多角度U型弯曲件冲压回弹的研究

回弹是金属冲压成形加工工艺中一种常见且较难控制的技术问题,多角度U型弯曲件的冲压回弹更是如此。论文利用正交试验方法,并借用DYNAFORM有限元分析软件对一个具体的实例进行分析研究的成果,对于制定相近冲压件的生产工艺具有一定的指导意义。     

冻融循环下重塑黄土动回弹模量演化规律

为明确季冻区黄土动回弹模量的演化规律,采用动三轴试验,研究了不同冻融循环次数下考虑不同应力条件、不同压实条件及不同湿度条件下重塑黄土动回弹模量的演化规律。结果表明:重塑黄土的动回弹模量随围压的升高而增大,随偏应力的增大而减小,并且围压对动回弹模量的影响大于偏应力。在不同的应力条件下,重塑黄土动回弹模量随冻融循环次数的增加先增大后减小,且减小趋势渐缓。在冻融循环第4～第6次的过程中非最佳含水量的重塑黄土动回弹模量变化较小。另外,综合研究含水量和冻融循环对重塑黄土的动回弹模量的影响,发现在冻融循环N≤6次时,含水量对冻融循环作用下重塑黄土的动回弹模量的演化规律影响较大。     

非匀速冲压对厚板回弹的影响

为研究非匀速冲压过程对厚板回弹的影响,对梯型、正弦型和偏正态型速度曲线下厚板冲压回弹进行分析,并通过试验对多组冲压过程进行验证。通过分析回弹与冲压速度的关系,将冲压过程划分为缓加速区、急加速区、匀速区、急减速区和缓减速区5个阶段,且通过试验得出5个阶段对回弹的影响程度。此外,对3种典型加载方式进行试验,结果表明,采用梯型速度加载方式,厚板梁类件的腹面回弹最大,其次是偏正态,采用正弦加载时,腹面回弹值最小,但对厚板件翼面回弹影响最为显著。     

含水率和压实度对含粘砂土路基回弹模量的影响研究

采用回弹模量仪和不排水不排气非饱和土三轴仪两类试验仪器,对路基非饱和含粘砂土进行了6个不同含水率、5个不同干密度和压实度的回弹模量试验。试验表明:压实度对路基土回弹模量有较大的影响,最大可相差2倍;含水率对路基土回弹模量影响程度更大,含水率不同的两个试样,路基回弹模量相差接近于5倍。根据试验结果,给出了含水率、压实度与路基土回弹模量之间关系的函数表达式。     

基于FWD的路基材料反算模量修正系数研究

在对旧路进行加铺设计之前,需确定路基的承载能力,为此确定路基材料的回弹模量是必要的.该文通过铺筑两种不同结构的试验路段并对两种不同路基材料的物性参数进行测试,经三参数复合模型与ABAQUS本构模型对路基材料的回弹模量进行预估,得到路基材料的实测回弹模量;在试验路段铺筑过程中进行定点FWD弯沉测试,并对每次测试所得结果进行路基材料模量反算分析,得出不同测试条件下路基材料的反算模量.将路基材料的预估回弹模量与反算模量进行对比,得出对应测试条件下的路基材料模量修正系数K.通过FWD弯沉测试与模量修正系数K可以快捷准确地确定路基材料的实际回弹模量.     

车身碰撞盒的回弹试验研究

选择压边力、板料初始尺寸、润滑条件作为试验参数对U形车身碰撞盒进行了冲压成形生产试验,测取了三维空间各点的回弹值。结合试验结果,对影响回弹的因素进行了分析讨论。试验结果表明：回弹随着压边力增大而减小;在一次成形中,试件弯曲的点数影响回弹角的大小。     

土基回弹模量与压实度及含水量的相关性研究

选择代表性路段,通过室内外试验分别测定土基的含水量、干密度、压实度及回弹模量等指标,对试验数据进行回归分析,分别得出室内外试验条件下土基回弹模量与含水量和压实度间的关系,从而评价含水量与压实度对土基回弹模量的影响。     

考虑基质吸力的石灰改良土回弹模量简化预测模型研究

针对两种路基石灰改良土,利用滤纸法获取了相应的土水特征曲线,并利用循环荷载三轴试验,测定了改良土在不同含水率、围压、动偏应力下的回弹模量,分析了基质吸力对回弹模量的影响规律,最终在土水特征曲线SWCC、饱和含水率回弹模量M_(Rsat)、最优含水率回弹模量M_(Ropt)的基础上,建立了考虑基质吸力影响的回弹模量简化预测模型。研究表明:石灰改良土的回弹模量与含水率、基质吸力、外部应力状态存在明显的非线性关系,简化模型与其他预测模型相比,建模过程更加简化,可在试验数据较少条件下达到类似的预测精度,为定量预测湿度和基质吸力对石灰改良土路基回弹模量的影响提供了更便捷的工具。     

风积砂路基回弹模量研究

通过风积砂路基大型试槽试验,研究了不同压实度、不同含水量对砂基回弹模量的影响,发现风积砂路基的回弹模量与压实度有相关性很好的三次多项式关系,而受水的影响极小;通过大量试验分析,提出了风积砂路基回弹模量建议值。     

新疆沙漠公路施工及加固试验分析

应用建试验路的方法,研究了不同筑路材料和不同的路面结构设计,在相同条件下经过强化试验后的性能变化情况。通过试验分析,确定了沉值较小、回弹模量较大、平整度最好的路基结构。综合考虑该设计结构强度、平整度及外观,该结构最适合新疆沙漠公路。     

聚酯纤维对水泥稳定碎石回弹模量影响

为了揭示聚酯纤维对水泥稳定碎石回弹模量的影响,在水泥稳定碎石试件内掺入不同含量的聚酯纤维,通过室内试验研究聚酯纤维含量、龄期对水泥稳定碎石回弹模量的影响规律。本文在聚酯纤维水泥稳定碎石干缩试验的基础上,通过对其抗压回弹模量的试验及数据的分析,研究聚酯纤维水泥稳定碎石掺入不同含量聚酯纤维其回弹模量的变化规律以及作用机理,并简要评价聚酯纤维水泥稳定碎石的工程特性。     

山西公路土基强度控制指标相互关系的研究

以山西地区的典型黄土试验段为依托,通过现场试验,提出了现场CBR、压实度K、含水量以及现场承载板模量E0之间的相互关系;通过室内试验,研究了不同含水量与不同压实度条件下回弹模量和CBR的变化规律;以含水量和压实度双指标为控制标准,分析现场与室内强度指标之间的相关关系。研究结果表明:室内试验各强度指标之间的相关程度高,现场试验各强度指标之间的相关关系较室内试验结果弱,室内和现场回弹模量存在一定的相关性,室内和现场CBR之间的相关性差。     

掺粉煤灰气泡轻质土动态回弹模量特性研究

为了适应公路路基工程设计的需要,对掺粉煤灰气泡轻质土的动态回弹模量开展了室内试验研究.采用正交试验方案开展动三轴试验,对胶凝材料用量、粉煤灰掺加比例、水胶比影响气泡轻质土动态回弹模量的程度进行对比分析.结果 表明:胶凝材料用量影响最大,粉煤灰掺加比例次之;在不同围压和偏应力的组合加载条件下,当轴向应力和围压同步等量增大时,掺粉煤灰气泡轻质土的动态回弹模量随之增加;仅轴向应力增加时,动态回弹模量随之减小.并基于JTG D30-2015《公路路基设计规范》推荐的通用模型,建立掺粉煤灰气泡轻质土的动态回弹模量预估模型.     

含水率对级配碎石动回弹模量影响的试验研究

为了更好地确定含水率对级配碎石动回弹模量的影响,通过室内动三轴试验测定得到不同含水率和应力状态下级配碎石材料的动回弹模量。试验分析可得,随着含水率的不断增加,级配碎石动回弹模量逐渐减小,在98%的压实度下,当含水率从OMC+1%减小到OMC-1%时,级配碎石动回弹模量平均增大幅度为20. 9%;当含水率从OMC减小到OMC-1%时,级配碎石动回弹模量平均增大幅度为14. 6%。在沥青路面结构设计中,采用的动回弹模量是基于最佳含水率条件下的试验值,研究表明:道路运营期间的级配碎石含水率往往大于设计时采用的最佳含水率,其动回弹模量小于设计采用的动回弹模量值;动回弹模量的折减会削弱改善路基的效果,难以发挥提高路基顶面回弹模量的改善作用,可能造成路面结构早期破坏。     

沥青混合料动静回弹模量的试验研究

通过对五种不同沥青含量的沥青混合料进行单轴压缩试验，在测得抗压强度的基础上进行抗压回弹模量试验，得到抗压回弹模量和沥青用量之间的关系；同时根据动静回弹模量的关系。将静态回弹模量换算为动态回弹模量，以促进路面设计理论由静态向动态过渡。     

高模量沥青混合料力学性能试验研究

为了研究高模量剂掺量对沥青混合料力学性能的影响,通过劈裂强度、静态回弹模量和动态模量等试验,分析了高模量剂在不同掺量、不同温度条件下对沥青混合料劈裂强度、抗压强度、静态回弹模量、动态模量和相位角等指标的影响。结果表明:高模量剂的加入能明显提高劈裂强度,但其掺量不宜超过0.6%;随着高模量剂掺量的增大,抗压强度和静态回弹模量逐渐增大,当掺量由0%增至0.7%时,抗压强度和静态回弹模量分别提高30.8%和49.4%;高模量剂掺量对动态模量的影响小于静态回弹模量;高模量剂的加入对相位角的影响很小,表明高模量剂对沥青混合料的黏弹特性影响较小。     

不同湿度状态下土基回弹模量的研究

首先介绍了土基回弹模量对道路的重要作用,梳理了不同规范对设计土基回弹模量的要求,针对规范对不同条件下确定的标准回弹模量、不利季节的回弹模量、平衡湿度回弹模量数值上的要求对道路路基设计的影响,对不同平衡湿度下的回弹模量值和不利季节下的回弹模量值之间的关系进行了对比,研究影响土基回弹模量因素,确定如何提高土基回弹模量的方法。通过对现有资料的查阅和实际工程的调查情况,总结了成都地区道路填料类型对应能达到的回弹模值,以供在道路路基路面设计中判断和取用。     

二灰稳定钢渣碎石基层材料沥青路面设计参数研究

通过实验室试验,定量探讨了石灰粉煤灰(二灰)稳定钢渣碎石道路基层材料路面设计参数,即回弹模量与间接抗拉强度。试验结果与分析显示,在钢渣含量一定的情况下,二灰稳定钢渣碎石的抗压回弹模量和间接抗拉强度与混合料的级配类型有关,当钢渣:碎石为50∶50时,骨架密实型混合料的回弹模量与间接抗拉强度均较悬浮密实型混合料低10%左右。混合料的抗压回弹模量与间接抗拉强度均随钢渣在集料中的含量增加而增加,当钢渣含量从0%增加到100%时,骨架密实型混合料的抗压回弹模量增长为7.1%,而悬浮密实型混合料增幅达22.9%;骨架密实型混合料的间接抗拉强度增长为17.6%,而悬浮密实型混合料增幅达34.3%。     

高液限红黏土回弹模量试验

土基回弹模量是路面结构设计中一个非常重要的参数,直接关系到路面结构的安全性和经济性。采用室内承载板法分析了高液限红黏土回弹模量与压实度、含水率、稠度和压实度、龄期以及最不利条件下回弹模量与压实度关系。结果表明回弹模量与含水率关系可以用幂函数E=Aw-n形式拟合;回弹模量随压实度的增大而增大;回弹模量与压实度和稠度指标具有良好的相关关系,不同地区不同土质其回归关系是不相同的;回弹模量随着龄期的增长有一定提高。同一压实度时,最不利条件下与最佳含水率条件下高液限红黏土回弹模量的相关关系为:E最不利条件=0.461 5E最佳含水率条件+21.041,R2=0.996 1。     

红砂岩路基回弹模量现场对比试验研究

该文结合江西省瑞(金)-赣(州)高速公路红砂岩路基的工程实际情况,采用现场承载板、PFWD和贝克曼梁对红砂岩路基回弹模量进行了对比试验,在对比试验的基础上,提出了3种试验方法回弹模量之间不同模型的相互关系,并给出了相应的回归公式.对比试验结果表明:3种方法相互之间所测得的红砂岩路基回弹模量存在良好的相关性,因此,红砂岩路基回弹模量可以采用快速、轻便、操作简单的PFWD法进行现场检测.