郑西客运专线75＋120（2—120）＋75m连续梁设计情况简介

结合郑西客运专线75＋120（2—120）＋75m连续梁设计情况，介绍了高速铁路客运专线连续梁桥，尤其是高地震烈度区的大跨度桥梁的抗震设计的设计特点，对抗震设计计算部分进行了较详细的论述．     

大西客运专线（74．9＋148＋128＋148＋74．9）m连续梁拱设计研究

大西客运专线跨北同蒲铁路特大桥,主桥为（74．9＋148＋128＋148＋74．9）m预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱的组合结构,具有技术含量高、标准要求严、施工难度大等特点。详细介绍其梁拱构造、施工方法、全桥静力计算及动力分析等。设计结果表明,连续梁拱具有较大的竖向刚度和良好的动力性能,是高速铁路桥梁设计中的一种合适的梁型。     

客运专线(76+160+76)m连续梁拱拱肋架设施工技术

结合广深港客运专线沙湾水道特大桥跨骝岗涌水道(76+160+76)m的连续梁拱钢管拱肋的矮支架拼装、竖向转体合龙的施工方法,详细介绍了拱肋拼装用钢管支架、竖转体系中贝雷索塔、扣索及锚点、锚碇及背索的设计,并介绍了钢管拱肋的拼装、竖转架设的工艺流程和关键施工工艺。     

新华庄特大桥主桥连续梁拱组合结构设计与分析

新华庄特大桥是兰州-新疆客运专线的重点工程,跨越既有双线铁路,受桥下净空限制,主桥采用（64＋156＋64）m连续梁拱组合结构。介绍连续梁拱的结构形式、结构设计情况,并通过结构静力、动力、桥墩及基础、地震力的计算,对连续梁拱组合结构进行具体分析。     

合蚌高铁连续梁拱组合结构设计及后期徐变研究

九龙岗特大桥是合肥一蚌埠高铁的重点工程,与既有双线淮南铁路小角度交叉,受桥下净空限制,主桥采用（76＋160＋76）m连续梁拱组合结构。详细介绍其梁拱构造、施工方法、全桥静力计算,并分析了后期徐变影响因素。设计结果表明,连续梁拱具有较大的竖向刚度,是高速铁路桥梁设计中的一种适用桥型。     

客运专线铁路长大跨度曲线连续梁设计研究

目前铁路客运专线大量采用了长联大跨弯连续梁,结合温福铁路飞云江特大桥主桥(48+7×80+48)m预应力弯连续梁,论述长大跨度曲线连续梁设计研究和结构分析情况,分析曲线连续梁的动力性能及变形特点,提出客运专线长大跨度曲线连续梁的简化设计方法。     

西宁进站跨兰西高速特大桥设计

介绍西宁选站跨兰西高速（76＋160＋76）m预应力混凝土连续梁拱组合桥设计,通过分析阐述连续梁拱组合结构既具有较大的跨越能力,又较好地解决了拱桥的施工架设及其对桥下运营线路的影响;同时拱及吊杆对中跨的加强作用,减小了主梁高度和边跨跨度,降低了桥梁建筑高度,减小了桥梁长度。     

（32＋48＋32）m预应力混凝土梁悬臂灌注与分段现浇施工方案比较

通过（32＋48＋32）m预应力混凝土连续梁悬臂灌注法和分段支架现浇法两种施工方案的静力分析计算，比较了两种施工方案的优缺点。     

立白特大桥连续梁不同二期恒载作用下的结构分析

哈大铁路客运专线立白特大桥采用悬臂灌注施工,主跨为40m＋5×64m＋40m预应力混凝土连续梁。由于无砟轨道结构重量不同,该桥初步设计阶段按照二期恒载为184kN／m设计,施工图设计阶段按照二期恒载为115kN／m及渡线荷载设计。阐述立白特大桥连续梁不同二期恒载作用下的平面静力分析,构造及钢柬布置,对其他桥梁设计有一定借鉴意义。     

客运专线连续梁桥墩线刚度限值探讨

研究目的:近年来,连续梁已成为新建铁路及客运专线的常用梁型。新建铁路一次性铺设跨区间之缝线路已成为趋势,研究连续梁桥上无缝线路纵向力变化规律,探讨客运专线常见连续梁桥墩线刚度限值迫在眉睫。研究结果:提出客运专线常见连续梁桥墩线刚度限值,可指导桥梁和轨道的前期设计。     

哈大铁路客运专线沈哈段桥梁设计

哈大铁路客运专线是我国运营的第一条高纬度严寒地区客运专线,桥梁工程设计中创新使用了多项关键技术,国内铁路桥梁中首次应用钢箱叠拱桥型及实体圆钢吊杆形式,小跨钢筋混凝土连续梁桥上设置42号高速无缝道岔,严寒地区客运专线联长最长的连续梁桥,客运专线大跨连续梁长节段支架现浇及平转。并结合沈哈段所属高纬度严寒地区的自然环境,介绍设计所采取的技术措施。     

铁路客运专线新型桥梁结构与施工技术

结合客运专线建设实践,以铁路客运专线所采用的桥梁新结构及施工技术为研究对象,分析了后张法预应力混凝土箱形简支梁、装配式双向预应力混凝土T形简支梁、钢筋混凝土刚构连续梁、钢与混凝土结合连续梁等新型桥梁结构的特点和施工要点。在此基础上,总结了桥梁设计与施工新技术对今后铁路客运专线建设的借鉴作用,并对今后我国铁路客运专线桥梁结构的设计与施工提出了一些建议。     

京沈客运专线(109.8+170+170+90.8)m V撑连续梁设计

为实现京沈客运专线对京承高速公路与机场北高速互通区的跨越,京沈客运专线温榆河特大桥采用(109.8+170+170+90.8)m V撑连续梁结构体系。通过介绍温榆河特大桥V撑连续梁的工程概况及该箱梁与V撑构造特点、内力分析情况、预应力体系及钢束布设、动力分析的成果等,论证V撑连续梁方案的可行性,为高速铁路大跨结构的设计提供有益的参考。     

关于发布时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(跨度:60+100+60m)通用参考图的通知

各铁路局、客运专线铁路公司，工管中心，建设投资公司，铁科院，中铁工程、建筑总公司，中铁通号集团，各设计院、工程局，中铁工程设计咨询集团有限公司： 为满足客运专线铁路建设需要，根据铁道部铁建设[2004]146号文《铁路工程建设标准设计管理办法》的规定，我院组织完成了“时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁（跨度：60＋100＋60m）”通用参考图的编制工作，现予发布，图号为“通桥（2007）2267-Ⅰ”，自发布之日起使用。     

秦沈客运专线刚构连续梁桥设计

秦沈客运专线在国内铁路首次采用了刚构连续梁这种新型的桥梁结构形式,本文结合秦沈客运专线刚构连续梁桥的设计情况,介绍刚构连续梁的结构特点、设计要点、主要技术参数、技术指标,并对施工等问题进行探讨.     

浅谈合武客运专线48＋80＋48m悬灌连续梁施工技术

本文对淠河总干渠特大桥48m＋80m＋48m悬灌连续梁施工方案进行了介绍。就其中较为重要的0#块、挂篮设计、挂篮预压、合拢段施工等过程做了详细的阐述。     

郑西客运专线陕西境桥梁设计简介

郑西客专陕西境线路三跨渭河，经行于渭河冲积平原，温陷性黄土区段占线路总长的80％以上．设置有全长79．73km的渭南渭河特大桥；联数最多、联长最长的连续7联（48＋4×80＋48）m连续梁；跨度最大的连续2联（75＋2×120＋75）m连续梁；拥有国内首座客运专线高架车站一新渭南高架车站．本文主要就陕西境内桥梁设计进行阐述．     

客运专线大跨径支架现浇连续梁桥设计

预应力混凝土连续梁桥满足了客运专线要求的结构刚度大、动力稳定性好、乘车舒适性高等要求,在铁路桥上有着广泛的应用。结合某客运专线上跨度为(60+100+60m)的铁路双线连续梁桥,针对其采用支架现浇施工特点,详细介绍了静动力仿真分析及设计过程,并总结了客运专线铁路桥的设计特点,可为类似桥梁设计提供借鉴。     

客运专线连续梁拱桥行车动力性能分析

以广深港客运专线上跨度76 m+160 m+76 m连续梁拱桥为研究对象,采用空间有限元分析模型,计算了桥梁的自振特性,详细探讨了横撑刚度和拱肋截面形式对桥梁自振特性的影响,评价了桥梁的动力性能和列车运行安全性与舒适性,为此类桥梁的设计提供参考。     

客运专线大跨度曲线连续梁变形研究

研究目的:目前我国客运专线桥梁占线路比例逐步加大,大跨度预应力混凝土连续梁桥以其跨越能力大、刚度大、伸缩缝少、养护简单得到广泛的应用。其中大跨度曲线连续梁的变形直接影响到轨道的平顺性和列车运营的安全性。利用midas civil软件建立有限元模型进行结构的空间分析,研究大跨度曲线连续梁变形特点,重点分析温度对曲线连续梁变形的影响。研究结论:对于客运专线主跨130 m及以下跨度曲线连续梁,采用满足设计速度目标值的曲线半径,研究分析得出:(1)大跨度曲线连续梁竖向变形和纵向变形与同等跨度的的直线连续梁基本一致;(2)曲线梁横向变形主要由活载(离心力+摇摆力)和温度力产生,主要表现为跨中水平变形,且远小于规范要求限制值;(3)系统升降温使梁体各点沿着不动点弦线方向产生变形,内外侧腹板温差使梁体各点绕着不动点沿径向方向产生变形,横向变形对轨道结构来说是安全可靠的;(4)该研究成果可应用于客运专线大跨度曲线连续梁设计。