新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选择

研究目的:根据<铁路主要技术政策>,在经济发达、客运量较大,又有一定数量货物不可分流的平原或丘陵地区,宜修建以客运为主时速200～250 km的客货共线快速铁路.由于缺乏新建250 km/h客货共线铁路设计暂行规定,在石太客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快 铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要     

MATLAB结合AutoCAD在无交叉线岔设计中的应用

研究目的:随着铁路客运专线道岔侧向及正向通过速度的提高,高速接触网设计对道岔处的定位方式提出了更高的要求.客运专线采用的无交叉线岔设计,不但要保证列车从正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响,而且还要确保从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳、顺利地过渡.因此不能简单的利用"标准定位"和"非标准定位"的方式对道岔支柱和悬挂进行布置,而应通过一些明确的概念进行精确布置.研究结论:在客运专线车站设计中采用MATLAB结合AutoCAD方法指导无交叉线岔设计,明确接触线、悬挂支持装置与受电弓的几何位置,使得设计形象化、简单化、合理化.所以该方法能够保证受电弓在道岔区段安全、平滑、无障碍的通过,实现300 km/h以上速度的安全行车和接触网受电弓的良好受流.     

郑西铁路客运专线无砟轨道桥梁设计及思考

研究目的:郑州至西安铁路客运专线为我国第一条在湿陷性黄土地区修建的无砟轨道铁路客运专线,通过该线渑池至灵宝段无砟轨道桥梁设计关键技术问题的研究分析,解决在湿陷性黄土地区修建客运专线无砟轨道铁路桥梁的设计问题。研究结果:通过郑西线渑池至灵宝段无砟轨道桥梁设计关键技术问题的研究分析,提出了湿陷性黄土湿陷性厚度和负摩阻力取值原则、沉降计算方法和控制原则、桥墩横向刚度控制办法及相邻桥墩纵向线刚度控制原则,并提出了郑西线桥梁施工中需要注意的一些重要问题。     

客运专线连续梁桥墩线刚度限值探讨

研究目的:近年来,连续梁已成为新建铁路及客运专线的常用梁型。新建铁路一次性铺设跨区间之缝线路已成为趋势,研究连续梁桥上无缝线路纵向力变化规律,探讨客运专线常见连续梁桥墩线刚度限值迫在眉睫。研究结果:提出客运专线常见连续梁桥墩线刚度限值,可指导桥梁和轨道的前期设计。     

铁路二线平面快速自动设计方法研究

研究目的:铁路二线平面设计中,因方法差异可能造成非变距圆曲线地段线间距不严格相等不利于养护维修、变距地段线间距过大存在浪费占地等问题,并且涉及多项计算和成图出表,操作繁琐。为此,本文从程序设计的角度提出铁路二线平面快速自动设计的一套通用可行的实现方法,并提高设计效率。研究结论:(1)线间距不变时采用严格同心圆法,可保证占地最省以及圆曲线范围内线间距处处相等;(2)线间距改变时根据ZYN处的线间距控制和曲线头尾的错动量控制计算二线曲线资料,可保证线间距的逐渐过渡并节约用地;(3)编制程序可简化操作,能够一步实现所有曲线的加宽、二线曲线资料、内业断链计算、生成线间距计算表、二线平面图等多项功能,可显著提高设计效率;(4)采用坐标解析法可简化公式推导,采用数值分析计算方法可提高计算精度和方法通用性;(5)本研究成果可为各等级铁路的新建双线、增建二线以及改建既有线的平面设计提供借鉴。     

铁路客运专线建设中铁路与公路的协调

针对修建铁路客运专线是当今社会和经济发展需要,论述当前我国铁路客运专线建设的必要性。根据国外铁路建设项目的做法,分析修建铁路客运专线时铁路与公路的协调问题,提出铁路客运专线与公路平行铺设时线路间距、曲线半径、坡度、隧道和桥下通道限界的主要技术参数,可为我国铁路客运专线规划和设计借鉴。建议在进行技术和经济调研时,分析铁路、公路运输方式与其他要素间的系统关系,对交通运输体系协调进行综合研究。     

高速铁路客站线间距确定分析

研究目的:车站线间距是铁路站场设计的主要技术参数之一.时速200 km及以上高速铁路(客运专线)在设计规范中只给出了确定车站线间距的方法,没有给出最终的参数,而站场设计必须有详细准确的数据.本文结合设计实践,对高速铁路(客运专线)的车站线间距进行了总结、分析,以给出参考意见.研究结论:线间距除了与线间是否设置接触网立柱、隔声屏障、雨棚柱等设施有关外,还与高架站房结构柱、防撞墙、线产纵向排水槽的设置等因素有关,本文对有立柱的正线与到发线间、无立柱的正线与到发线间、到发线与到发线间等分别给出数据.     

铁路客运专线运量预测方法研究

研究目的:客运专线立项的重要依据是预测运量,同时运量预测还是客运专线经济效益计算的重要基础.因此,迫切需要提出一套铁路客运专线运量预测的模型方法,用以指导铁路客运专线项目建设. 研究结论:预测与铁路客运专线竞争的交通方式的基线运量是进行转移运量预测的基础,基线运量预测一般采用回归分析和延伸性预测等方法进行.利用时间价值模型预测转移运量,利用引力模型的微分形式预测诱发运量、客运专线预测运量应是转移运量和诱发运量两项预测运量之和,并可据此计算出线路不同区间的客流密度,本预测方法可用于指导铁路客运专线项目运量的预测工作.     

客运专线铁路长大跨度曲线连续梁设计研究

目前铁路客运专线大量采用了长联大跨弯连续梁,结合温福铁路飞云江特大桥主桥(48+7×80+48)m预应力弯连续梁,论述长大跨度曲线连续梁设计研究和结构分析情况,分析曲线连续梁的动力性能及变形特点,提出客运专线长大跨度曲线连续梁的简化设计方法。     

客运专线车站设计有关问题的研究

研究目的：研究客运专线车站设计车场布置及有关设计标准,提出客运专线车站设计采用标准的具体建议。研究方法：结合客运专线车站设计存在的问题,车站作业的要求和特点,对车站设计技术标准进行研究分析和总结。研究结果：提出了客运专线站场设计高、普速车场布置方式；对旅客通道站台出入口的宽度给出计算公式；对安全线设置要求提出了建议；分析计算了车站到发线数量确定的参数和方法,分析了车站到发线有效长度的组成因素、道岔型号的选用、道岔配列及铺设要求等设计标准。研究结论：客运专线车站高、普速车场应采用分场分线布置；到发线数量为0．063 3倍的旅客列车换算对数；旅客站台出入口最小宽度,始发站岛式站台为5．0 m,侧式站台为4．5 m,中间站为2．5 m；车站到发线有效长度为700 m；列车控制系统不能满足列车追踪间隔或保证列车运行安全时,建议在车站到发线接车末端设置安全线；道岔应离开竖曲线起终点或变坡点不小于20 m的距离布置。