沈飞牌柴油客车晶体管调节器故障

一辆沈飞牌柴油客车的驾驶员反映，该车充电电流过大，车灯灯泡经常被烧坏。 沈飞牌柴油客车配套的是JFT272A型晶体管调节器。该晶体管调节器的调节电压为(28±1) V，额定电流为4 A，其电路图如图1所示。 检修时，先将晶体管调节器拆下，在其+接线柱与-接线柱间接一只 36 V可调直流电源，并把直流电源电压调节到24 V，再在晶体管调节器的+接线柱与F接线柱间接一个10 Ω的电热丝，然后将T2基极搭铁，此时测得晶体管调节器F接线柱的电压仅为0.8 V，这说明T2、T3可能被击穿了。     

摩托车开关型节能电压调节器

汽车、摩托车12V蓄电池充电电压国家标准规定值为14.2±0.25 V;《摩托车和轻便摩托车用调节器技术条件》中规定,摩托车从“最低调压转速至最高转速”,12V蓄电池的充电电压值为14.5±0.5 V。 一般认为12V蓄电池在浮充电电压13.5～13.8 V下充电就可以了;加上摩托车发动机长期处在转速1 200～2 500 r/min下运行,使充电电压为12.05～12.6 V。这两种情况下,12V蓄电池的充电电压均低于国标规定值。 摩托车发动机处于低速运行或蓄电池长期处于欠充电状态,会加快蓄电池极板的硫化,不但摩托车电起动困难、照明效果不佳,而且还会缩短蓄电池的使用寿命。出现以上问题是因为使用稳压效果很差的短路型调节器,这种调节器的缺陷就是浪费能源,通过短路将电能浪费掉,使充电电压达不到规定要求。当前一种全新的开关型节能调节器能彻底解决摩托车充电电压不稳定的问题,使充电实现智能化自动控制,充电效果得到明显改善。现将此电路介绍给大家,以供参考。     

交流发电机过热原因

一台JL-1065型联合收割机在工作中交流发电机长期过热甚至烧坏二极管.通过对交流发电机(额定输出电流为12.5A,电压为28V)、调节器、开关及线路等的检查,未发现异常现象.     

JFT106型电压调节器故障的就车检查

JFT106型晶体管电压调节器属于负极外搭铁式调节器，它采用全封闭式结构，不可调整，对外伸出有“＋”（或“S”、“点火”）、“F”（或“磁场”）、“E”（或“搭铁”、“-”）等字样的接线柱或引出线，它可与14V、750W的9管交流发电机配套使用，也可与14V、功率小于1kW的负极外搭铁式6管交流发电机配套使用。CA1091型汽车使用的JFT106型晶体管电压调节器电路如图1所示。     

整流调节器充电电压过高故障的排除

在摩托车售后服务中,我们经常接到用户反映某公司生产的KEW系列蓄电池出现电解液缺失现象,且加液后1个月左右又出现该问题。经仔细检查,发现是整流调节器充电电压过高所致。正常 KEW整流调节器的充电电压为14．5±0．5 V,但故障件的充电电压为18．9 V,甚至达到20 V以上。     

M型电压调节器的原理分析与检测

汽车发电机电压调节器经历了机械触点式、晶体管式、集成电路式、微机控制式的发展。本文以电装M型电压调节器为例,分析集成电路电压调节器的原理及检测方法。     

JFTl06型电压调节器故障的就车检查

JFTl06型晶体管电压调节器属于负极外搭铁式调节器,它采用全封闭式结构,不可调整,对外伸出有“ ”(或“S”、“点火”)、“F”(或“磁场”)、“E”(或“搭铁”、“-”)等字样的接线柱或引出线,它可与14V、750W的9管交流发电机配套使用,也可与14V、功率小于1kW的负极外搭铁式6管     

天津大发车用型晶体管电压调节器

在天津市汽车制造厂引进生产的天津大发微型汽车上,首批国产件配套的汽车电器产品中有天津市汽车电器厂生产的JFT126A型晶体管电压调节器。 JFT126系列晶体管电压调节器是天津市汽车电器厂参考英国卢卡斯、西德波许等厂产品,结合我国具体情况自行设计生产的,供进口汽车维修,和国产汽车配套使用。并于八四年五月经中国汽车工业公司汽车零部件新产品推广中心列为国家第一批汽车零部件新产品推广项目之一。这种调节器还在镇江汽车总厂的NJ220B汽车和南京汽车制造厂的NJ221B汽车上配套使用。     

国产FT61型交流发电机调节器可代用于伏尔加轿车上

伏尔加牌嘎斯24—10型轿车系列交流发电机调节器损坏后,可用国产FT61型交流发电机调节器(单组电压调节)替代,其线束联接:将原车调节器“ ”号线接FT61型电压调节器的火线接线柱上;“Ⅲ”号线接FT61     

晶体管调节器

随着电子工业迅速发展,汽车电器也逐步走上电子化。晶体管调节器就是汽车电器电子化的一例。它可以克服电磁振动触点或调节器的触点易被电弧烧蚀的致命弱点,同时也由于晶体管调节器取消了触点,也不可能产生由于触点的断开而发送出的电波来干扰无线电接收设备。我厂以前曾生产过采用锗管的 JET201A、后来又生产了硅管的 JET207A。目前我厂已设计生产了新系例的晶体管调节器,主要型号有:JFT106(14伏负极外接地)JFT107(14伏负极内接地)JFT206(28伏负极外接地)JFT207(28伏负极内接地)另外还有 JFT 103P(28V 配3000W 发电机并带有瞬时和延时性过电压保护装置的晶体管调节器)。现就 JFT106的性能作一简单的介绍。     

发电机调节器误接线引起蓄电池早期损坏

某东风EQ140汽车,在保修后运行一个月内,连续损坏了三只蓄电池。在此期间先后曾更换了发电机和调节器仍然如故;刚换上去的新电池用不了几天无法起动发动机。经维修人员对车辆进行检查,最后在检查调节器时才发现:是其“火线”与“磁场”上的两线接反。根据发电机及调节器工作原理和通过计算调节器铁芯线圈的电流可知:发电机调节器接线正常时其电流约0.6A即起到节约作用;当调节器(误接)在非正常情况时,其电流约0.45A左右,也就是说在非正常时电压值高达18.5V才能使触点断开。因此,蓄电池电解液出     

谈谈摩托车半波整流调节器的工作原理

目前,常见摩托车多选用带抽头的交流发电机线圈,与之配套使用的是半波整流调节器,图1是典型的半波整流调节器内部电路原理图。尽管因生产厂家不同,内部电子线路及电子元件参数略有不同,还有电压等级不同(有6V、12V),但其工作原理是相同的,下面谈谈其工作原理。符合原电路设计要     

交流发电机电压调节器的应急修理

目前,汽车用发电机均为交流发电机,控制交流发电机输出电压的调节器均为电子式调节器。汽车交流发电机与电压调节器必须配套使用,即交流发电机与电压调节器的搭铁型式、电压等级和功率等级必须一致,否则,充电系统就不能正常工作。     

集成电路电压调节器的检测方法

现代汽车电源系统常采用内置集成电路电压调节器来控制交流发电机的输出电压,集成电路电压调节器是利用集成电路(IC)组成的电压调节器,可分为全集成电路电压调节器和混合集成电路电压调节器两类。前者是将二极管、三极管、电阻和电容等电子元件同时制在一块硅基片上;后者是用     

摩托车用电压调节器的检测

摩托车用电压调节器分为交直流供电型、直流供电型、三相整流供电型3类,各类电压调节器的线路、工作原理及检测要求介绍如下.     

20SF-W7型发电机组自动电压调节器常见故障分析

对20SF型电站自动电压调节器的脉宽调制原理进行剖析,对电压不可调故障现象进行诊断、排除.     

摩托车节能电压调节器

我国摩托车用电压调节器分为3类：1）简单单相电压调节器；2）单相电压调节器；3）三相电压调节器。这3类调节器均为削波式电压调节器，负载越小，其削波越严重。磁电机是直接安装在发动机输出轴上的，也就是说，发动机一直要承受磁电机的满载运行，也是磁电机费油的最根本原因，且磁电机的体积越大、质量越大就越费油。     

奇瑞轿车发电机检修及常见故障排除

就车检查发电机和电压调节器应使用多用试验器V．A．G1315A。具体操作步骤如下：     

北京牌BJ492Q型汽油发动机换向器式发电机调节器

调节器配套机型型号FT81E 型型式长期额定工作制、防尘式、换向器式汽车直流发电机调节器配套发电机ZF(?)2D 型调节器工作时的电路1.电压调节器触点11闭合时:激磁电流由发电机正极经激磁绕组,磁场接线柱17、轭架,电压调节器触点11、电流限制器触点9、铁芯,平衡电阻8、电枢接线柱15,回到发电机负极。2.电压调节器触点11打开时:激磁电流由发电机正极经激磁绕组,磁场接线柱17,附加电阻12,加速电阻14、铁芯,平衡电阻8、电枢接线柱16,回到发电机负极。3.电流限制器触点9闭合时:激磁电路与电压调节器触点11闭合时的情况相同。4.电流限制触点9打开时:激磁电流由发电机正极经激磁绕组、磁场接线柱17,再分为二路。一路经电压调节器触点11,附加电阻13、电枢接线柱16,回到发电机负极;另一路经附加电阻12、加速电阻14、铁芯、平衡电阻8、电枢接线柱16,回到发电机负极。     

新型汽车集成电路电压调节器

国内现行的电子电压调节器,基本上都选用了仿国外早期产品的电路(见图1所示),在电路设计上,影响产品性能的因素很多。门限电路由R_1、R_2、RTH、RA、C_1、DZ_1和R_3组成,其中某一元件的质量和精度都直接影响电压的调节精度。影响最明显的是齐纳二极管DZ_1。其击穿电压值在批量产品中离散性(误差)较大。以6V管为例:一般国产品为±10%。即使试制样品时,可达到一定的精度,但在批量生产时,问题就显得很严重。其次对门限电路中的电阻来讲,所选用的碳膜电阻的误差精度为±5%(单个),但在产品的批量生产时的