高速动车用车轴

随着运行速度的提高，车轴所承受的垂直载荷和水平载荷也相应增加，因此必须十分重视车轴的疲劳设计问题。日本在修订ＪＩＳ（日本工业标准）车轴疲劳设计基准时，得出了车轴运行时的实际作用应力σａ与静态应力σｓｔ之比的最大值与走行速度之间的关系式。按此式计算，新干线高速动车在速度为３００ｋｍ／ｈ时的实际作用应力σａ＝６５ＭＰａ，而经高频淬火处理的新干线动车车轴发生微细疲劳裂纹时的极限应力约为１００ＭＰａ，说明     

高速动车齿轮装置用合成齿轮油

目前以矿物油为基油的齿轮油将难以满足高速动车的要求。本文介绍具有良好热稳定性揆 聚α烯烃（ＰＡＯ）作为润滑油基油进行的特性分析、剪切稳定性试验、热稳定性试验、１氧化稳定性试验和润内一系旬比较试验。结果表明，合成油ＰＡＯ具有比矿一基油更好的热稳定性和氧化稳定性，是一种理想的高速列车齿轮装置用润滑油。     

高速动车用车轴的实体疲劳强度试验研究

利用高速动车的高频淬火车轴，进行了变负荷实体疲劳强度试验，试验机为悬臂式，以电动机为动力，最大变矩２６５ｋＮ．ｍ，试验件长１４００－２５００ｍｍ，转速有６００、９００、１２００、１５００ｒ／ｍｉｎ儿档，变负荷为０－１５ｋＮ并分１０段给出，对试验结果利用ＳＮ曲线进行分析。     

高速动车齿轮箱产品开发中的计算仿真应用

介绍了在高速动车齿轮箱箱体研发中关键系统的各类计算仿真方法,阐述了高速动车齿轮箱设计计算的关键技术,并对计算分析中涉及到的技术细节和相关的试验验证进行了探讨,试验结果与仿真计算结果吻合,证明计算仿真分析方法可以应用于高速动车齿轮箱的设计中。     

高速动车用车轴的疲劳设计

长期以来，防止车轴疲劳破坏一直是人们研究的重要课题，本文就高速动车车轴的疲劳设计问题，叙述了日本与欧洲的设计思想，存在问题及具体设计方法、工艺措施等。     

AVE高速列车首尾动车的转向架

西班牙国家铁路公司的AVES／102高速列车电机驱动头车的转向架属于柔性浮动型的转向架。其牵引传动系统的设计理念与ICE3型列车的相同。     

VT610型交流传动高速内燃动车

为了适应地区高速客运的需要，德国联邦铁路订购了２０列双节式的最高速度为１６０ｋｍ／ｈ的ＴＶ６１０型高速内燃动车组。该车装用２台ＭＴＵ１２Ｖ１８３ＴＤ１２型轻型柴油机，转速２１００ｒ／ｍｉｎ，功率４８５ｋＷ；采用了带ＧＴＯ逆变器的交流电力传动装置；动轮由牵引电动机通过万向轴和车轴齿轮箱驱动；采用了ＳＩＢＡＳ－１６微机控制系统。在最高速度时保持有４‰的剩余加速力。     

270km·h-1高速动车动强度分析

为使机车车辆在复杂的动态受力情况下,既有足够的强度和刚度,又达到轻量化的目的,将车体、转向架构架及轮对轴箱均作为弹性体考虑。在合理模拟270km·h-1高速动车悬挂元件、设备质量及各种载荷的基础上,利用ANSYS软件瞬态动力学分析功能计算该车在270km·h-1,300km·h-1等速度下运行时的动应力,得到应力—时间历程曲线。对车体主要部件的动强度进行研究,并与试验数据进行比较,结果比较吻合。进一步分析表明:270km·h-1高速动车除车体前、后两端变压器梁与牵引支座交接处最大应力达到了110MPa,其它各点最大应力基本上都在100MPa以内;运行条件相同的情况下,受低激扰谱轨道随机不平顺激扰时车体的应力低于受高激扰谱轨道随机不平顺激扰时的应力;列车运行于300km·h-1时,车体总体应力大于列车运行于270km·h-1时车体对应点的应力,且应力波动频率更高。     

270 km·h-1高速动车模态分析

按弹性体考虑,建立由车体、前后构架和4个轮对轴箱构成的270 km.h-1高速动车模型。采用弹簧单元和拉杆单元模拟一系、二系悬挂及牵引拉杆和轴箱拉杆;设置节点自由度耦合来模拟顶盖与车体其他部件的螺栓连接;在各设备质心位置创建质量单元,用弹簧单元将质量单元与底架上相应设备的支点连接起来以模拟设备质量的影响。用ANSYS软件的Block Lanczos算法提取了270 km.h-1高速动车在考虑设备质量和不考虑设备质量两种情况下的前200阶特征值和特征向量,并对这两种情况下的整车振动特性进行比较分析,得到如下结论:不加设备质量时,与垂向变形相关的振型,其频率明显高于加设备质量时的相应频率;与其他方向变形相关的振型,其相应频率在这两种情况下差异不大;整车刚度按二系悬挂、一系悬挂、车体、构架、车轴的顺序由弱变强;整备状态下车体出现垂向弯曲振型的最低频率为10.42 Hz,满足《200km.h-1以上速度级铁道车辆强度设计及试验规范鉴定暂行规定》的要求。     

高速动车轴箱转臂节点载荷谱研究

对于采用转臂式轴箱定位的动车来说,橡胶转臂定位节点的可靠性关系着动车的平稳性和运行安全性,特别是速度350 km/h的高速动车.在前期设计中必须对橡胶节点的抗疲劳性能和强度进行特别的关注,针对方案设计中缺乏节点实测载荷谱的情况,通过雨流计数法和动力学仿真的方法形成了一个典型工况的转臂节点载荷谱.在详细分析了动车结构特点的基础上,建立了350 km/h高速动车动力学模型,对轴箱结构进行了详细的建模,充分考虑了转臂结构及定位节点的刚度特性.结合京津城际铁路的线路特点提出了一种典型工况的组合方法,采用京津实测轨道谱对高速动车在典型工况的动力学性能进行了仿真,并得到了组合工况下转臂节点受力的数据样本.基于Matlab软件编制了雨流计数法程序,通过对典型工况样本进行的数据统计,得到了可用于疲劳分析的节点载荷谱.     

高速动车转向架动力学性能SIMPACK仿真建模与分析

针对高速动车转向架动力学性能的影响因素缺乏综合分析,提出一种基于SIMPACK的高速动车转向架动力学性能仿真建模与分析方法。以高速动车安全舒适运行需求为目标,根据高速试验列车客车强度及动力学性能规范,构建高速动车转向架动力学性能评定的指标,并研究基于SIMPACK的转向架动力学性能仿真评价及其实现流程。以CRH2型动车组为例,建立其转向架及车体的动力学仿真模型,具体分析四类车轮踏面类型和五类一系及二系悬挂系统等主要影响因素,提取CRH2型高速动车稳定及平稳运行的重要特征参数,为高速动车组转向架的动力学设计及优化提供支持。     

高速动车百叶窗空气流向流速实车试验研究

提出以叶轮式风速表作为百叶窗空气流向及流速传感元件,以霍尔开关作为风速表叶轮转速传感元件的试验方法。在室外环境温度平均为3℃～5℃的测试条件下,列车运行速度到250km·h-1时风机大部分时间为半频工作,250km·h-1～280km·h-1时采用2 3频方式工作。试验结果表明:所提出动力车百叶窗空气流向和流速试验方法满足实车测量要求;一位百叶窗处于有效工作状态;风机半频工作状态下的百叶窗风向变换的车辆运行临界速度为210km·h-1;动力车作为尾车时,一位百叶窗空气风向及风速与列车运行速度基本无关。     

高速机车动车的轨道制动机

在市场经济条件下，俄罗斯铁路机车高速运行的发展是一个相当紧迫的任务。高速列车在效仿旅客列车提高了运行速度之后．和其他种类交通工具相比，即使是在运输地点之间距离很远的情况下，高速机车的竞争力也有所提高。但是提高机车运行安全性的问题也应运而生，该问题在很大程度上与制动系统工作的功效性和稳定性密切相关。     

高速动车主变流器热管式空气冷却器散热性能试验研究

介绍了高速动车主变流器冷却器工作原理,研究了其热管式空气冷却器的传热特性,掌握机车IGBT功率模块冷却器在正常运行过程中的散热量和基板温度的工作范围,为散热器的选型和设计提供了科学依据。     

基于振动分析的高速动车鼓形齿联轴器典型故障识别

针对高速动车鼓形齿联轴器故障识别研究比较匮乏现状,利用多体动力学软件实现动力学建模和仿真,采用数值分析软件开发故障识别程序.通过比较同一动车前后转向架振动加速度信号是否异常,识别高速动车鼓形齿联轴器故障.定义故障检测指数E,用来衡量振动信号异常程度.结果表明:当鼓形齿联轴器发生故障时,通过时域和频谱分析结果无法直接判断...     

轮对纵向定位误差对高速动车运行性能的影响分析

利用SIMPACK软件建立高速动车模型,通过改变轮对初始偏转角来模拟轮对安装误差以及运用过程中一系橡胶定位装置出现的纵向定位误差,讨论了这些误差对车辆直线动力学性能的影响.结果表明,一系定位纵向误差使得车轴偏转对车辆横向动力学性能的影响较大.     

中国研制出耐高寒动车

全国政协委员、中国铁道科学研究院研究员李和平对记者透露,一种能耐受-40℃低温环境的耐高寒动车已经由中国北方车辆集团研制成功。据李和平介绍,这种耐高寒动车是专门为高铁哈大线(哈尔滨至大连)设计的,目前该型号的动车样车已经下线,正在中