噪声对人和鼠肾上腺皮质机能影响的差异

通过探讨噪声对人体的影响和动物实验证实,噪声暴露对肾上腺皮质机能的影响有明显的种属差异。实验系采用连续和间歇方式暴露宽带噪声。连续暴露,将体重200～300克的杂系雄鼠置于60、80和100分贝(c)噪声中,连续暴露1小时,     

间断噪声引起的生物反应

选6～12名听力正常的男学生(年龄18～22岁)为受试者,暴露于间断性和稳态连续性噪声(作用时间为8小时,噪声性质为粉红色噪声)后,测定其听力的暂时性阈移(TTS)和尿中的17-羟皮质类固醇(17-OHCS)。作用噪声呈梯形形式。其上升和下降时间为500毫秒,作用时期为6.5秒。间断噪声的峰值是80和90dB(A)。噪声暴露类型为:(1) 对照试验。(2) 峰值为90dB (A)暴露2分钟。(3) 峰值为90dB(A)暴露1分     

内燃机车司机室噪声特性分析

采用多通道噪声与振动分析系统,对内燃机车司机室进行了噪声及振动测试与分析.测试与分析结果表明:各噪声、振动频谱曲线走向趋势基本一致,从空载到加载中噪声及振动值随之而增加;噪声主要表现为中、低频噪声,在低频100 ～ 160Hz和中频1250～2000Hz附近出现峰值,特别是125Hz附近较明显;振动峰值出现在125Hz、800Hz、1250Hz附近;冷却室侧墙外噪声值最高,说明冷却室是主要噪声源.     

东风_4型内燃机车抑制空气噪声的效果(降低内燃机车噪声振动的研究资料之三)

当前,在内燃机车的发展中,降低司机室的噪声是一个十分重要的问题。它不仅改善乘务员的劳动条件,而且有助于行车的安全。东风_4型内燃机车噪声和振动的测定结果表明,司机室的噪声主要来源于两个途径。一是机车主发动机及其他辅助设备的振动经由固体传输引起司机室围护结构振动(如地面、天棚、墙壁等)所形成的噪声(简称固体噪声);另一是这些设备所产生的噪声经由空气传播,透过司机室围护结构的噪声(简称空气噪声)。司机室的总噪声级是五种基本噪声分量的能量总和:(1)传入司机室的柴油机空气噪声(L机空);(2)传入司机室     

基于FE-SEA混合法的车内结构噪声预测分析

为分析预测高速列车车内结构噪声,本文基于声固耦合理论,结合有限元法(FE)、统计能量分析法(SEA)的优点,采用FE-SEA混合法建立车体-车内声腔耦合车内结构噪声预测模型,分析在垂向二系悬挂力作用下车体结构振动响应、0~500Hz频段车内结构噪声及车体各组成部分对车内结构噪声的贡献度。分析结果表明:混合FE-SEA模型能够准确预测车体结构振动及车内结构噪声,具有较高的计算效率;在垂向二系悬挂力作用下,车内各部位噪声值相差较小,其变化趋势与二系悬挂力变化趋势一致;车体振动在低频段较明显,车体底板振动加速度、速度最大,对车内结构噪声的影响最大,可通过对底板采取减振措施降低车内结构噪声。     

城市轨道交通单线U型梁振动与噪声分析

研究目的:针对日益严重的桥梁结构低频噪声问题,本文建立钢轨、无砟轨道、桥梁结构的梁-板振动有限元预测模型,分析城市轨道交通单线U型梁在垂向轮轨力作用下20~200 Hz范围内频域的振动及其近场、远场的结构噪声特性,同时分析U型梁各板件的声贡献量。通过对U型梁进行振动噪声分析,提出截面优化建议。研究结论:(1)U型梁的振动幅值峰值出现在31.5~63 Hz左右,翼板的振动幅值最大,其次是底板和腹板;(2)由钢轨到U型梁的振动功率级损失在16.9~20 dB左右,U型梁各板件的振动功率级与其声压贡献量的规律基本一致,底板腹板翼板;(3)在近场点各板件的声压级峰值都在50 Hz,底板的声压级最大,其次是腹板和翼板;(4)远场噪声主要受底板的作用影响,其声压贡献量达到81%左右,因此应作为主要降噪对象,而翼板的振动峰值虽大,但对声场的影响很小,几乎可以忽略不计;(5)该研究成果可为城市轨道交通的桥梁采取减振降噪措施提供借鉴。     

应用于城市轨道交通高架箱梁桥减振降噪的调液阻尼器控制仿真

为研究调液阻尼器(TLD)在城市轨道交通高架箱梁桥减振降噪上的可行性,利用Matlab编制了随机轮轨力载荷谱。借助ANSYS和Virtual.lab软件的FEM/BEM联合仿真功能,对铺设有板式无砟轨道的简支箱梁桥在安装TLD前后的振动及噪声辐射特性进行了模拟分析。结果表明:TLD可以有效减小轨道交通高架箱梁桥的振动和整体噪声辐射,相同水量条件下,浅水TLD的减振降噪作用更好。安装TLD后,轨道中心线处桥面板的竖向位移和加速度幅值减小5%~15%,箱梁腹板的横向位移和加速度峰值可减小20%~40%,腹板附近噪声均值减小5 dB。     

地铁车辆辅助变流器的噪声测试及优化

为降低某地铁车辆辅助变流器的噪声,通过不同工况的振动噪声测试,获得了辅助变流器的噪声特性,在此基础上进行了噪声传递路径分析、优化风道结构和风道消声处理。对比测试结果表明:风机高速整机满载工况下的噪声最大,风机低速整机空载工况的噪声较小;1 250 Hz以下的噪声以风机气动噪声为主,1 250 Hz~10 kHz频段范围内,机械性噪声和电磁噪声贡献较大;多个振动主峰值频率与噪声主峰值频率基本吻合,振动与噪声的相关性显著;风机高速整机满载工况下,各测点优化后的噪声值较优化前降低8.6~12.2 dB(A),取得了明显的降噪效果。     

城市轨道交通高架线噪声控制问题分析

由于高架桥结构直接暴露于环境中,列车通过产生的直接噪声和桥梁结构的二次辐射噪声对沿线居民带来较大影响,处理不当会影响高架线的发展和推广。分析城市轨道交通高架线振动与噪声的特点,重点研究分析轨道结构和桥梁结构振动与噪声的控制措施和问题,并提出高架线减振降噪的建议。     

北京地铁10号线乘车舒适性分析

为了提高城市轨道交通出行的乘车舒适性,针对列车运行过程中比较敏感的振动和噪声进行研究。建立车辆-乘客耦合振动模型,推导系统振动微分方程,并编写相应计算程序进行求解,对车辆及车厢内部不同位置乘客的振动响应进行计算,结果表明,乘客与车辆的振动响应间存在明显差异,车厢中部乘客振动响应峰值会较两端偏小。对北京地铁10号线部分区段车厢内部噪声进行实际测量,数据证明空气动力噪声会使得车厢连接处噪声值较车厢中部明显偏高,曲线轨道处的轮轨尖啸噪声造成列车转弯时的瞬时声压最大值略有超标。通过振动计算及噪声测试可知,车厢中部振动较小、噪声较低,乘车舒适性会优于车厢两端。     

新干线噪声,振动对健康影响的研究

为了观察新干线的噪声,振动对沿线居民健康的影响,通过询问调查探讨因新干线的噪声引起哪些自觉症状?并且与工厂噪声环境下工人接受的噪声相比,由于低噪声长期暴露出现哪些特异性的症状? 于1975年3月1日至8月31日。在名古屋市内新干线沿线十五个地区,对1,331名经常在家的主妇作了调查。其方法是发放改进的卡纳医疗指标(C.M.I)有208个询问项目的健康调查卡,由个人自己填写,再由调查员当面询问落实。根据列车通过时噪声·振动的峰值作成的等噪声级图和等     

高速列车运行对线路地基土振动的影响

日本新干线在 1975年— 1986年间 ,进行了高速列车对地基土振动影响的研究。分别对刚性结构高架桥、梁式桥、路堤和隧道四种建筑物类型 ,在线路两侧 5 0m范围内进行测试和分析 ,找出了高速列车运行时地基土的振动与线路特性、上部建筑、桥梁结构、地基土质和列车速度等因素的关系 ,并给出了相应的定性或定量的评价 :( 1)地基土振动与距线路的距离呈对数衰减的趋势。( 2 )后期检测的振动值均比早期的小。( 3 )对刚性结构高架桥 ,测得的有橡胶垫板的有碴线路地基土振动值低于无橡胶垫板的有碴线路的相应值 ,大约可降低2～ 3dB。( 4 )对梁式桥…     

地铁车站地面站厅层振动与噪声试验分析

为了分析和评价地铁车站列车运行产生的振动与噪声对站厅工作环境的影响,对某地铁站的地面站厅层的振动与噪声进行现场实测,在时域内分析振动与噪声特性,并将实测结果与我国环境振动与噪声标准进行对比和分析,对不满足标准的办公室进行减振降噪装饰处理。研究结果表明:当列车进出车站时,地面站厅结构竖向振动明显大于水平振动;实测的最大竖向振动加速度级为86.5~105.7 d B;站厅层楼板的振动明显大于其他位置处的振动;地面站厅内最大瞬时A声级为69.7~74.3 d B(A)。采取减振降噪措施后,办公室位置处的振动和噪声得到了较好改善。研究工作对类似工程的振动与噪声评价和减振降噪设计具有重要的参考价值。     

振动与噪声联合作用对作业工人听力的影响

振动与噪声联合作用对作业工人听力的影响扬州市广陵区卫生防疫站（２２５００２）周正余根据江苏省局部振动病调查协作组调查所得资料，就振动与噪声联合作用对作业工人听力的影响问题进行了分析，结果如下。对象选择：使用局部振动工具的工人１５６人为接振组，与接振组...     

为评价85db(A)噪声暴露安全标准而进行的六年追踪研究

引言: 工人暴露在90db(A)的噪声中的标准,过去一直被认为是合理安全标准而接受的,但不同研究中指出,在这样一个水平下职业性耳聋的百分率波动于4～22.5％。因而,近年来各国许多学者已经指出,暴露在噪声的通行标准,应该降低到85db(A)。作者1971年研究结果:推荐每日8小时暴露于噪声者来说,85db(A)是较高的能允许的噪声水平。这个追踪研究的目的,在于评价采用新的现行噪声暴露标准(85dbA)的正确性。     

城市轨道交通噪声测试分析

从噪声原理、国家标准对噪声源进行了阐述,结合长沙市轨道交通2号线列车司机室内噪声振动测试情况,利用CALIPRI轮轨外形检测仪对轮轨进行检查,并通过Matlab软件对列车1轴左轮建立轮轨振动模型进行振动频谱分析。结果表明,当列车以80 km/h速度级运行时,轮对周向磨损和轨道波磨是造成司机室噪声增大的主要原因;车轮形状发生改变是引起轮轨滚动噪声和钢轨振动噪声的直接原因。     

由于每日6小时的噪声暴露所引起的灭鼠(Chinchilla)听阈变化

通过8只灰鼠连续9天暴露于倍频带噪声(其中心声级在4.0千赫)的不同声级中(57.65.72.80.86和92分贝)。每日6小时的噪声暴露和18小时的安静期的试验。作者观察到: 1.动物通过连续7阶段的听阈训练后,其听力反应达到90～100％正确性。过长的训练是完全没有必要的。 2.灰鼠的最大听阈损失频率为5.7千赫;即暴露噪声中心声级4.0千赫以上的半个倍频程处。其次的损失频率为8.0,2.0和0.5千赫。 3.在一天当中灰鼠的最大阈移发生在噪声暴露后4分钟时;并且常常是这种最大     

一氧化碳与全身振动对机体的联合作用

作者选用体重24～26g的雄性小鼠160只,分成4组,每组40只。一组CO作用组,CO浓度500±20mg/m~3,每天吸入2小时,每周5次,共3周。二组全身振动、噪声作用组,振动频率20～30Hz,加速度3.8～4.2m/s~2,噪声强度90±5dB,每天接触4小时,共3周。三组为同样的CO与振动、噪声联合作用组。四组为对照组。     

列车引起的高架铁路车站的振动与噪声

对列车引起的高架铁路车站的振动与噪声问题进行了分析与评价。采用列车一桥梁体系分析模型和车站框架模型研究结构的振动,并用统计能量分析法(SEA)估计结构的噪声。通过计算机模拟,根据辐射率和SEA方法确定了结构振动与噪声的关系。讨论了结构形式、材料、支撑条件、列车速度等因素对噪声的影响。通过对声功率辐射表示的噪声水平的比较,得出了噪声水平随车速提高而增长,橡胶支座可有效降低高架结构的噪声,阻尼较大的结构产生的噪声较小等结论。     

85～90dB(A)职业性听力损失

1972年美国NIOSH提出了职业性噪声暴露推荐标准。在文件中声称90dB(A)仍然有引起噪声性听力损失的危险。同时指出现今的标准应降低至85dB(A)。根据这个资料,作者对暴露于噪声在85～90dB(A)的工人听力受损的危险率作了评价。共计选择了冷轧车间,翻砂投料台和电炉炼钢三个相同噪声区的228名工人以及无噪声暴露的对照组143人作了听力检查。把三个噪声暴露区和对照组的全部受检人数按下列年令分组18～29岁,30～39岁,40～49岁,50～65岁。并作相应的统计学处理。