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为了研究北京型内燃机车的动态特性,对车体进行了试验模态分析,车体是一个大型的钢结构,针对其特点用随机冲击激振方法和分区激振测试技术进行了试验,文中给出该车体前七阶主振动的所有模态参量,为进一步改进结构的动态性能,进行车体的优化设计提供了可靠的依据。 相似文献
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《石家庄铁道大学学报(自然科学版)》2010,(4)
为了判断风力发电塔系统是否能避开共振,需对其进行模态分析。提出了考虑"桨叶—轮毂—机舱—塔筒"耦合的整体建模的方法,可用于风力发电塔系统模态的计算。分别进行了停机阶段、运行阶段和切出阶段的模态分析,对比其频率和固有振型。对比结果表明:三个阶段的频率基本相同,只须验算停机状态下的频率满足规范即可;塔筒的振动形式主要为侧向弯曲振动、前后弯曲振动和扭转振动;桨叶在前十阶的振动形式主要为挥舞振动和摆振,且三桨叶振动存在一定的规律;相对于停机阶段,运行阶段时振型基本相同,切出阶段时振型有较大差异。 相似文献
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针对空调管道振动过大的问题,对其受力进行了分析,并设计了一种具有双向抑振功能的管道动力吸振器用于振动抑制。利用Workbench对含动力吸振器的空调管道进行模态及谐响应分析。分析结果表明,造成空调管道振动过大的原因是其工作频率与第3阶共振频率相近,引发了共振;安装吸振器可有效降低管道的径向及横向振幅;排气管道中振幅较大的位置是吸振器抑振效果较好的位置。由分析结果可知,具有双向抑振功能的吸振器可为管道振动抑制提供一定帮助。 相似文献
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瞬态激励确定基桩动刚度及承载力的初步研究 总被引:1,自引:0,他引:1
本文对瞬态激振时桩-土系统动刚度的确定方法作了初步研究。首先,本文依据基桩振动的弹性模型才模态分析理论,对小应变动测法的理论基础作了进一步探讨,然后提出了适用于不同条件下瞬态激励时的三种确定桩土系统等效刚度(动刚度)的新方法-瞬态导纳法、频率方程法和弹性波法,并结合工程试桩初步验证了这些方法的正确性。 相似文献
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针对道岔转换设备在使用寿命内的功率信号特征提取与退化状态识别问题,提出基于自适应白噪声完备经验模态分解(Complete Ensemble Empirical Mode Decomposition with Adaptive Noise,CEEMDAN)与核模糊C均值聚类(Kernel-based Fuzzy C-Means clustering,KFCM)相结合的转辙机退化状态识别方法。首先,对S700K转辙机采集的功率曲线数据进行模态分解,得到多个固有模态函数(Intrinsic Mode Functions,IMFs),通过IMFs的能量幅值获得表征数据退化过程的特征向量;然后,由KFCM算法对特征向量进行转辙机退化状态识别,并进行状态划分;最后,通过计算分类系数和平均模糊熵对该方法的分类性能进行综合评估,并与模糊C均值聚类(Fuzzy C-Means clustering,FCM)和GK (Gustafson Keseel)聚类算法进行比较。结果表明:该方法聚类效果准确率达95.6%,优于FCM和GK聚类算法,能对转辙机的退化状态进行科学划分,为铁路现场道岔设备健康状态监测提供... 相似文献
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针对转向架非主体结构件进行模态频率规划及试验、仿真的方法以解决共振疲劳问题。首先梳理了车轮多边形、钢轨波磨、轨枕通过、P2共振等轮轨激振频率作为频率优化的边界条件并与IEC 61373中的试验频率范围进行了差异对比,给出了构架上设备大于100 Hz和轮对上设备大于250 Hz的模态频率一般建议,并建议基于线路主激振频率按1.414或1.19作为频率间隔参考系数进行模态频率优化。另外对比了某转向架天线梁实测振动量级高于IEC 61373的功能振动试验,说明了车轮多边形对振动量级的影响很大,建议优先采用实测振动量级进行试验并给出了试验方法,并针对缺少实测数据的情况给出了一种基于IEC 61373标准放大的试验量级。最后给出了采用Workbench进行仿真计算的方法,结合转向架管夹座优化示例,通过模态频率计算、随机振动仿真对比分析了结构优化方案的选择,从而实现提高结构寿命的目标。 相似文献
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对于服役桥梁,测试群桩承台桥墩系统的动刚度可以了解其健康状态,并可以作为推算静刚度及承载性能的依据。而当采用动刚度作为评估指标时,激振点和拾振点的选取应具备合理性,且不应忽视桥墩高度对动刚度值的影响。为分析上述问题,本文建立了三维动力有限元模型,施加瞬态激励以分析系统的竖向动刚度值,并考虑了激振点位于承台上和桥墩顶部2种情况。计算结果表明:2种激振点位情况下,在2.5 Hz频率下系统动刚度受桥墩高度变化影响小,计算结果稳定;当激振点位于承台上时,由于激振点和拾振点均不在结构对称中心上,因此当频率较高时(20 Hz左右),系统动刚度会受到自身模态的影响而发生阶跃式突变;当激振点位于墩顶中心时,随着桥墩高度的增加,在20 Hz频率下的系统动刚度降低。 相似文献
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大型结构的模态试验分区测试技术 总被引:1,自引:0,他引:1
本文对锤击法用于大型结构进行了探讨,除了采用较大质量锤外,还采用分区激振技术,这种方法既保留了锤击法的优点,又在一定程度上克服了锤击法激振能量不足的缺点,取得了较好的试验结果。 相似文献
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在铁道车辆的安全运行中,部分路段的轨道扣件系统的折断率比较高,因此掌握轨道扣件弹条的模态参数对减少弹条折断率,提高铁路运营安全性是十分必要的。首先介绍利用基于声振互易法进行模态测试的基本原理,然后利用加速度传感器和声传感器分别对弹条进行测试,得到加速度传感器的附加质量,使弹条各阶固有频率降低3%左右,对于类似扣件弹条这样的小阻尼结构,较小的频率变化会引起较大的频响函数幅值变化,并且通过后续的现场实验对比得到,利用声振互易法对现场弹条的模态测试不会受到钢轨的辐射噪声干扰,可以有效消除接触式传感器附加质量对弹条扣件小阻尼结构模态参数影响,因此得到的实际弹条扣件测试结果更加准确客观。 相似文献
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《铁道工程学报》2019,(11)
研究目的:为研究降低50AT尖轨淬火后残余应力的振动时效参数,本文通过建立道岔直线尖轨有限元分析模型,使用Deform软件模拟出尖轨淬火后的残余应力分布,结合尖轨模态响应得到振动时效参数,并通过盲孔测应力评价方法对比分析模态时效参数与企业时效参数对尖轨振动时效后残余应力的消除效果,最终得到适合降低50AT尖轨残余应力的振动时效参数。研究结论:(1)尖轨轨头中频感应淬火完成后,尖轨轨头、轨腰分布着残余压应力,轨底分布着残余拉应力;(2)基于尖轨淬火后轨底中部残余应力集中、翘曲变形特性,以及尖轨的模态振型,得到支撑点位置、激振点位置及激振频率等振动时效参数;(3)采用本文得到的时效参数对尖轨进行振动时效处理,残余应力的平均消除比率为46. 6%;按照企业时效参数对尖轨进行振动时效处理,残余应力的平均消除比率为28. 8%;本文时效参数下对残余应力的平均消除率是企业现有时效参数下的1. 6倍,且时效时间仅为企业时效时间的1/4,可显著提高生产效率;(4)本文得到的振动时效参数可用于指导50AT尖轨感应淬火后残余应力的降低。 相似文献
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《铁道科学与工程学报》2020,(6)
由于涡激力沿展向并不完全相关,在均匀流条件下基于宽高比为5:1的矩形截面多点弹性支撑气弹模型,开展风洞试验,对气弹模型在高阶模态振动状态下以及静止状态下的涡激力展向相关性进行研究。研究结果表明:气弹模型的各竖弯模态均出现了频率相同的2个涡振区间,第1涡振区间的表观St数为0.22,第2涡振区间的表观St数为0.11;高阶模态振动状态下,不同模态的第1个涡振锁定区间内升力展向相关系数最大值位于涡振幅值最大处,而第2个涡振锁定区间内升力展向相关系数最大为位于涡振锁定区间的上升段而非涡振幅值的最大处,且与节段模型的升力变化规律相似;静止状态下气弹模型的升力展向相关性系数随着风速(雷诺数)的增加而表现出升高的趋势,且随展向间距增加而逐渐趋于0。 相似文献
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提出一种基于优化结构表面应变测点实现结构振动模态参与因子的时域识别方法,该方法针对激励频率接近或高于结构基频的复杂结构振动响应测试问题,通过有限元模态分析,选择合适的应变测点数,利用D优化设计理论在适宜测试候选区内优化最佳测点位置和方向,结合优化测点组的模态应变矩阵,运用最小二乘法估计结构振动模态参与因子,由模态叠加基本原理,得到结构整体应变响应。通过悬臂梁试件激振扫频试验验证了本方法的可行性。对高速列车某型齿轮箱箱体加15%幅值误差的仿真动态应变进行模态参与因子估计,模态参与量总和为98.9%的三阶模态参与因子估计的RMS误差最大为3.66%,箱体的模态参与因子识别效果较好。 相似文献
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为减少作业车排气系统在发动机怠速情况下的振动,利用MSC/NASTRAN有限元分析软件对其进行模态分析,利用模态分析的方法可以有效地了解排气管的振动情况,分析结果表明:怠速下发动机的激励频率与排气系统的固有频率发生耦合,引起了排气系统的共振,最后,针对实际进行情况,提出以改进发动机与排气系统的连接方式来改变排气系统的固有频率,降低气系统的振动。 相似文献