最小推进功率第二层评估方法分析

将国际海事组织海上环境保护委员会第76次会议批准通过的《船舶在恶劣海况下维持最小推进功率导则修正案》(MEPC76导则)与2013年的临时导则相对比,重点对导则中最小推进功率第二层评估方法的差异进行分析。实船验算和对比结果表明:在MEPC76导则提供的3种波浪增阻计算方法中,经验公式的计算结果与试验结果较为接近,但在局部谱峰周期范围内,计算的波浪增阻值小于试验值,2种波谱分析方法的计算结果偏大,在工程实践中可采用经验公式计算;MEPC76导则对推力减额系数和伴流分数进行调整,更符合实际,虽然其海况条件更恶劣,总阻力计算结果较大,但其螺旋桨推力计算结果与2013年的临时导则相当。     

船舶最小推进功率导则应对研究

国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第76届会议（MEPC 76）以通函形式批准了“确定在不利海况下保持船舶操纵性的最小推进功率导则”（MEPC.1/Circ.850/Rev.3），中国提议的船舶低航速推力减额系数t和伴流分数w的默认取值（t=0.1,w=0.15）被正式采纳。论文梳理分析现有导则与临时导则的差异，总结中国在导则制定过程中开展的应对研究工作，对比分析主流船型对临时导则和现有导则要求的符合状况以及不同版本导则中风浪增阻预报方法的差异，评估推力减额和伴流分数取值对最小推进功率评估的影响，为船舶最小推进功率导则在国内履约实施提供指导。     

恶劣海况下维持操纵性的最小推进功率临时导则浅析

MEPC.232（65）决议《2013恶劣海况下维持操纵性的最小推进功率临时导则》从两个不同等级对船舶装机功率进行评估,以确保船舶的装机功率能维持船舶在恶劣海况下的操纵性。文章以载重量118?000?t的散货船为例,对该导则进行了阐述和分析。     

最小推进功率临时导则及其对选取主机功率点的影响

EEDI(能效设计指数)生效后,为避免装机功率过低,船舶在恶劣海况中失去操纵性而发生危险,IMO(国际海事组织)在第65届环保会(MEPC65)发布了"船舶在恶劣海况下维持操纵性的最小推进功率确定临时导则(2013)"。临时导则分为最小功率线方法和简化评估方法对主机功率进行评估。最小功率线评估方法的核心是考核主机在最大转速下可发出的最大功率,参考线通过统计资料回归得到。简化评估方法的核心是船舶在指定的海况条件下,达到规范要求的前进速度,考核主机是否可以发出船舶需要的功率和扭矩。结合一艘散货船的设计案例,研究了导则对主机功率点选取的影响。     

最小推进功率与螺旋桨参数影响分析

随着EEDI第3阶段实施日期迫近,对于采用常规推进方式的油船和散货船,必须借助第二层评估方法进行主机最小功率评估,“MEPC76导则”从法规层面正式确定了最小推进功率的第二层评估方法。本文针对船舶设计中,由于螺旋桨设计相对滞后可能带来最小推进功率评估不满足要求的风险,分析了影响最小推进功率评估结果的主要因素,对不同设计参数的螺旋桨进行最小推进功率评估并对比分析,通过计算分析,可知螺旋桨的设计参数,如螺距比、直径、盘面比、桨叶数以及主机额定转速功率,均会对最小推进功率评估结果产生一定的影响,通过本文研究,可为相关船型的设计开发以及螺旋桨设计满足最小推进功率评估要求提供一定的参考。     

基于模型试验的船舶最小推进功率研究

根据最新的"2013恶劣海况下维持船舶操纵性的最小推进功率临时导则"对两艘新设计船舶开展了最小推进功率第一层次评估以及基于波浪增阻模型试验和理论计算的最小推进功率第二层次评估。评估结果表明,两艘船舶均不能满足第一层次评估要求,通过开展波浪增阻模型试验和理论计算,两艘船舶均能满足第二层次评估要求;同时,基于波浪增阻模型试验和理论计算的最小推进功率第二层次评估结果之间存在一定差异。论文研究成果为中国向MEPC会议提交最小推进功率提案提供了技术支撑。     

试验确定最小功率的方法及其与基线法对比

船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index, EEDI)生效之后,为避免船舶的主机装机功率过小,在恶劣海况下因失去操纵性而发生危险,国际海事组织(International Maritime Organization, IMO)发布了《恶劣海况下维持船舶操纵性的最小推进功率确定临时导则(2013)》。根据该导则,以某实船为例进行最小推进功率评估,重点说明基于增阻试验结果的简化评估法在船舶最小推进功率评估中的应用,并据此对验证流程进行梳理。在此基础上,比较采用该方法与采用基线法计算得到的结果的差异,并分析造成这种差异的原因。     

船舶能效设计指数与最小装机功率第一层次评估分析

根据《2013恶劣海况下船舶维持操纵性的最小装机功率临时导则》分析EEDI数据库中船舶的能效设计指数与最小装机功率第一层次评估,认为现阶段载重量低于2万t和高于30万t的散货船和液货船很难满足EEDI Phase1阶段的要求和最小装机功率第一层次评估要求,建议制定适用于该类船舶的最小装机功率导则。     

MEPC第63次会议通过的船舶能效导则介绍

<正>国际海事组织在2011年7月召开的MEPC第62次会议上通过了对MARPOL附则VI的修正案,新增第四章"船舶能效规则"。该修正案预期将于2013年1月1日生效。为了在全球范围内一致地实施该要求而且有关方有足够的时间做准备,MEPC于2012年2月27日—3月2日召开第63次会议讨论并通过了关于实施强制性船舶能效规则的一系列重要导则(见表1)。     

舵球推力鳍对最小推进功率的影响

针对安装有水动力节能装置的船舶,在最小推进功率的评估中,IMO临时导则的估算公式尚未涉及节能装置的影响。以数值模拟为主要手段,以大型散货船及其舵球推力鳍为研究对象,在验证了数值模拟方法的可靠性之后,重点对舵球推力鳍影响下的伴流分数、推力减额以及产生的节能效果进行了研究,为完善最小推进功率导则提供技术支撑。研究认为,临时导则第3.9条中静水阻力经验公式有良好的精度;舵球推力鳍对船舶静水阻力的影响很小,几乎可以忽略不计;数值计算结果显示,舵球推力鳍对推力减额、伴流分数有明显的影响,舵球推力鳍在超低航速时的节能效果远高于设计航速的节能效果,但是经验公式中并没有考虑节能装置在超低航速时对推进性能的影响。     

基于37000 DWT沥青船EEDI和最小推进功率的研究与分析

对比MEPC.232(65)和MEPC.262(68)对最小推进功率的第一层评估方法 ,以37 000 DWT沥青船为例,研究其满足EEDI和最小推进功率时主机选取的SMCR。通过第二层评估方法对37 000 DWT沥青船主机最小推进功率进行评估,并得到一系列结论,为主机最小推进功率评估方法的修订和部分类似船型的推进方案设计提供一定的参考。     

关于执行《经修订的MARPOL附则1关于FPSOs和FSUs要求的应用导则》修正案（MEPC．142（54）决议）的通知

中国船级社2007年4月19日下发“关于执行《经修订的MARPOL附则1关于FPSOs和FSUs要求的应用导则》修正案（MEPC．142（54）决议）的通知”的通函．全文如下：国际海事组织（IMO）在第53届环保会上以MEPC 139（53）号决议通过了《经修订的MARPOL附则1关于FPSOs和FSUs要求的应用导则》（简称导则）．     

拆船公约新导则出台后中国的履约策略研究

国际海事组织海上环境保护委员会第64届大会通过了《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》的最后两个导则,即《2012船舶检验和发证导则》和《2012船舶检查导则》,65届大会又对有害物质的阈值进行了修订,加快了公约生效进程。通过对上述导则的分析研究,结合国内外拆船业发展现状,为我国就拆船公约的履约提出了相关策略。     

国际信息

公约与法规全球综合航运信息系统(GISIS)中将新增温室气体(GHG)模块《船舶CO2排放指数自愿试用临时导则》(MEPC/Circ.471)发布以来,许多国家对其进行了试用,并向IMO提供了非常宝贵的试用数据。为了对数据进行汇总和对比,方便成员国及航运业未来的深入研究,在     

关于MEPC.60（33）决议的几点探讨

MEPC.60(33)决议及其批准的《船舶机舱舱底水防污染设备导则和技术条件》是92年10月30日通过的,它替代了原A.393(X)决议。凡从事船舶油污染防治工作的同事,包括主管机关、设计单位、制造厂和用户都必须学习好MEPC.60(33)及《导则和技术条件》,了解MEPC.60(33)与A.393(X)之间存在的主要差异,并正确理解付诸实施。 笔者在学习该《导则和技术条件》时,有如下几点看法提出供讨论:     

MARPOL附则V修正案实施中存在的问题及对策

一、背景2011年7月召开的MEPC第62次会议上以MEPC.201(62)决议的形式通过了MARPOL附则V修正案,按默认接收程序已于2012年7月1日视为接受,2013年1月1日开始生效。新的MARPOL附则V扩大了船舶垃圾的定义,和以往规定相比增加了"动物的尸体"、"食用油"等,并将固体散装货物残余物和货舱的洗舱水包括在内;对垃圾排放的规定,除了按第3、4、5和6条明确规定有限的允许排放以及第7条的例外,所有的船舶垃圾禁止排放入海(见表1)。     

中国船级社发布《船舶水下辐射噪声检测指南》

正日前,中国船级社(CCS)发布《船舶水下辐射噪声检测指南》,该指南将于2017年3月生效。"商船水下噪声对海洋生物影响"议题自从国际海事组织环保委员会第57次会议以来一直受到各国的广泛关注,并被列为优先考虑事项。2013年3月国际海事组织设计与设备分委会第57次会议批准了非强制性的"减少商船水下辐射噪声导则",2014年3月IMO第66届MEPC会议上正式审议通过该导则,以MEPC.1Circ.833号通函正式对外发布,目的是减小由商船产生的水下辐射噪声对海洋生物可能产生的短期     

EGCS的洗涤水该何去何从？

正由于全球对于船舶排放硫含量的要求越来越高,脱硫塔的出现引起国际海事组织及各国船东的广泛关注。在日前召开的国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第76届会议(MEPC 76)上,各成员单位对于船舶废气净化系统(EGCS)导则及其洗涤水的提案引发关注。本文梳理了洗涤水的相关提案,对洗涤水该何去何从展开探讨。     

船舶能源效率管理计划SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan)

正【背景】船舶能效管理认证是指对公司船舶的能效管理体系(SEEMS)认证,并对《船舶能效管理计划》(SEEMP)的执行情况进行核查、验证,旨在促进通过船舶最佳管理和操作来实现船舶的节能减排。MEPC62修正案第22条船舶能效管理计划明确规定:     

根据IMO的导则进行航线设计

随着国际海事组织（IMO）及主要航运国家对船舶在海上安全的普遍重视，国际上出台了一系列航运法规。国际海事组织1999年11月25日出台的IMO．A．893（21）号决议是关于编制航线设计的导则，包括航次或航线设计的目的、评估、实施和监控五个部分，对船舶的航行安全，保护海上环境都提出了详细的准则。