对电路做出了一点改进，使得按“主断合”按钮时，只有已发生保护动作的接地继电器的恢复线圈得电而恢复。     

对带有吸引线圈和恢复线圈的继电器的改进措施

分析了SS3型机车电路的一点不足，即每次按“主断合”按钮时，都会使所有接地继电器的恢复线圈得电，这对接地继电器的维护与保养是不利的。为此，对电路做了一点改进，使得按“主断合”按钮时，只有已发生保护动作的接地继电器的恢复线圈得电而恢复。     

适用于高桥隧占比高速铁路的综合接地方案研究

对于桥隧占比高的高速铁路线路，为合理利用构筑物内的钢筋结构，减少维护工作量，降低投资，通过理解和分析现行防雷接地技术规范及相关通用图册，提出在隧道及部分桥梁地段，利用电缆槽内纵向接地钢筋取代贯通地线的综合接地方案，并对该方案的工程可实施性进行了研究与分析。     

主电路瞬间接地的判别法

根据我段东风_4型内燃机车的运用情况,主电路瞬间接地多发生于410牵引电动机上,如主、附极线圈及联线或刷架联线绝缘破损等引起的瞬间接地。特别在电机受振动的场合容易发生这种接地,当机车速度越高或通过道岔时,发生的可能性就越大。在运行中,乘务员一般只能通过变换接地开关的位置确定接地处所是在主电路的“高电位点”还是“低电位点”。若遇接地处所在“低电位点”(如主、附极线     

地铁牵引供电系统的接地分析

综合讨论地铁牵引供电系统采用直流供电模式各种接地方式：直接接地、悬浮接地、二极管接地、GTO反并联接地,比较其优缺点以及对杂散电流和轨地电位的影响,总结其适用范围,有助于在工程实践中选择较适宜的接地方式。     

关于地铁车站综合接地网问题的探讨

针对近年来在沈阳、天津地铁等项目设计及施工配合中遇到的问题,对综合接地网的设置进行了深入的分析,并提出了接地网深埋的提升方案:①对于综合接地网的埋设深度可以优化并适度减少,但所有的接地体都必须完全置于土壤中,且布置后实测必须满足系统接地电阻的要求。②综合接地网埋于车站的顶板之上,以便于更换。最后对综合接地网垂直接地极及均压带数量进行了探讨。对以后的地铁项目建设有一定的参考借鉴价值,使地铁接地网在保证功能的前提下,尽可能地节约投资、降低施工过程的风险。     

信号楼内功能性接地与保护性接地基准点研究

针对目前铁路信号楼内电子信息设备接地采用的“共地不共线”方案,通过理论计算和数据分析,研究不同类型接地线之间环路感应高电压对电子信息设备的影响,接地线长度与干扰波长频率的谐振关系,以及不同保护性接地方式下的人体接触危险电压,提出了电子信息设备功能性接地和保护性接地的基准点,为信号楼内设备接地和等电位连接总体技术方案研究提供理论基础。     

牵引变电所接地网电化学腐蚀监测系统研究及应用

目前牵引变电所接地网缺乏有效的腐蚀在线监测手段,无法获得接地网接地极的腐蚀速率,而电化学检测技术是研究接地网接地极材料腐蚀机理的有效手段.本文提出了一种适用于牵引变电所接地网的电化学腐蚀在线监测与评估系统,介绍了其在牵引变电所的应用情况.该系统能够实现接地网腐蚀变化趋势的长期在线监测,有助于从电化学的角度评估接地网的运行状态.     

主电路活接地接地点的波形判断法

韶山1型电力机车运用中常常发生主电路“活”接地故障。如牵引电动机母线与车体相磨绝缘破损后,破损处与车体相接时出现接地现象,而母线与车体分离时接地现象消失。又如主变压器或平波电抗器落入金属异物,在机车过道岔或弯道时,由于振动或离心力的作用使异物移位,造成带电体与外壳接通,当外力作用消失,异物位置发生变化,接地现象消失。     

信号控制电源传输分析

本文通过两个故障实例，分析了条件电源的依赖性、独立性和隐蔽性特征，并有针对性地提出电阻法和电压法两种检查方法，消除条件电源混线；对电源接地中直接接地和条件接地的不同表现方式进行了分析，尤其对公共回线控制电路中条件接地的查找和处理，提出了更为简便、快捷的方法。     

电力机车主电路活接地的判定方法

由于机车主电路的电机、母线及其他部件的绝缘破损、老化等原因,曾多次出现活接地(接地后又自行消失)。以前找活接地的方法是:在试行中,当出现活接地后,切除3个电机,保留3个电机运行一段时间,如不显示接地,将运行的3个电机切除,接通另外3个电机运行,如显示接也,再一个一个地排除。这样,在试行中必须接地4、5次才能初步     

攻克特殊地段地线接地电阻不达标的技术难题

电气化铁路区段,在电力机车牵引过程中,会产生很高的干扰电压和残压,为了保证通信、信号设备及人身安全,要求通信、信号设备的地线接地电阻值必须达标（通信地线接地电阻不大于4Ω,信号地线接地电阻黄土不大于10Ω、土加石不大于20Ω）。     

高速铁路信号电缆不同接地方式对芯线的干扰影响研究

高速铁路信号电缆接地端统一接综合贯通地线，信号电缆双端接地时金属护套电流成为回流的又一通路，外皮电流成为对信号电缆芯线新的干扰源。结合高速铁路特点，运用电磁耦合理论深入计算和分析贯通地线和信号电缆芯线间的感应耦合参量、信号电缆外皮和芯线间的互感等，比较分析信号电缆单端接地和双端接地的结果，对目前高速铁路联调联试中讨论较多的单、双端接地方式对芯线的干扰问题，提供一些比较有参考价值的结论．     

江苏亨通线缆科技有限公司产品再获殊荣

2013年度中华全国工商业联合会科技奖日前揭晓，江苏亨通线缆科技有限公司的“轨道交通综合接地电缆”荣获全国工商业联合会科技进步优秀奖。该项产品的研发不仅为企业创造了良好经济效益，也为社会增加就业岗位。     

高速铁路V停作业感应电压接地防护方案研究

为研究高速铁路V停作业接地防护方案,在Simulink仿真平台搭建模型,计算停电接触网在接地封线不同安装位置和带电侧列车不同工况时的感应电压,通过对比现场测试的结果验证了仿真计算的准确性.结果表明:V停作业必须采取接地防护措施;停电接触网单端接地时接地点越靠近变电所,防护效果越好,在中间位置接地,接地点两侧均具有防护效...     

电力机车辅助回路接地故障的预防对策

针对电力机车辅助回路接地引起“机破”、“临修”等故障，提出预防对策，并给出电力机车辅助回路加装实时绝缘检测装置的实用方案，可实现故障实时预报，提醒机车司机或检修人员采取相应的处理手段，把故障消灭在萌芽之中。同时绝缘检测装置通过实时显示绝缘电阻值也给故障机车的分析和检修带来方便，能提高整个电力机车控制系统的可靠性。     

浅谈电源接地和互混的处理方法

信号设备电源发生接地、互混等问题，对设备的正常运用危害极大，所以，日常工作中如何减少并消除电源接地、互混是摆在我们面前的一个严峻课题。对信号设备电源接地、互混的主要原因进行阐述，介绍电源接地的判断方法。     

机车中信号电缆的屏蔽

现在机车中采用的弱电控制信号的抗干扰程度直接影响到机车控制性能的好坏，而信号由传感器到微机的连接电缆是最容易引入干扰而又特别难处理的部分，因此必须可靠解决连接电缆的屏蔽以及接地问题。