地铁通风系统中的噪声控制

通过对地铁通风系统中的噪声源分析和噪声传递途中的声衰减计算,提出了相关的降噪防治对策.针对噪声源,通过对噪声传递途径采用因地制宜的消声、吸声等综合降噪技术,在风井旁的噪声完全可得到有效的控制.     

地铁铝合金车辆的车内噪声控制及噪声响度评价

根据地铁A型铝合金车辆的车体结构建立车内声场计算模型,利用声传递向量技术进行噪声源分析.结果表明:车体地板中部区域、车顶中部区域以及右侧墙中部附近区域对车内声学的贡献较大,是车内的主要噪声源.在增加这些区域车体的壁板厚度后,车内的噪声得到明显地控制.利用Zwicker法对车内噪声响度的计算结果表明:车体壁板增厚后,降低的噪声主要集中在100 Hz频段以下,而在人耳更为敏感的150～350Hz频段上,噪声的降低幅度相对较小.     

强迫风冷型地铁辅助充电装置的噪声控制

针对某型地铁车辆强迫风冷型辅助充电装置进行噪声测试,为满足噪声限值的要求对其噪声结果进行分析.通过对噪声的测量,确认了主要噪声源为冷却风机.针对气动噪声进行分析,对箱体中风道结构进行优化,增加导流装置并在风道内粘贴吸音棉、喷涂阻尼胶以及涂抹密封胶等.并通过测试验证了优化方式的有效性,优化后整机平均噪声值降低7.6 dB...     

扫描声强法在牵引变压器声功率测试中的应用

牵引变压器是轨道交通车辆动力系统的重要组成之一,其噪声水平直接影响轨道车辆整个噪声水平。如何准确地测量牵引变压器的噪声值直接关系到车辆噪声的预测和评估的准确性。针对牵引变压器噪声的测量问题,文章利用扫描声强法对牵引变压器表面噪声源识别,并推导计算出距变压器轮廓表面1 m处的声压值。通过与实际测量声压值对比分析得出,牵引变压器的声压级相差4.5 d B(A),且在低频段,由于受环境因素的影响,其差别较大;高频段,其频谱具有相同的趋势。     

地铁高架线噪声源及噪声传递计算的细化和改进

根据地铁高架线噪声主要组成及频谱特性,分析了现有单噪声源及传递计算方法的不足,提出了更符合实际工况的双噪声源及传递计算方法。在此基础上利用Cadna A软件将双声源噪声传递计算方法进一步细化为多源分频噪声源及传递仿真计算模型,为地铁高架线噪声分析及控制提供了新思路。     

高速列车气动噪声源远场噪声贡献度研究

建立3辆车编组高速列车气动噪声计算模型,包括1辆头车、1辆中间车、1辆尾车、6个转向架和1个受电弓,利用标准k-ε湍流模型和大涡模拟分别计算列车的外部稳态和瞬态流场,并基于瞬态流场用FWH方法计算高速列车远场气动噪声。计算单个转向架、全部6个转向架、车体头部、车体尾部、车体中间部、全部车体、受电弓、列车整体分别为噪声源时的远场辐射噪声,分析这些噪声源对远场噪声评估点的总声压级,以及不同噪声源对远场噪声的贡献,以验证局部气动噪声源对远场辐射噪声与整体噪声源之间的叠加关系。计算结果表明:车体是高速列车远场辐射噪声的主要噪声源,其次是受电弓,转向架对远场辐射噪声影响相对较小;从局部噪声源来看,车体头部、受电弓、头部第1个转向架是高速列车远场辐射噪声的主要噪声源;各局部气动噪声源远场噪声的叠加值与整体气动噪声源远场噪声一致,验证了高速列车整体噪声源与其包括的各局部噪声源符合声源叠加原理。     

高速动车组噪声源与传递路径分析

介绍高速动车组声学性能、各系统之间相互作用关系及噪声源分类,分析车辆自身噪声产生的机理以及各声源的贡献与总响应关系,通过对高速动车组声源噪声传递路径识别及车体、转向架区域噪声传递试验研究,总结转向架区域噪声变化的5项规律,提出对高速动车组噪声进行系统分析、统筹规划、分区域治理的观点。     

降低受电弓空气动力噪声的新方法

受电弓产生的空气动力噪声是高速列车主要噪声源之一,本文提出通过平滑弓头及其支撑座和在受电弓表面覆盖多孔材料来降低噪声的新方法.为评价这些技术总的降噪效果,将其应用在受电弓样机上,并对样机进行了风洞试验.试验结果表明,受电弓样机比现用低噪声受电弓的噪声级降低约4dB.     

地铁车辆降噪方案设计

城市轨道交通作为一种快捷、舒适、便民、安全的交通工具已越来越受到人们的青睐,但由于地铁车辆运行时产生的噪声及振动也使城市轨道交通舒适性面临严峻挑战。根据降噪控制原理,结合地铁车辆运行实际产生的主要噪声源及其传递路径,从车辆总体设计出发,对降低噪声源的噪声值、吸音和隔音降噪等三方面进行优化设计,降低车内噪声并提高乘坐舒适度。     

机车动车的动力传递装置及其性能

一、前言铁道机车动车用的动力传递装置,由于机车动车的型式及动力源的不同而千差万别各具特色。现以日本国铁使用的高速电动车组的传动装置为中心,阐述其作用机理、特点、设计上的问题等以及笔者的经验和研究结果。二、动力传递装置动力传递装置把电动机轴端产生的力矩和旋转运动通过齿轮、弹性联轴节传递到车轴上,并驱动机车。一般传动比是减速的。利用齿轮减速的目的是:     

地铁车内噪声的成因及控制策略

分析了地铁车辆运行时车内噪声的成因及传播途径,并针对噪声源、隔声、减振、吸声等多方面提出了控制地铁车内噪声的措施.     

日本铁道车辆下部噪声源分布的试验研究

铁道车辆下部噪声主要由滚动噪声、空气动力噪声和机器噪声组成。采用声强测试法确定了新干线和既有线车辆滚动噪声的主要噪声源,并初步分析了两者噪声源分布不同的原因。     

高速检测车降噪方案研究

重点分析高速检测车噪声的成因及传播途径，并针对噪声源、传播途径、受声点等方面提出了控制措施。试验验证表明：采用这些控制措施的高速检测车产生噪声符合人体乘坐舒适度要求，达到了预期目标，证明了该方案的切实有效性。     

高速列车气动噪声及减噪措施介绍

随着高速列车速度的不断增加,高速列车的气动噪声问题愈发突出.高速列车气动噪声已成为目前世界必须研究和解决的问题之一.针对高速列车气动噪声的性质介绍了高速列车的气动噪声源,分析了受电弓装置、车厢间的连接部位、百叶窗、转向架、车头和车尾各部位气动噪声的产生机理,在此基础上综述了以上各部位降低其产生气动噪声而采取的相应措施.     

城市轨道交通噪声预测方法

在对城市轨道交通的噪声源特点进行分析的基础上,用类比法、比例法、模式法、模型法比较了国内外比较成熟的铁路噪声预测方法,提出把城市轨道交通噪声作为一个线声源、噪声源分解为轮轨噪声和牵引噪声分别进行预测的方法,并给出了详细的计算步骤.结合曼谷机场连接线工程,实例证明了此方法的可操作性及科学性.     

基于相控阵列的噪声源识别及仿真研究

介绍了基于麦克风阵列进行噪声源识别的基本原理,采用相位延迟对噪声源空间进行扫描,确定声源的波达方向,进而识别声源的位置。利用计算机仿真技术模拟了空间两点声源产生的噪声,并利用该算法进行了声源位置识别。理论与仿真研究表明采用相控阵列能够识别噪声源的位置,同时能够获得不同噪声源的噪声大小和噪声贡献量,利用该方法可以对列车的运行噪声源进行分析。     

机车空调电源对LKJ2000型监控装置干扰的分析及对策

机车空调的电气噪声严重干扰LKJ2000型监控装置的正常工作。采用在车测试方法,获得相关参数,根据电磁干扰基本原理进行分析,结合机车实际情况,明确噪声源、噪声传播的途径和监控装置受干扰的情况,提出有效的解决对策。     

城市轨道交通高架线噪声源强取值研究

随着车辆噪声规范的不断完善及钢轨打磨技术的成熟,车辆系统噪声及轮轨噪声有明显改善。济南轨道交通R1号线环评报告参考北京地铁13号线的监测结果,采用93d B作为噪声源强的合理性有待验证。为了使噪声源强取值更加科学,能够更经济合理地进行城市轨道交通高架线降噪方案设计,依靠专业的测试机构,按照环评导则中要求的测试方案对南京机场线(S1线)以及宁天城际(S8线)高架线进行噪声源强实地测试,修正后得出的噪声源强最大值为85 d B。因此,93 d B作为噪声源强参考取值已经不再适用。R1号线按照85 d B进行设计,将节省降噪措施造价约3 000万。     

高速铁路噪声源区划及各区域声源贡献量分析

研究高速铁路噪声源区划方法并分析各区域声源贡献量,对高速铁路噪声治理有重要意义。基于高速铁路噪声源辨识现场测试,分析得到噪声源的位置和幅值。将噪声源按高度划分为轮轨区、车体下部、车体上部、集电系统和桥梁结构等5个区域,进一步将车体上部沿线路方向划分为车头区和非车头区,将集电系统区域沿线路方向划分为受电弓区和接触网区。根据声波能量叠加原理计算每个区域噪声源辐射功率,研究各个区域声源贡献量。分析结果表明,列车以300 km/h运行时,轮轨区噪声占48%,车体下部噪声占25%,合计占总噪声的73%,对高速铁路辐射噪声起主导作用。     

高速列车的低频空气动力噪声

高速列车在没有隧道的开阔区段产生的压力波动引起空气动力噪声和桥梁噪声。在该研究中,为了弄清低于100 Hz的低频空气动力噪声源,用线性传声器阵列进行了实车测试。此外,使用模型列车用的发射装置进行了缩尺模型试验来模拟实际空气动力噪声,并对低噪声转向架空腔设计进行研究。通过这些试验,将车体下方的转向架空腔认定为空气动力主要噪声源之一。还发现将空腔做成圆形边可能是降低低频空气动力噪声的有效措施。