汽车四轮定位原理及调整技术

四轮定位的含义四轮定位是由前轮定位和后轮定位两部分组成。它包括车轮、悬架、车桥和转向节的各种角度的定位。四轮定位的内容为:主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角、前轮前束、前轮外展、后轮外倾角、后轮前束。在检测项目中,车轮前束值/角、车轮外倾角、主销后倾角和主销内倾角统称为前轮定位,又称前轮定位四要素。汽车的操纵     

车轮定位参数对汽车行驶性能的影响

车轮主要定位参数及作用 车轮定位要素主要包括车轮外倾角,主销后倾角,转向轴线内倾角(转向主销内倾角),车轮摆动角(前束)等.外倾角 前轮安装在车桥上时,其旋转平面向外倾,这种现象称为车轮外倾.车轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角叫做车轮外倾角.其作用是提高车轮工作的安全性与转向操纵的轻便性,由于主销与衬套之间,轮毂与轴承等处都存在着装配间隙,空载时车轮的安装正好垂直于路面,而满载时上述间隙将发生变化,车桥内倾将使路面对车轮垂直反作用的轴向分力压向轮毂外端的小轴承,使该轴承及其锁紧螺母而使车轮脱出,为此,安装车轮时要预先留有一定的外倾角,以防止上述不良影响.     

扭杆式双横臂悬架运动学仿真及优化

通过建立悬架运动学模型,在虚拟激振台上模拟双轮同向轮跳仿真,分析得出外倾角、主销后倾角、主销内倾角、前束角随车轮跳动行程的变化关系曲线。为减小主销后倾角角度以及各定位参数的变化幅度,以4个车轮定位参数为优化对象,关键硬点坐标为设计变量,利用ADAMS/Insight进行优化设计。研究表明:与优化前结果相比,主销后倾角减小,同时角度变化幅度下降33.3%;外倾角、主销内倾角、前束角的变化幅度也得到优化,分别下降了17.1%、15.6%、6.2%。     

转向节主销与衬套之殇——前轮摆振

转向节主销和衬套过度磨损会造成前轮摆振. 前轮转向节主销与衬套的配合间隙因磨损过大使主销与衬套松旷,不仅破坏了保障前轮正常运行轨迹的“三角一束”(前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、前轮前束),增加了前轮胎的异常磨损,还伴随一个负面表现就是前轮摆振.     

汽车车轮定位快速检测设备的研究

汽车车轮定位快速检测设备能够检测车轮前束角、车轮外倾角、主销内倾角、主销后倾角,填补了车轮定位快速检测的空白.该设备可以将一次检测的时间由原来的S30min～50min缩短到5min～10min,为汽车综合性能检测提供了一种准确、方便、快速的检测设备.汽车车轮定位快速检测台,解决了"大中型汽车在汽车检测线不能够快速检测车轮定位参数"的难题.并突破了传统汽车车轮定位仪不能进行通过式测量汽车车轮定位参数的关键技术,推动了汽车检测技术的进步.     

谈谈汽车前轮的定位

汽车转向轮的稳定性是指车轮在偶然受到外力作用而偏离直线行驶时,具有迅速自动摆正恢复直线行驶的能力。转向轮的稳定性是依靠转向轮的正确定位来保证的。转向轮的定位正确与否,还直接影响到汽车行驶时滚动阻力、轮胎的磨耗以及燃料消耗等问题,同时对汽车行驶的安全可靠性也有密切的关系。通常将主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束称为前...     

混合动力客车前悬架和转向系统ADAMS/Car建模与仿真

应用多体动力学软件ADMAS/Car建立了重庆公交某型混合动力客车前悬架和转向系统虚拟样机模型,并进行了双轮同向跳动仿真试验,通过分析前轮外倾角、前轮前束角、主销后倾角和主销内倾角的变化证明该车型的操纵稳定性。仿真结果表明,所选车型具有良好的操纵稳定性。     

影响汽车侧滑的因素

汽车前轮侧滑量的检测,已经成为汽车安全性能检测的重要内容。但是,许多车主对侧滑仍然感到很陌生,当遇到侧滑检测不合格时也不知如何调整维修。那么,什么是前轮侧滑呢?我们知道,汽车为了保证转向的轻便和直线行驶,必须正确配置主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个参数。正是因为前轮外倾和前轮前束使汽车产生了侧滑的可能。当车轮向前滚动的时候,由于车轮具     

静态测量汽车前轮定位值数学模型的建立

本文建立了汽车前轮主销后倾角γ、主销内倾角β、转角θ、θ′与测得值ψ′、ψ之间的数学关系式。为研究、开发转向轮定位仪提供依据。     

基于ADAMS/View车轮前束和外倾对侧滑的影响分析

车轮外倾角和前束的检测非常重要,一旦车轮外倾角和前束匹配不当,就会造成轮胎磨损加剧,严重影响汽车的动力性、经济性,甚至安全性。该文使用ADAMS软件中的ADAMS／View模块,建立双横臂式前独立悬架模型,改变模型的前束和外倾角,在不同的前束和外倾角条件下对模型进行仿真,测量车轮底部的侧向滑移量,以分析二者对车轮侧滑的影响。     

汽车防抱死制动系统方向稳定性控制方法

为了保持汽车紧急制动时的方向稳定性,提出了控制前轮制动轮缸压力差的控制方法.将防抱死制动系统的控制过程分为首次控制和常规控制,首次控制在保证车轮不抱死的情况下,利用前轴两侧轮速差辨识路面;常规控制根据辨识结果,在单一附着系数路面下采用前轮增压同步控制,后轮独立控制,在分离附着系数路面下采用前轮修正低选控制,后轮独立控制.根据国家标准规定试验方法和流程,在试车场进行了4种典型路面上的制动试验,试验过程中车辆的方向盘修正角在2 s内均小于30,远小于国家标准规定的120,表明了控制方法的有效性.      

基于多学科设计法的汽车双横臂独立悬架优化设计

提出一种基于多学科优化设计的双横臂独立悬架优化设计方法。以某款汽车的双横臂独立悬架为研究对象,构建主销后倾角最小、外倾角和前束角变化量最小的多目标优化函数;集成ISIGHT和ADAMS/CAR软件,并对其进行多学科优化设计。优化结果表明:优化后主销后倾角相应减小2°,外倾角和前束角变化范围均减少0.45°和0.5°。经试验验证,悬架转向轻便性和综合性能得到改善。     

轮对安装偏角对高速列车过转辙器的动力特性影响

高速列车轮对因定位不准会导致不同程度的初始安装偏差,在通过道岔等薄弱环节时轮轨关系急剧恶化,影响行车安全.?为研究车辆在初始安装偏角状态下通过高速道岔的动力学性能,以18号道岔为研究对象建立了具有初始偏转角的车辆-道岔耦合动力学模型,对前轮对偏转、后轮对偏转、前/后轮对同向偏转、前/后轮对反向偏转4种工况进行仿真,结合...     

汽车轮胎要周期换位

汽车一般前轮承受的负荷低于后轮,加之公路呈一定的拱度,靠右边行驶,内外挡轮胎磨耗不一。根据现有的试验资料,汽车前轮轮胎的磨耗比后轮低(低20%～30%)。此外,由于车辆前、后、左、右、内、外各车轮的条件不同,造成全车各胎的变形不同,磨耗也不一样。例如,如果是一辆前驱型汽车,前胎就会在负载、加速、驾驶、转向和制动中承受绝大部分作用力,都会导致轮胎磨损。前驱型汽车前轮与后轮的磨损比可达2∶1。为了使全车轮胎合理负荷     

基于ADAMS仿真及线性回归分析设计大角度转向悬架导向机构

为四轮驱动四轮独立转向电动汽车设计一款不等长双横臂式独立悬架的导向机构,该悬架导向机构可以实现车轮90°转角。以车轮跳动时车轮横向位移量和车轮外倾角的变化量作为悬架导向机构设计的重点评价因素,在ADAMS仿真软件建立该悬架导向机构模型,并选取若干不同尺寸的导向机构进行仿真试验,获取车轮横向位移量和车轮外倾角变化量的考察样本,利用数据统计分析方法中的数据相关性及线性回归统计分析求得不等长双横臂独立悬架两个横臂长度的最优值。     

基于串级控制的四轮转向车辆稳定车道线保持

针对四轮前后轮转向车辆的稳定车道线保持,提出集成直接横摆力矩和车道 线保持的串级控制策略.主控制器实现车道线保持控制;副控制器实现车辆稳定性控制. 主控制器的前轮转角作为副控制器的参考输入,计算期望滑移角和期望横摆率.后轮转角 和横摆力矩作为副控制器控制输入,基于LQ算法计算补偿后轮转角和横摆力矩,实际滑 移角和实际横摆率跟踪期望滑移角和期望横摆率.在副控制器车辆稳定性控制基础上,主 控制器实现准确地车道线保持控制,保证车辆在车道内安全行驶.实验结果表明,实现准 确车道线保持,并保证车辆的稳定性和操纵性.     

应付轿车前轮摆振的对策

一、检查方法 首先应确认是否是由于前轮不平衡引起的前轮摆振,应检查以下项目:转向节主销或独立悬挂系统、轴承间隙、横直拉杆球头、前轮定位及轮胎气压,然后重点检查前轮是否平衡.     

摩托车前减震器后倾角设计计算

通过对国外公路摩托车前减震器后倾角的统计分析，对前减震器的受力情况进行研究，导出了前减震器最佳后倾角的设计表达式；证实了前减震器后倾角的大小与摩托车在行驶时前轮受到的总阻力和前轮承受的重力有关；并以此实证了几种摩托车前减震器后倾角的设计值。     

基于多目标约束的多连杆悬架优化设计

多连杆悬架的运动学特性与柔性特性(kinematiccompliance,KC)是整车操控平顺性的重要组成部分,以正在对标开发的多连杆悬架为例,分析悬架硬点坐标与衬套刚度对车辆KC主要特性参数的影响程度,并以车轮前束角、车轮外倾角、车辆纵向位移和侧向位移等KC的主要特性参数满足设计要求为约束条件,通过调整悬架硬点坐标和衬套刚度,实现多连杆悬架的优化。研究表明:优化后的悬架双轮平行跳动时车轮前束角变化、车辆侧倾时前束角变化、悬架侧倾中心高度和纵向力与侧向力作用下的轮心位移变化都能够满足设计要求。     

电动轮驱动汽车转向节能行驶模式仿真

为了研究电动轮驱动汽车在转向过程中的能量消耗特点, 分析了车辆曲线行驶时的阻力, 提出了车辆准中性转弯行驶的节能模式。在MATLAB/Simulink上建立了电动轮驱动汽车仿真模型, 利用横摆角速度作为控制变量对前后轴的转矩分配系数进行PID控制, 利用车辆的侧向加速度作为控制变量对左右轴的转矩分配系数进行PID控制, 并对车辆匀速转弯工况进行了仿真。仿真结果表明: 在准中性转向的行驶模式中, 车轮没有产生滑移现象, 后外轮上的驱动转矩明显大于其他车轮, 外侧车轮的转矩要大于内轮, 后轮的转矩要大于前轮, 车辆的功率消耗减小了1.15%。