不同泊位长度对LNG船系泊的影响

通过1∶60的整体模型试验研究了不同泊位长度对17. 2万m~3LNG船系泊的影响,分析了船舶在风浪流联合作用下的运动量和缆绳张力变化情况。研究表明:横浪、横风、落潮流条件下,泊位长度缩短,艏、艉缆力分担了部分横缆力,对均衡艏、艉缆和横缆力有利,最大缆力变小;顺浪、顺风、落潮流条件下,泊位长度变化对系缆力影响不大;斜浪、横风、落潮流条件下,船舶受斜波作用,其纵横向均分配波浪力,倒缆与横缆或艏艉缆的受力基本相当;顺风时,倒缆力会大于横缆力和艏、艉缆力。该研究为天津LNG项目推荐了合适的泊位长度,可为码头工程设计提供参考。     

LNG船系泊安全分析

为保障LNG船系泊安全,通过引入OPTIMOOR软件的输入矩阵(标准的环境限制条件和LNG码头布置参数)得出系泊分析的输出矩阵(缆绳张力占破断强度百分比、船体承受护舷反力、护舷形变量、护舷承受的压强、护舷与船平行中体的接船面积百分比等参数)。结合某大型LNG接收站实例分析,梳理出影响LNG船系泊安全的直接因素和根本因素,提出优化措施:选取平行中体平滑的LNG船型,缩短橡胶护舷的中心间距,提高橡胶护舷的理基高程。     

LNG船岸系泊软件应用

分析LNG船系泊过程中船舶和岸站基础数据的输入,风、流的选择,船型模型的选择,缆绳材质选择以和码头碰垫及LNG船船舷受力等,总结使用OPTIMOOR系泊软件的分析思路、数值输入及注意事项,以期能准确地模拟船只在系泊过程中各缆绳的受力,得到真实可靠的计算结果.     

大型LNG船系泊安全分析

大型液化天然气(Liquefied Natural Gas, LNG)船停靠在开敞的沿江沿海码头时经常会受到强风等恶劣天气的影响,为保证其安全性,有必要逐一对其系泊安全进行计算评估。对现有的主要系泊力计算方法的优缺点和适用条件进行分析。重点介绍石油公司国际海事论坛(Oil Companies International Marine Forum, OCIMF)规范《系泊设备指南》推荐的计算方法,并将采用该方法所得结果与风洞试验数据相比对,结果表明,OCIMF推荐的计算方法是安全可靠的。结合影响系泊安全的其他因素,计算校核缆绳的拉力,最终制订安全可行的系泊方案,提高LNG船在恶劣天气下系泊的安全性。     

船行波对系泊船的影响

国外对于临近进港航道建设的泊位,在进行系缆系统设计时,非常重视航道中航行船舶的船行波对系泊船的作用力及力矩,但我国的设计规范中尚缺少相关内容的规定。介绍一种计算船行波对系泊船的作用力及力矩的算法,并讨论作用力、力矩的基本特点以及该算法的适用性。     

船行波对双船系靠LNG泊位系泊稳定性的影响

双船系靠LNG泊位对系泊稳定性要求高,而目前尚无船行波对双船系靠泊稳定性影响的定量分析方法。结合工程实例,以Flory-Remery单船系泊船行波荷载计算方法为基础,结合双船系靠泊位的特点予以修正,利用数值分析软件定量分析船行波过程对双船系靠泊位系泊稳定性的动态影响。结果表明,典型系泊条件下,双船系靠泊位系泊倒缆受力及纵移运动量受船行波影响最大,当船行波与系泊船间距50 m时系泊稳定性不满足要求;当船行波与系泊船间距100 m时系泊稳定性满足要求;当船行波与系泊船间距150 m时系泊稳定性基本不受船行波影响。     

缆绳非线性刚度对深海系泊系统的影响

聚酯缆绳因其质轻、无腐蚀而多用于深海系泊系统。聚酯缆绳的材料非线性决定了在实际工程应用中,轴向刚度表现为非线性特性。针对此特性,以动态时域方法分析聚酯缆绳的数值模型,在风、浪、流的环境载荷作用下,考虑FPSO的耦合作用,对比轴向线性刚度与轴向非线性刚度下的船体运动响应和聚酯缆绳的张力。结果表明,非线性刚度更能准确描述船体真实运动及缆绳的张力变化,对以后优化锚泊系统的设计有着重要的意义。     

船行波对系泊船的影响因素

针对船行波对系泊船的影响因素问题,阐述船行波形成机理及重要性,基于工程实例,采用OPTIMOOR系泊分析软件对系泊船舶受到的船行波波浪力和缆绳张力进行计算,得出影响船行波对系泊船舶作用的4个因素,主要表现为:系泊船的缆绳张力随着航行船舶航速、排水量的增大而增大,随着船舶横向间距、航行水深的增大而减小。码头运营时应通过合理引航调度船舶并有效约束上述因素以保障作业安全。     

船行波对系泊船的影响分析

介绍船行波的两种算法,着重运用Flory-Remery算法通过OPTIMOOR系泊软件,结合巴基斯坦某港7.5万吨级煤码头,分析临近进港航道建设码头泊位时船行波荷载对码头泊位上系泊船的影响,并提出不影响系泊船正常作业的临界航速,供类似工程参考。     

基于AQWA的大型LNG船码头系泊分析

随着船舶吨位的迅速增加,大型船舶码头系泊的安全性越来越受到人们的关注.本文应用多体水动力学软件AQWA,研究了大型LNG船码头系泊时,在风、浪、流联合载荷作用下船舶的运动响应,得到了LNG船码头系泊时整体运动响应及系缆绳所受张力.研究结果可为同类船舶在码头系泊时提供参考.研究方法可作为分析船舶码头系泊的一种新方法.     

材料低温脆性对LNG船剩余极限强度的影响

薄膜型LNG船在严重搁浅事故下存在破舱泄漏的可能,泄漏导致的低温会使船体结构发生脆性破坏。通过运用PCL语言对有限元软件Patran进行二次开发,自动迭代求解破舱后的结构温度场;结合船用钢低温下的材料特性,得出泄漏情况下的脆性影响范围;基于非线性有限元软件ABAQUS,假定脆性影响下的结构失去承载能力,计算了LNG船的剩余极限强度,通过与不考虑材料脆性下的结果进行对比,结果表明低温脆性对LNG船搁浅破舱情况下剩余极限强度有较大的减弱作用。     

某小型LNG船系泊布置数值计算分析

为实现船舶停泊码头期间的有效系泊,确保码头的安全和LNG卸货作业的顺利进行,以某小型液化天然气船靠泊新加坡LNG码头和大连LNG码头为例,运用OPTIMOOR分析软件,计算在不同环境条件、不同系泊布置时系泊缆绳所受的最大负荷及船舶的最大偏移量,校核该船系泊设备布置的有效性,分析认为,在不同环境的码头上,需要通过调整系泊布置才能提供安全有效的系泊。     

波浪周期对系泊船运动量及系泊力的影响研究

本研究依托工程实例,运用OPTIMOOR系泊软件,探究波浪周期对系泊船运动量及系泊力的影响规律,结果表明:当波浪周期与船舶自振周期接近时,船舶运动幅度大幅增加,船舶系泊力急剧增大,但船舶各部位系泊索变化规律不同;船舶各种运动对波浪周期、波浪来向的敏感度不尽相同。针对上述研究结果,对船舶系泊系统提出了优化建议。     

缆绳材质及直径对系泊船舶运动影响的数值模拟

缆绳属性是影响系泊船运动量的重要因素。基于MIKE 21 Mooring Analysis数值模拟软件,对一艘17.7万m3 LNG船进行不规则波横浪作用下的数值系泊试验,通过变化缆绳直径及材质,分析其对系泊船舶运动的影响。结果表明：1）系泊船运动量会受到缆绳材质及直径的影响,主要是由于缆绳刚度的变化。2）系泊船的横移、纵移和回转受缆绳变化的影响较大,均随缆绳刚度的增大而减小。3）升沉主要与入射波浪周期和波高有关,受缆绳刚度影响较小。4）纵摇因为本身运动量较小,变化不明显。5）横摇相对于缆绳刚度改变没有明显的变化规律。     

基于直接计算法的LNG船整船强度评估

采用直接计算法对16万m3LNG船的整船强度进行评估.建立了整船结构有限元模型,基于三维源汇分布方法并利用北大西洋波浪散布图对波浪垂直弯矩进行长期预报,得到LNG船在典型装载工况下的设计波参数,完成了LNG船在设计波中的整体有限元分析.计算结果可以为LNG船的整体强度评估、船体结构优化提供有效依据,评估结果对同类LNG船的设计开发具有指导意义.     

B型LNG船货舱结构强度分析

对采用B型货物围护系统的170000m~3液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)运输船货舱的结构强度进行分析,该船的特点是液货舱依靠自身支撑,与船体仅通过支座相连。为保证LNG货物的安全,液货舱结构本身需具有足够的强度。参照美国船级社的相关要求,采用有限元法校核液货舱的结构强度,给出需重点关注的高应力区域和优化建议及支座支撑力的分布特点。     

LNG船对船输送系统简介

随着全球范围内环保规范的日渐完善和排放标准的日益严苛,以及人们环保意识的加强,LNG的需求迅速增长,LNGC-FSRU、FLNG、LNG动力船、LNG加注船等的需求也随之增长,因而不可避免的会出现LNG货物在船与船之间的输送问题,LNG船对船输送系统正是这一问题的有效解决途径。本文以实船项目为基础,详细的介绍了LNG船对船输送系统的组成及其在大型LNG-FSRU上的应用。     

LNG船货物机械室穿舱件温度场研究

货物机械室是大型液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)船液货系统的重要组成部分,是维持货舱及管路稳定压力、液货输送及驳运的核心区域。对某大型LNG船货物机械室的穿舱件及其周围的温度场进行研究,使用有限元法计算不同材料以及环境因素下的温度场,分析各影响因素的重要性及温度场状态形成原因。通过分析计算不同材料在低温下的性能及温度场分布,确定温度场中材料较脆弱、需要加强的区域,根据计算结果综合评估需要加强的材料面积。通过研究发现,越靠近低温管,温度梯度越大,温度下降得也越快,如果采用普通碳钢,低温面积约为管子截面积的4倍,而不锈钢材料可有效地减小低温面积。研究结果可为施工和甲板的稳定性设计提供理论依据,是设计优化的有效支撑。     

浅析世界LNG船队组建模式

1964年9月27日，阿尔及利亚的世界上第一座LNG工厂建成投产；同年，第一艘载运1．2万吨LNG的“甲烷先锋号”船驶往英国，标志着世界LNG贸易的开始。如今，LNG国际贸易，随着天然气液化技术不断进步，现在的液化成本比20年前降低了50％，大大增加了LNG与其他能源的竞争力。2003年，世界LNG海运贸易1．69千亿立方米，占天然气贸易量27％。1990年至2003年，世界LNG海运贸易量年均增长5．5％，高于石油贸易2．9％的速度，是当今世界能源供应增长速度最快的领域。