金属波纹拱壳屋盖板厚取值研究

通过对MIC-240波纹拱壳结构进行大变形非线性分析，结合已有的实验结果，给出了21～36m跨度，不同矢高比，不同钢板厚度时，波形拱壳屋面所能承受的最大雪荷载和最大风荷载，其结果可供设计人员参考。     

长江漫滩地区利用无机结合料浅层掺拌构造“人工硬壳层”进行软基处理的工程实践

概述江北沿江高等级公路(南京段)地处长江漫滩地区,为平原微丘区一级公路,路线全长43公里,由于受城市规划的要求及水利排洪的限制,平均路堤填土高约1.2～2.0m左右。在长江涨潮时,地下水位较高,在地表下0.2m～1.0m之间,地表始终潮湿,为过湿土,且软土层较厚,约20m。     

“人工硬壳层”低路堤高等级公路工程实践

概述沿江高等级公路地处长江漫滩地区,为平原微丘区一级公路,路线全长43公里,由于受城市规划及水利排洪的限制,平均路堤填土高2.0m左右。地下水位在地表下0.2m～1.0m之间,地表为过湿土,软土层约20m厚。部分填方路段地下水位进入路基工作区,碾压     

聚丙烯纤维对高性能混凝土抗裂性及耐久性影响的试验研究

针对高性能混凝土的收缩开裂问题,试验研究了聚丙烯纤维品种及掺量对混凝土抗裂性的影响。结果表明：选用适宜品种的聚丙烯纤维,掺量在0.6～1.0kg/m3之间,在不影响混凝土的和易性、抗压强度和耐久性的基础之上,可有效改善混凝土的抗裂性。     

高速列车轮轨动态相互作用特征

为了探明高速铁路轮轨动态相互作用特征,运用铁道机车车辆-轨道耦合动力学理论,考虑了轮轨系统参振的影响,研究了高速运营条件下曲线轨道上的轮轨动态接触几何关系,分析了安全性指标和舒适性指标的随机振动特性。研究结果表明:在高速运营条件下,曲线轨道上的轮轨动态接触几何关系具有明显的特点,在160～300 km·h-1速度范围内,减载率及车体振动加速度的敏感波长分别为1.0～2.5 m与40～50 m,控制该波长范围不平顺对提高动车组的安全性及舒适性十分有利。     

侵入岩蚀变带软岩隧道大变形规律与稳定性研究

以安定隧道为工程背景,采用三维离散元方法对侵入蚀变岩破碎软弱围岩段隧道开挖大变形进行了数值模拟计算,分析了开挖进尺、台阶长度、台阶高度、裂隙密度等对隧道变形的影响规律,确定了台阶法施工时开挖参数的合理范围：开挖进尺为0.5～1.0 m、台阶长度为4～6 m、台阶高度为0.3H～0.4H。通过芬纳公式和卡斯特耐方程对隧道极限容许位移公式进行了修正,实践证明改进后的方法对隧道围岩稳定性判别更合理。     

深层水泥搅拌桩施工

桩基构造物两侧、箱型通道基础下部及两侧采取深层水泥搅拌桩的处理方法,是一种处理软基沉陷、桥头跳车的行之有效的施工方法。水泥搅拌桩按三角形布置。桩径0.5m,桩间距1.0～1.4m,桩间距由密到疏进行渐变,水泥掺入量为加固土质量的15%,水灰比为0.5。桩体28天无侧限抗压强度不低于1.5Mpa,90天     

锦江商旅采取有力措施确保雪灾天气安全营运

2008年1月25日、以来，申城连续几天大雪，给锦江商旅生产和安全带来挑战。在大雪造成的严重困难前，锦江商旅采取多项有力措施积极应对，妥善安排，确保大雪灾害天气安全行车和管理。     

桥梁结构类型设计

选择桥梁桥型应该结合当地地形、地物、周围环境等,同时顾及到形势的发展变化,原有的桥梁结构已不能满足目前的需要,因此要不断探索和采用新的结构.结合桥梁的选型原则,对于桥梁具体的结构形式应根据桥梁所处的地理位置、自然环境、路线平纵线形等因素,结合不同结构形式的特点,进行综合考虑. 空心板梁桥设计 空心板梁桥是现今高速公路中最常见的一种结构,其一般跨径10～20m,分先张法预应力混凝土和后张法预应力混凝土两种.跨径10m以下的空心板桥一般采用普通钢筋混凝土.目前,空心板桥发展为宽幅(1.5m)和窄幅(1.0m)两种预制结构,墩顶部位断绝而桥面连续的结构以及墩顶部位现浇混凝土连续的结构.     

高速公路路基设计的要点分析

本文以公路S3为例,对路基工程设计进行详细探讨,以有效地提高公路路基的设计水平,保证公路的质量与使用安全。 路堤设计 当路堤填筑高度小于8m时,边坡坡度采用1：1.5;当填筑高度大于8m时,则在其高度6～8m处设置不小于2.0m宽的护坡道,护坡道以上边坡坡度采用1：1.50,以下边坡坡度采用1：1.75～1：2.00。填方边坡坡脚一般均设置护坡道,护坡道宽度为1.0m,具体参数详见表1。     

高速铁路无砟轨道关键设计参数动力学研究

应用列车-线路耦合动力学理论,分析了高速铁路无砟轨道关键设计参数,包括设计轮重、疲劳检算轮重、轨道合理刚度、路桥过渡段路基面支承刚度、路基不均匀沉降、轨面变形折角及钢轨挠度变化率.结果表明:设计轮重可取为静轮重的3.0倍;疲劳检算轮重系数可取为1.50;轨下基础刚度的合理范围为20～30 MN/m;路桥过渡段路基面支承刚度的合理值为500～1 000 MPa/m;路基不均匀沉降幅值、轨面变形折角和钢轨挠度变化率应分别控制在波长的1.0‰、1.5‰及0.3 mm/m以下.     

数说2020年上海综合交通——上海市综合交通发展年度报告摘要

一、城市发展与交通需求 1.常住人口2487.1万人,与2010年(第六次人口普查)相比,10年间共增加185.2万人,增长率为8.0％,年平均增长率为0.8％. 2.房屋建筑总量为14.5亿m2,同比增长3.0％.其中,居住房屋面积7.1亿m2,同比增长1.7％;非居住房屋面积7.4亿m2,同比增长4.3％. 3.交通设施投资628.62亿元,同比下降3.5％.其中,轨道交通、公路、铁路、机场、港口投资分别同比下降12.2％、1.0％、41.6％、61.2％和8.6％;市政道路、航道投资分别同比增长21.0％和83.3％.     

强夯施工参数对路基加固效果的影响

以某高速公路路基加固为例,利用数值分析软件,分析了锤底半径和夯击能量对土体竖向位移、竖向应力、地表位移以及夯坑体积的变化特性的影响,得到下述结论:锤底半径的变化主要影响0～3 m土体深度范围,1.25 m和1.5 m锤底半径相对于1.0 m锤底半径时,地表峰值应力分别减小18.5%和37.0%;随着锤底半径的增大,地表最大位移依次减小,且不同锤径对应的夯击影响区基本为锤径的1.2～1.3倍,而锤重不影响地表变形范围;随着锤重的增加,土体位移依次增大,且不同锤重的深度影响区均在6.0 m左右,土体竖向应力也增大,且锤重的变化对竖向应力的影响主要在3 m深度内;夯坑体积随锤径和锤重增大分别呈现出线性减小和线性增大的变化。     

DB51/T5059-2008《四川省建筑抗震鉴定与加固技术规程》简介

1 编制背景 地震是一种不可抗拒的自然现象.2008年5月12日汶川发生的8.0级地震、 2010年1月12日海地发生的7.3级地震、2010年2月27日智利发生的8.8级地震、2010年4月14日玉树发生的7.1级地震等多次强震,严重影响人们的生活和生产,给当地人民的生命财产造成了重大损失.地震灾害发生后,如何对地震灾区的建筑物进行抗震鉴定与加固,直接关系到灾后恢复重建工作的顺利进行.     

兰州地铁下穿黄河段同步注浆参数控制研究

以兰州轨道交通1号线泥水盾构下穿砂卵石黄河地层为工程背景,对同步注浆施工过程中的浆液类型、注浆压力、注入率、注浆量以及注浆速率参数进行研究.通过统计与有限元方法分析,得到如下结论:对比三种同步注浆浆液的类型的优缺点,得到同步注浆的浆液为单液硬性浆,然后用有限元软件Plaxis对下穿黄河段注浆压力进行数值分析,计算了隧道中心线埋深分别为15 m、21 m、27 m情况下,注浆压力为0.2 MPa、0.4 MPa、0.6 MPa、0.8 MPa、1.0 MPa下盾构隧道中心线位移,确定盾构隧道穿越黄河段的注浆压力为0.4 MPa;分析现场盾构施工实际参数,得到注浆率控制在130%～180%,注浆量为4.3～6 m~3,注浆速率为0.07～0.17 m~3/min.     

羊鹿山隧道20MW火灾全射流纵向排烟全比尺试验研究

为研究G50s沪渝南线高速公路羊鹿山隧道全射流纵向排烟的可行性与有效性,在不利于排烟的下坡隧道(左洞)内,以柴油和汽油为燃料进行油盘火烧,开展了20MW火灾全射流纵向排烟全比尺试验,对洞内外环境参数(洞口大气温度T、洞口大气压P、相对湿度φ)、隧道内沿程风速及排烟时间等进行了测试。研究表明:全比尺火灾试验期间,羊鹿山隧道左洞内自然风速v_n≈1.0～1.6 m/s,与排烟方向相反,表现为排烟阻力;隧道内开启6组射流风机时,下坡隧道内沿程纵向风速v_i≈3.5 m/s,隧道内开启12～15组风机时,下坡隧道内沿程纵向风速v_i≈5.5～7.0 m/s;从点火开始到隧道内烟气全部排出洞外的时间大约为30 min。对于羊鹿山隧道,采用全射流纵向排烟是可行的。     

双柱式桥墩柱间系梁对其抗震性能的影响

双柱式框架墩的柱间系梁除了可以增加桥墩稳定性,同时对结构抗震性能也有很大影响,但目前研究不足,现阶段规范规定也并不明确,04版混凝土和预应力混凝土桥规中仅对系梁的尺寸进行限制:宽0.8~1.0倍墩径,高1.0~1.2倍墩径,配筋按照构造布置;08版抗震细则中对系梁位置进行规定,7 m一道。这些比较宽泛的规定导致现阶段多数设计中对系梁位置、截面尺寸和配筋一般按照经验进行设计。以一座3×20 m预应力混凝土装配式箱梁桥作为研究对象,研究柱间系梁设置个数、位置等对双柱式桥墩地震响应及抗震性能的影响,以期为同类桥梁抗震设计提供借鉴和参考。     

众志成城·快速响应·全力以赴——交通运输部全力组织青海玉树抗震救灾工作

2010年4月14日7时49分,青海玉树发生7.1级地震,随后又连续发生多次较强的余震,给当地人民群众生命财产造成了巨大的损害。     

绕城公路钻孔灌注柱施工分析

概况某绕城公路合同段共有钻孔桩564根,其中直径1.8m钻孔灌注桩56根,直径1.6m钻孔灌注桩80根,直径1.5m钻孔灌注桩106根;直径1.2m钻孔灌注桩310根,直径1.0m钻孔灌注桩12根。     

超前支护技术在围岩隧道施工中的应用

工程概况 某隧道全长12615m 。HDK41＋910～HDK42＋074、HDYK41＋900～HDYK42＋074段为左、右线单线隧道,左、右单线长度均为174m,以喇叭口形式过渡为双线单洞隧道,HDK42＋074～HDK54＋000为双线单洞隧道,长度为11926m, HDK54＋000～HDK54＋425、HDYK54＋000～HDYK54＋525段为左、右线单线隧道,左、右线长度分别为425m、525m,以喇叭口形式过渡为左、右线单线隧道。隧道除进口端位于砂质黄土层中外,大多位于混合岩、花岗岩、片岩及砂岩夹砾岩层中,线路经过处山体起伏大,相对高差50～110m,隧道最大埋深340m,埋深最浅处则在出口端的冲沟谷底露顶横穿而过,浅埋段长150m,明洞段长约164m。本隧道设置8座斜井及两段明洞,隧道出入口、明洞入口及斜井入口均修筑便道相通。