宽轨距与标准轨距9号固定型交叉设计

根据宽轨距与标准轨距铁路轨道交叉的特殊情况,考虑运营需要和车辆通过的安全性,设计了应用于宽轨距与标准轨距9号交叉的固定型钝角辙叉。通过在固定型钝角辙叉外侧设置护轨,解决了车轮自护的安全性问题,验证了9号固定型交叉的可行性。     

既有线桥梁护轨位置变化引起原有轨道结构变化的探讨

铁路桥梁护轨起着防止已脱轨的列车撞击桥梁或坠入桥下的重要作用,但由于目前设置的位置严重影响着大型捣固机在桥梁地段的连续作业,工务部门正在积极探索护轨改移的可行性。护轨位置能否改移,涉及到桥梁地段的行车安全问题,需要充分的论证。着重探讨护轨改移对目前既有线上的桥枕和护轨扣件的影响。     

铁路曲线外轨超高智能系统

提出了一种旨在调节铁路曲线段外轨超高的智能系统.介绍了该系统的组成及工作原理.该智能系统主要包括速度检测装置、中央处理系统、外轨超高调节装置、监控装置等,通过检测即将驶入曲线段的列车速度,计算出列车所需的外轨超高值,在列车驶入曲线段之前完成超高调节.该智能系统可实时调整铁路曲线外轨超高,以适应不同速度的列车对外轨超高的需要.     

钢轨轮廓及磨耗检测系统

钢轨是铁路线路中最为重要的设备之一,其主要作用是支撑并引导机车车辆的车轮,在列车运行中直接承受来自车轮的载荷和冲击.其状态是否完好直接关系到列车的运行安全.钢轨疲劳损伤后,主要表现为轨头磨耗,包括垂直磨耗、侧面磨耗等,这些损伤直接影响铁路的运营安全,因此对钢轨轨头轮廓进行定期检测十分重要.钢轨轮廓及磨耗检测系统(简称系统)正是基于这一目的研发的动态检测系统.     

轨下支承刚度对弹性支承块式无砟轨道行车安全性影响研究撤回

为探究弹性支承块式无砟轨道在重载铁路中的适用性,以蒙华铁路隧道应用的弹性支承块式无砟轨道为例,开展重载列车作用下轨下支承刚度对弹性支承块式无砟轨道轨道行车安全性影响研究,以期为大轴重下无砟轨道结构选型及设计提供参考意见。通过建立重载列车—弹性支承块式无砟轨道结构动力学精细化耦合模型,设置不同轨下竖向刚度与轨下横向刚度工况,分析重载列车轮轨竖向力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率以及磨耗指数等行车安全性指标变化,并提出合理的轨下支承刚度取值范围。研究结果表明：轨下支承刚度变化主要影响车轮与钢轨间的接触状态,从而影响轮轨接触斑区域及该区域内局部应力状态。随着通行总重量增加,轨下竖向刚度会逐渐增加,因此轨下支承刚度应确保在较低范围内变化。对轨下支承刚度进行合理设置可以改善轮轨接触界面状态,还能够改善轮轨作用力分布,降低钢轨磨耗指数,增加重载铁路钢轨使用寿命。根据列车运行安全性指标变化情况考虑,轨下竖向支承刚度取120～160 kN/mm较为适宜,轨下横向支承刚度取160～200 kN/mm较为适宜,以保证重载铁路钢轨的合理使用寿命及降低换轨周期。     

防脱护轨在城市轨道交通连续长大单坡地段的应用研究

列车脱轨会造成重大经济损失及人员伤亡。针对乌鲁木齐市轨道交通1号线连续长大单坡的线路特点,对比分析了未安装护轨和安装护轨时横向水平力及脱轨系数。结果表明,有必要在长大坡度区段的变破点附近和长大坡度与小半径曲线重合区段设置防脱护轨。     

合宁铁路曲线外轨超高设置分村

我国正在建设的合宁铁路即将同时开行250km／h动车组和120km／h货物列车，曲线超高设置应保证客货列车运行安全和旅客舒适度，同时考虑减少养护维修工作量。对合宁铁路曲线外轨超高设置进行了计算分析，提出了曲线外轨超高设计建议值。     

弹性减磨防脱新型护轮轨装置的研究与应用

根据列车车轮脱轨与轮轨之间产生磨耗及伤损的力学机理,从强化小半径曲线轨道框架结构和横向承载力入手,研制了既能防止列车脱轨,又能减少钢轨侧磨的新型护轮轨装置。本文详细阐述了这种护轮轨的构造、设置条件、铺设范围及实用效果。     

超长无缝线路

常乘火车的人、只要稍微留意就会发现列车有时运行得又平又稳,偶尔才能听到车轮撞击钢轨的声音,然而有时列车却不停地震动,车轮不断地与钢轨撞击,发出“嗒嗒,嗒嗒,嗒……”令人心烦的声音。有铁路常识的人知道,前者列车是运行在无缝线路上,而后者却是运行在普通的短轨线路上。普通线路与无缝线路、超长无缝线路到底有哪些区别呢? 普通短轨线路的弊端 在一般的线路中,每节钢轨的长度为25米(此为工厂轧制标准长),铺设过程中用接头联结零件将钢轨逐根连接起来。因此,这样的线路每隔25米钢轨就有一个断开点,此处预留了一定宽度的轨     

木枕道岔减磨护轨的研制和使用

随着列车通过总重的逐年增加及车辆大轴重的频繁冲击,道岔尖轨侧磨与伤损日趋严重.为了解决这一问题,研制了减磨护轨和与此配套的轨撑护轨垫板.使用结果表明,减小尖轨侧磨的效果明显.