增压柴油机两级中冷方案研究

采用GT-Cool软件建立了某增压中冷柴油机冷却系统的仿真模型,并通过试验数据对模型进行了校核.对不同中冷方案的特点进行了对比分析,得出了两级中冷方案的优势在于以中冷器体积增大为代价来换取散热器体积的减少,从而减小辅助系统功耗.在此基础上针对两级中冷串联方案进行了仿真计算,得到了两级中冷性能随冷却液流量、增压器压比等参...     

柴油机增压中冷势在必行

一、增压的必然性 内燃机增压是将空气压缩提高压力后供入气缸,用以提高充气密度,增加每循环气缸的进气量,以便增加供油量,提高内燃机的功率。非增压的内燃机,进入气缸的气体是在大气压的作用下进入的,要增加内燃机的进气量进而增大功率,就必须增大内燃机的排量,而内     

提高车用增压中冷柴油机低速扭矩的试验研究

车用增压中冷柴油机多采用冒烟限制器（增压补偿器）来降低低转速全负荷时的烟度，但这会降低低速扭矩，影响汽车的性能。在研究开发ＹＣ６１１２ＺＬＱ车用增压中冷柴油机过程中，通过选用高压缩比和带放气阀的增压器，合理选择冒烟限制器弹簧刚度和调整预紧力，提高了低速扭矩，降低了烟度，满足了汽车配套需求。     

柴油机废气涡轮增压中冷技术

柴油机废气涡轮增压技术出现有近百年历史,现在由于关键零部件的制造技术得已解决,得到了广泛应用,在工程机械、农业机械方面应用较为普遍.采用涡轮增压器主要作用是提高柴油机功率、降低燃油消耗,同时废气涡轮增压中冷技术还可以降低柴油机排放.     

中冷器技术与柴油机的发展

在内燃机研究方面,最重要的任务之一就是在提高单位体积功率的同时,也要追求降低燃油消耗率和有害物的排放。为达此目标,最有效的方法是采用增压及中冷技术。增压能显著的提高气缸的容积效率,然而,用增压的方法提高发动机的性能     

高性能柴油机两级增压器的匹配开发

介绍了某款高性能柴油机两级增压器的匹配开发,通过合理的选型及仿真分析优化,最终达到最佳性能,满足发动机设计需求。     

废气涡轮增压中冷柴油机使用维护

1．废气涡轮增压器使用要点.废气涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的，为保证其正常工作，使用中应注意以下事项。     

增压中冷柴油机冷却水套流动特性研究

在不同工况下对冷却水套水流入口流量以及特征点的温度、压力进行了测试与分析.建立了冷却水套三维模型,对冷却水腔的流动均匀性、整机压力损失、冷却液流速和换热系数进行了分析.研究结果表明:强化机型冷却水套中的流速和换热系数均能满足冷却要求,但各缸冷却水套的流速不均匀,在进排气侧不同程度地出现了旋涡,第四缸附近的流速低于其它各缸;进入气缸盖冷却水套的流量不均匀;改进后的冷却水套结构使流动的均匀性得到改善.     

一款柴油机匹配两级增压器的试验分析

对一款4缸、增压中冷、四行程车用高性能柴油机进行两级增压器匹配试验,重点介绍了匹配试验的工况点定义、试验条件、评判原则,并对试验数据进行了对比分析。最终选择一种同时应用于轻型车和重型车两款机型的增压器方案,并总结两级增压器试验匹配的要点。     

乘用车柴油机用可变两级涡轮增压器的开发

为了满足以欧洲为首的逐年收紧的排放法规要求,配装可变截面涡轮增压器以替代传统涡轮增压器的车辆越来越多。最近,为了提高乘用车柴油机的低速扭矩,并同时加大输出功率,提高发动机瞬态响应性能的要求也越来越高。介绍一种三菱重工公司独立开发的可变两级涡轮增压器,其性能和耐久性优异,已开始被用于乘用车柴油机。     

内部EGR增压中冷柴油机排放性能试验研究

以1台6缸增压柴油机为研究对象,提出了2种能够实现内部EGR的结构设计方案,利用软件建立了仿真模型,根据模拟计算结果确定了在排气凸轮上增加一个小凸轮,使排气门二次开启的试验方案.通过试验研究了内部EGR对柴油机动力性、经济性和排放性能的影响,试验结果表明,内部EGR系统能有效降低气体和PM污染物的排放.     

4100增压柴油机中冷系统的设计与试验研究

为 4 10 0增压型柴油机设计了中冷系统 ,并在发动机试验台上进行了外特性试验和排放试验。试验结果证明 ,所设计的中冷系统冷却效果明显 ,原机经加中冷系统后功率、油耗等指标均有所改善 ,排放指标达到欧Ⅰ标准。     

进气道喷甲醇对增压中冷柴油机性能的影响

在增压中冷柴油机的进气道上加装甲醇喷射系统,研究了甲醇喷射量对柴油机燃烧和排放的影响.结果表明,用甲醇替代部分柴油,低负荷时燃烧压力峰值降低,中高负荷时,燃烧压力峰值升高,最大升幅为2.9％;同时,柴油的消耗率降低,最大降幅为11.9％,使用经济性有所改善,最高降幅为3.9％;进气道喷甲醇有效抑制了NOx的排放,最高降幅达到72.1％,但炭烟的排放升高.     

不同海拔地区下增压中冷柴油机的性能研究

采用微机化大气模拟测控系统对增压中冷柴油机运行在不同海拔地区下的性能进行了大量的专题试验研究,分析比较了不同海拔下的增压中冷柴油机负荷特性、速度特性、万有特性及排放特性的关系。试验结果表明：随着海拔高度的升高,大气压力减小,导致吸入气缸内的空气量减少,缸内吸气终了的温度和压力下降,从而使得增压中冷柴油机的动力性、经济性下降,等有效燃油消耗区明显变窄。     

增压中冷柴油机燃用F-T柴油的燃烧特性

在4100QBZL柴油机上对比研究了0号柴油和F-T柴油的燃烧特性。通过对比发现,与燃用柴油相比,柴油机燃用F-T柴油具有如下燃烧特性:燃烧压力峰值较低,峰值出现相位滞后;压力升高率峰值显著降低,峰值出现相位提前;放热率峰值降低明显,峰值出现相位提前;燃烧温度峰值基本不变,但峰值出现相位滞后;滞燃期显著减小,预混合燃烧期增大,扩散燃烧期在低负荷时增大,高负荷时减小;预/扩燃烧系数和预/扩燃烧率均较低;有效热效率和燃油经济性有所提升。     

4160旁通补燃柴油机两级增压匹配研究

本文探讨了旁通补燃超高增压柴油机(Hyperbar system)采用两级增压方式中的理论问题,对4160旁通补燃柴油机两级增压匹配进行了较深入的理论与试验研究,获得了良好的结果。这无疑是在国内进行旁通补燃高压比柴油机采用两级增压系统的最新尝试。对今后两级增压匹配的研究,本文所进行的工作也是具有参考作用的。     

采用两级涡轮增压器提高功率密度

对于乘用车柴油机而言,较高的进气密度或较高的增压压力是提高功率密度和满足严格的排放法规要求所必需的条件。然而,若采用单个可变几何截面涡轮增压器,要消除涡轮增压的固有缺陷存在一定的局限性,很难协调低速扭矩与额定功率的关系。Hyundai汽车公司的R系列2.2 L柴油机通过使用串联式两级涡轮增压器,获得了出色的功率密度,其额定功率为165 kW,低速扭矩为350 N·m。并且,在1 250~2 250 r/min的发动机转速区域,均可保持500 N·m的最大扭矩。与目前采用单个可变几何截面涡轮增压器的R系列2.2 L柴油机相比,功率密度增加了12%以上。两级涡轮增压柴油机的燃油经济性略微优于目前的R系列2.2 L柴油机,与采用单个可变几何截面涡轮增压器的3.0 L柴油机相比,燃油耗进一步降低。车辆试验结果也表明,采用两级涡轮增压器的R系列2.2 L柴油机可代替3.0 L单级可变几何截面涡轮增压柴油机,而不会使驾驶性能变差。