机动车燃料碳排放分析

根据我国石油天然气开采的特点计算了石油和天然气的单位开采能耗,分别为157.69kg标煤和186.837 2kg标煤.计算了柴油、汽油和LPG的炼油收率,分别为37.91%,18.25%和5.49%;并以此推算燃料所消耗的原油量.基于中石油和中石化的炼油能耗数据计算了我国炼油能耗,为71.619 5kg标准油/t.考虑到进口原油、天然气和燃料的开采和加工的碳排放不发生在国内,计算了国产原油、天然气、柴油、汽油和LPG在国内消费量中的比例,分别为55.52%,97.54%,98.6%,99.82%和76.24%.如果只消费单一燃料,则结合燃料的碳排放系数,国内使用1t天然气、柴油、汽油和LPG的碳排放分别为616.197,1 215,1 561.1,2 627.5kg.如果同时消费多种燃料,则应取各类燃料的原油消耗量的最大值来计算原油加工和开采的碳排放量.     

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欧盟交通清洁燃料计划受阻 在不久前召开的欧盟理事会上，由于与会成员国关于实现目标的经费问题未达成一致，欧盟启动低碳交通产业的计划受阻。汽车碳排放已占欧盟碳排放的12％，而且这个数字仍然在不断上升。欧盟运输网94％依赖石油、其中84．3％的石油为进口，且来自政局不稳定地区。交通燃料的多样化需求已是共识。主持会议的爱尔兰交通部长表示，这一计划是富有远见的，我们都需要减少对石油、特别是进口石油的依赖，绝大多数成员国都意识到应对气候变化的最好办法是使用新技术。     

生物燃油汽车

汽车耗油给我们带来了大气环境污染和石油资源日渐枯竭两大问题。我国汽车保有量自2005年至2020年的16年内,将年均增长8%左右,远远超过自产石油燃料供应量的增长速度。我国石油保有储量仅占世界的2．4%,1993年起成为石油纯进口国,2000年石油总需求的33%依赖国外进口,预测2010年石油依存度达到47%。如果不能尽早完成汽车汽柴油燃料替代品的转换,将危及能源、经济和社会的安全。     

基于生长曲线函数的货车运营环节碳达峰研究

货车是我国大气环境污染的重要来源之一，也是影响我国碳达峰总体目标实现的重要因 素。本文从货车运营环节入手，在运用生长曲线函数对货车保有量进行预测的基础上，对不同类 型货车的保有量和单车碳排放变化进行研究，并从货车节能技术发展、新能源货车推广和应用进 程两方面入手，分3种情景对货车运营环节中产生的碳排放总量趋势进行预判，推演货车运营环 节的碳达峰时间。研究结果表明，只有同时加快货车节能技术发展以及新能源货车推广和应用 进程，货车运营环节中产生的碳排放总量规模才能得到有效抑制并逐渐减少。若到 2030 年货 车单车燃料消耗水平较 2019 年降低 20%以上，新能源货车在货车整体保有量中的占比达到 20%，到 2060 年货车单车燃料消耗水平较 2019 年降低 50%，新能源货车占比达到 50%，则货车 运营环节碳达峰时间将缩短至2030年左右实现，2030年后货车运营环节产生的碳排放总量规 模将逐渐减少。     

构建低碳交通的策略

交通是社会发展的重要载体和工具,交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务行业。但是在交通运输快速发展进程中,也面临着巨大的能源、资源和环境的压力和挑战。据统计,我国交通运输能耗占全国总能耗的8%左右,但是石油制品消耗占全国34%左右。交通运输作为主要碳排放源之一,是国际温室减排、缓解气候变化的重要领域。根据国际能源署报告表明,全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。     

我国交通运输业碳排放的典型特征辨析

交通业是实现我国"碳达峰、碳中和"目标的重要发力点.根据相关研究,发现我国交通业碳排放存在两大特征:一是交通碳排放占总排放的比例低于世界平均水平;二是我国交通运输业碳达峰时间有较大可能相对滞后.针对特征一,运用神经网络识别出人均GDP、人口密度等主要影响因素,并进一步从人均交通碳排放、累计排放和排放结构三方面论述我国交...     

基于LMDI与国际类比组合法的我国交通运输行业碳排放驱动因素及减排潜力

为了给“双碳”目标下我国交通运输行业发展路径及政策制定提供学术参考,基于对数平均迪氏指数法（Logarithmic Mean Divisia Index, LMDI）,选取交通运输碳排放系数、运输方式结构、客货运结构和换算周转量4个因素定量分析了2010—2020年间我国交通运输行业碳排放变化的主要机理,并结合与美国、日本、德国等已达峰国家相应驱动因素的类比分析,提出我国交通运输行业面向“双碳”目标的路径建议与实现措施。研究结果表明：交通运输碳排放系数、运输方式结构、换算周转量是驱动我国交通运输行业碳排放的关键因素,2010—2020年的贡献率均值分别为24.8%, 27.2%和42.0%,故需要从这3个因素入手,制定针对性的政策来实现交通运输行业“双碳”目标;客货运结构对我国交通运输行业“双碳”目标的影响较弱,2010—2020年的贡献率均值为6.0%,即总周转量中客运和货运占比对我国交通运输行业碳排放的影响不大,但2020年由于新冠疫情的影响,客货运结构对我国交通运输行业碳排放的贡献率升高至43.3%,需要重点关注疫情时期的这一新变化。     

为什么不大力发展小排量小客车

我国为什么不合世界潮流不大力发展发动机排量小的小客车?我国人均石油资源量仅为世界平均水平的1/5.2000年我国石油净进口7000万吨,对国外石油依赖程度为30%.     

石家庄城市居民出行碳排放研究

背景 目前碳排放形势 随着工业化、城镇化加速推进,我国资源环境压力日益加大.促进低碳发展,是缓解资源环境压力、提高发展质量和效益的新方向.交通是现代社会的动脉,也是影响资源环境的重要因素.传统的运输方式,如公路、水路、铁路,主要依靠石油作为能源,化石燃料不可再生与消耗不断增长之间的矛盾日益突出.能源的紧张及对环境的重视,发展低碳交通已经越来越成为现代社会的趋势.     

“双碳”目标下高速铁路运营阶段碳排放测算及评价指标体系研究

为加快实现我国高速铁路碳达峰,并推动高速铁路行业深度减排,首先,采用生命周期评价方法明确高速铁路运营阶段的碳排放来源,在此基础上构建碳排放定量测算模型;然后,根据相关碳排放指标建立高速铁路运营阶段低碳化水平评价指标体系,利用基于层次分析法和变异系数法的灰色关联分析构建综合评价模型,对2013—2016年京沪高铁运营阶段进行碳排放测算和低碳化水平评价;最后,针对高铁运营阶段各系统的碳排放特征提出节能减排的措施建议。研究结果表明,在运营阶段京沪高速铁路牵引系统碳排放占比为89.2%,车站系统占比为6.4%,养护系统占比为4.4%。其中,牵引系统和车站系统的年度总碳排放水平均在逐年提高;养护系统中钢轨、水泥的生产及施工环节碳排放占比最大,分别为36%和25%。因此,需重点优化牵引供电和车站运营环节的电力生产结构,开发高碳排建筑材料生产和施工环节的节能降碳技术,以获得最大化的节能减排效益。此外,综合评价结果表明,京沪高铁运营阶段的低碳化水平正逐年提高。     

我国四大油气进口通道基本成型

近日,中国石油天然气集团公司与缅甸正式签署了中缅原油管道项目谅解备忘录。业内人士称,随着中缅原油管道项目尘埃落定,我国的东北、西北、西南陆上和海上四大油气进口通道的战略格局基本成型,有利于实现石油运输渠道多元化,保障我国的能源供应安全。     

我国新能源汽车的研发

据《中国新能源汽车发展战略研究》报告预测,我国机动车拥有量将从2005年末的4000万辆增长到2020年的1.4亿辆,2030年2亿辆左右。机动车燃油消耗量占石油总消耗量的比重将从2000年的33%左右上升到2010年的43%,2020年达57%。我国石油储藏量仅占世界储存     

美国华裔部长联袂推动中美牵手新能源

自从奥巴马出任美国总统后,越来越多的华裔活跃在美国政坛。7月14日,美国商务部长骆家辉和能源部长朱棣文抵达北京,开始为期四天的工作访问。两位华裔部长联袂访华,这在中美外交史上尚属首次。而他们来华访问的目的就是寻求中美两国在清洁能源领域合作的共同利益和巨大潜力。据测算,世界汽车保有量预计到2020年全球将达到12亿辆,主要增幅来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明,2001全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测,2020年以后,全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口,2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时,交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。因此,节能减排成为全球共识,推行新能源战略势在必行。     

我国石油进口市场特征分析

我国经济的快速增长和石油后备资源的严重不足,导致我国在经济发展过程中对石油资源的需求主要依靠进口来满足。但进口采取的是对国际油价“被动接受”的方式,并且对国际油价波动反应比较滞后,市场定价机制不够合理,使得国内油价更容易受到国际油价波动的影响,因此,石油进口市场的完善具有十分重要的地位。     

基于LCA方法的半盖挖地铁车站物化阶段碳排放分析

当前我国的轨道交通行业正处在高速发展阶段,在“双碳”背景下,高速发展带来的减排压力也与日俱增。基于生命周期评价(Life Cycle Assessment,LCA)方法,将某半盖挖地铁车站的物化阶段进行单元分解,界定碳排放系统边界,构建出物化阶段的3个碳排放计算模型,定量分析了其物化阶段的碳排放特征及规律。研究发现:半盖挖地铁车站建筑材料生产阶段的碳排放占比为86.29%,建筑材料运输阶段占比为1.84%,施工阶段占比为11.87%。整个物化阶段,车站主体结构碳排放强度总额为3.51tCO2/m2,附属结构碳排放强度总额为1.83tCO2/m2。根据计算结果,从建筑材料生产、运输方式、施工机械和能源使用方面提出了针对性的节能减排措施。     

基于LCA的高速公路建设全过程碳排放核算

为加强高速公路建设碳核算,给“双碳”背景下公路建设行业的碳减排提供理论支撑,采用基于排放清单的过程生命周期评价分析方法,探究高速公路建设全过程的碳排放特征,明确核算系统边界和分析流程,提出碳排放量核算模型和碳排放强度指数,并选择新建高速公路典型路段进行碳排放量核算。研究结果显示,该典型路段建设全过程碳排放总量和碳排放强度分别是146.8万tCO₂e、1.63万tCO₂e/km,碳排放总量中88.6%集中在材料生产阶段,道路施工阶段和材料运输阶段分别占7.9%3.5%。在所有单位工程中,超过90%的碳排放量来源于交叉工程、路基工程和桥涵工程,其中交叉工程产生的碳排放量最高,桥涵工程的碳排放强度最高。此外,筑路材料碳排放主要来源为钢材、水泥和生石灰等,运输或施工机械碳排放主要来源为自卸车、推土机、拌和机。因此,在高速公路建设时需重点关注上述筑路材料和施工机械的节能减排技术措施,以获得最大的节能降碳效益。     

中国交通运输业碳排放驱动因素的通径分析方法

分析了中国交通运输业碳排放驱动因素,基于多元回归分析方法,提出了碳排放驱动因素的通径分析方法;基于中国近20年交通运输业碳排放的面板数据,计算了碳排放驱动因素的直接通径系数与间接通径系数,分析了主要驱动因素对碳排放的直接影响程度及其相互作用产生的间接影响程度。分析结果表明:经济水平、运输强度、能源强度是影响交通运输业碳排放的主要因素,直接通径系数越大,对交通运输业碳排放拉动能力越大,间接通径系数越大,对其他因素依赖性越大;经济水平的直接通径系数为1.338,表明经济增长直接刺激了中国交通运输业碳排放的增长,间接通径系数之和为-0.350,表明经济水平对其他2个因素依赖较小,且具有较强的拉动效应;运输强度的直接通径系数为0.422,表明运输强度推动了交通运输业碳排放的增长,间接通径系数之和为1.171,表明运输强度对经济水平有较大的依赖性,单位GDP所消耗的物流量与物流成本较高,所附加的产业价值较低;能源强度的直接通径系数为0.216,表明能源强度是中国交通运输业碳排放增长的重要推动因素,间接通径系数之和为0.119,表明经济发展拉动了能源的快速消费,造成二氧化碳的大量排放,且单位周转量消耗的能源较高,能源的集约利用程度较低,造成了高昂的经济成本和环境成本。     

2010年1月～10月工程机械进出口情况分析

根据海关总署的统计数据,截止到2010年10月,我国工程机械进出口贸易额为150.9亿美元,比上年增加46.4%。其中,进口金额67.8亿美元,比上年增加67.9%;出口金额83.1亿美元,比上年增加32.4%;贸易顺差15.3亿美元,比上年减少顺差7亿美元。2010年1至10月,累计进口整机42亿美元,比上年增加61.5%,占进口总额的62%,比上年下降了2.4个百分点;     

城市客运交通工具碳排放效率差异——以襄阳市为例

为准确测度城市客运工具碳排放效率的差异,探寻多元出行和碳减排双赢的改进路径,本文构建涵盖车辆存量、道路、土地、能源及环境 5 大要素体系,利用三阶段超效率 SBM-DEA (Slacks-Based Measure)模型和SFA(Stochastic Frontier Approach)方法,测度城市客运工具碳排放效率,并厘清政策和外生环境因素对投入要素冗余的影响;构建效率贡献度和边际效应模型分析投入产出要素的效率贡献度及其边际效应。基于襄阳市的案例表明：7种客运工具的碳排放效率呈传统公共交通(含巡游车)大于共享交通大于私人交通的差异化态势;外生环境因素中,优化能源结构能显著减少能源资源的多余消耗,交通工具的便捷性对消除多余投入具有显著积极作 用。效率贡献度结果反映碳排放效率提升路径的异质性：车辆规模过剩是制约共享交通碳排放效率的主要原因,规模每减少10%,效率分别提高12.0%(网约车)和19.8%(共享电踏车)。清洁能源发展对私家车碳排放效率的提升作用较大,清洁比例每增加10%,碳排放效率平均提高8.9%。 在现阶段公交优先发展水平下,公交车平均运行速度每增加1 km∙h-1 ,碳排放效率提高0.201。 并从技术和管理两方面提出改善碳排放效率的建议和措施。     

大力发展EVCARD——促进城市出行交通的升级换代

正近年来,我国小汽车保有量以每年千万辆以上的速度在增长。小汽车的普及也带来了种种城市病。汽车尾气排放造成大气污染、增加碳排放、消耗石油能源。交通堵塞状况日趋严重并向常态化发展。停车资源的紧缺,使停车难成为一个难以解决的问题。同时,马路违法停车、随意挤占人行道和非机动车道空间,等等。可以预见,随着社会经济的发展、人们生活水平的不断提高,如果没有出现可以替换私家车的交通方式,我国私家车的保有量和使用频率还会持续递增,造成的负面影