船舶号灯识别模型

本文介绍一种船舶号灯识别模型，通过控制模型灯光的变化，模拟显示《国际海上避碰规则》要求的各类船舶显示的号灯     

船舶号灯的颜色和发光强度的规定及测试

船舶号灯是船舶避让的依据，由于号灯的颜色和发光强度不符合规定而造成船舶碰撞事故屡见不鲜，本文详细介绍了有关规定及测试方法，以供参考。     

利用BP神经网络进行船舶号灯识别

船舶夜间航行需要通过船舶号灯识别其型号、编号及航道等信息。为了提高船舶识别的准确率,本文建立了基于BP神经网络的船舶号灯识别模型。通过将信号灯亮度、投射距离、背景亮度等作为输入参数,并将已有数据作为输入,训练BP神经网络,修正网络内部神经节点个数及反馈函数。分别使用已有的L-M函数、动量梯度下降、无监督学习等反馈函数训练和验证,L-M反馈函数可得到精度最高的神经网络模型。通过使用BP神经网络模型对船舶号灯进行识别,提高了船舶夜间航行的安全性。     

超大型船舶锚泊操纵浅谈

此文通过对超大型船舶一般特性的介绍，分析这些特性对锚泊操纵的影响及超大型船舶锚泊操纵的基本方法和注意事项。     

船舶“非在航”结束、“在航”开始的时刻就是“开航当时”的时间

我国海商法第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。由此可见，承运人在“开航道和开航当时”是法律规定保证船舶适航的时间范围，承运人对开航以后发生的船舶不适航不承担责任，所以如何准确，合理地界定“开航当时”，对于确保运输双方的责任与权利有重要的意义。对如何认定“开航当时”的时间标准，在学术界历来存在较多的争议。本文试图从船舶操纵技术与海运实务出发，从分析船舶“在航”与“非在航”状态的角度出发，对“开航当时”时间界定问题提出一些建议和看法。     

双套航行灯供电方式的探讨

灯光信号是直接关系到船舶避碰安全的可视信号,而其供电系统的可靠性又直接影响到灯光信号的发送.故船舶信号灯的配置及其供电系统应严格遵守<海上避碰规则>,<内河避碰规则>以及<法定检验技术规则>的相关要求.     

船舶定线制对提高通航效率的作用

通过对比2001年~2005年相关航道流量、引航量、事故率及相关港口船舶到港量,说明《长江江苏段船舶定线制规定》实施后极大地提高了长江江苏段的通航效率,并促进配套设施的建设和发展。     

对船舶航行灯及其布置的关注

为保证航行安全,国际公约要求船舶必须配备航行灯。对航行灯的型式以及布置的掌握可以保证航行灯安装的准确性,以保障航行安全。文章针对50 m以上的国际航行海船,从船舶航行灯本身的设计及其在船上的布置两个方面对船舶航行灯的应用要点进行了论述,并结合《1972年国际海上避碰规则公约》及相关标准,对航行灯在船上的设计与安装提出了指导意见。     

关于尖头单桨船在浅水航区使用的几点看法

本文对浅水航区使用的平头船进行阻力特性剖析，倡导使用尖头船以更适应浅水航区的航道要求。并对浅水航区船舶的艏艉部形状以及船型系数进行了讨论。     

船舶压载水污染的处理方法研究进展

阐述了国内外船舶压载水的处理技术的研究进展,从机械法、物理法和化学法处理压载水等几个方面,探讨了各自方法的优缺点,并展望了该领域的研究前景。     

关于弯曲河道对船舶通航影响的研究及对策

通过分析弯曲河道水流运动特性,结合船舶操纵性能,论证河道弯曲与船舶安全航行之间的关系,给出弯曲河道船舶安全通航的对策。     

安全航速及其在船舶航运事故防范中的作用

一、安全航速的提出IMO组织于1972年在修改船舶避碰规则时,首次提出了“安全航速”(Definitions of Safe Speed)的概念[1]。安全航速最开始的定义是由英国代表提出的,其定义为“船舶在任何距离上能在抵达碰撞点之前使其对水速度完全消失的速度”。其后各国又相继提出了其它一些     

C8051F063的CAN控制器在舰船组合导航系统中的应用

介绍C8051F063单片机的结构、性能特点;基于CAN控制器的结构和使用方法设计舰船组合导航系统中的CAN总线,对该CAN总线节点中的RS232C-CAN转换器进行实现,并通过通信实验验证该设计的正确性。     

一种大中型船舶航行性能综合优化的计算软件

模糊优化与遗传算法相结合构成一种模糊遗传算法，建立了大中型船舶航行性能综合优化数学模型，开发了基于VC 的ShipPO优化系统。该系统操作简便，显示直观、清晰，具有很强的实用性。